AD 2   AERODROMES AERODROMES

Horaires sauf indication contraire / Timetables unless otherwise specified
AIP France : UTC HIV ; HOR ETE : - 1HR / UTC WIN ; SKED SUM : - 1HR
AIP CAR SAM NAM, AIP PAC-P, AIP PAC-N, AIP RUN: UTC

LFMN — NICE COTE D'AZUR

AD 2 LFMN.AD 2.1   Indicateur d'emplacement - nom de l'aérodrome Aerodrome location indicator - name

LFMN - NICE COTE D'AZUR

AD 2 LFMN.AD 2.2   Données géographiques et administratives de l'aérodrome Aerodrome geographical and administrative data

1Position GEO ARP 43°39'55"N 007°12'54"E
Situation de l'ARP / ARP location TWR
2 Direction, distance de la ville
Direction, distance from city 		3,2 NM SW de NICE 3,2 NM SW NICE
3 Altitude de référence / Reference elevation 12 ft
Température de référence / Reference temperature 29 ° C
4 Ondulation du géoïde / Geoid undulation 160 ft
5 Déclinaison magnétique / Magnetic variation 2.39°E
Année (variation annuelle) / Year (annual change) 2020 (0.15°)
6 Gestionnaire de l'AD / AD administration SA AEROPORTS COTE D'AZUR (SA ACA)
Adresse / Address Aéroport de NICE Côte d'Azur
BP 3331
06206 NICE CEDEX 3
Telephone(0)8 20 42 33 33 (SA ACA)
FAX
TELEXE-mail : CoordonnateurOP@cote-azur.aeroport.fr
AFSLFMNYDYX
7 Type de trafic / Type of traffic IFR, VFR
8 Observations / Remarks Affectataire principal : CAA Main assignee: CAA

AD 2 LFMN.AD 2.3   Horaires Operational hours

1 Gestionnaire de l'AD / AD administration AEROPORTS DE LA COTE D'AZUR
2 Douanes et police / Customs and immigration H24
3 Services de santé / Health and sanitary H24
4 BIA, BRIA / AIS briefing office BORDEAUX (voir/see GEN).
5 BDP / ARO
6 Bureau MET / MET briefing office H24
7ATS H24
8 Avitaillement / Fueling SASCA : sans préavis 0300-2100, TEL : 04 93 21 39 73.
WF Aviation Services : sans préavis 0400-2200, TEL : 04 83 76 28 13.
En dehors de ces HOR, O/R 1 HR après atterrissage de l'appareil à SA ACA sur AD ou assistant. 		SASCA : without prior notice 0300-2100, TEL : 04 93 21 39 73.
WF Aviation Services : without prior notice 0400-2200, TEL : 04 83 76 28 13.
Outside these SKED, O/R 1 HR after ACFT landing to SA ACA on AD or handling.
9 Services de manutention / Handling
10 Sûreté / Safety H24
11 Dégivrage / De-icing Prestation non assurée Service not provided
12 Observations / Remarks

AD 2 LFMN.AD 2.4   Services d'escale et d'assistance Handling services and facilities

1 Moyens de manutention de fret
Cargo handling facilities 		SA ACA : transpalette SA ACA : pallet truck
2 Types de carburants et lubrifiants
Fuel and oil types 		Carburant : JET A1. Fuel : JET A1.
3 Moyens et capacités d'avitaillement
Fueling facilities and capacities 		Par camions : JET A1
- SASCA : 20-80 m3, 2300 l/min.
- WF Aviation Services : 35 à 45 m3, 2500 l/min. 		By trucks : JET A1
- SASCA : 20-80 m3, 2300 l/min.
- WF Aviation Services : 35 to 45 m3, 2500 l/min.
4 Moyens de dégivrage / De-icing facilities Prestation non assurée Service not provided
5 Hangar pour aéronefs de passage
Hangar space for visiting aircraft
6 Réparations pour aéronefs de passage
Repair facilities for visiting aircraft 		Réparations sommaires Summary repairs
7 Observations / Remarks Cartes de paiement acceptées par les pétroliers :
- SASCA : TOTAL, Sterling BP, Aster, Valcora.
- WF Aviation Services : WFS card, Avcard, Colt, MH Aviation card, Multiservice, Alliance, UVAIR.
Liste des assistants aéroportuaires :
USAGERS COMMERCIAUX :
- AIR FRANCE : TEL : 06 07 85 74 05 - FAX : 04 97 11 74 21- SITA : NCEKLAF - E-mail : mail.ops.nce@airfrance.fr
- AVIAPARTNER : TEL : 04 93 21 59 55 - FAX : 04 93 21 43 35 - SITA : NCEOPXH - RSFTA : LFMNXHAK
- MENZIES : TEL : 04 83 76 26 02 - mobile : 06 30 11 92 36 - E-mail : florence.augustyniak@johnmenzies.aero
- ALYZIA : TEL : 01 48 62 20 04 - mobile : 06 31 95 92 06 - SITA : NCEKAXH - E-mail : sales@alyzia.com
USAGERS PRIVES :
- AVIAPARTNER : TEL : 04 93 21 37 37 - FAX : 04 93 21 34 08 - nce.executive@aviapartner.aero
SITA : NCEGAXH - RSFTA : LFMNXHAK
- SIGNATURE : TEL : 04 93 21 82 18 - nce@signatureflight.fr
- DC AVIATION-G OPS : TEL : 04 93 21 58 12 - FAX : 04 93 21 58 13 - E-mail : nice.ops@dca-gops.com 		Payment cards accepted by the oil companies :
- SASCA : TOTAL, Sterling BP, Aster, Valcora.
- WF Aviation Services : WFS card, Avcard, Colt, MH Aviation card, Multiservice, Alliance, UVAIR.
Handling facilities operators :
COMMERCIAL CUSTOMERS :
- AIR FRANCE : TEL : +33 (0)6 07 85 74 05 - FAX : +33 (0)4 97 11 74 21 - SITA : NCEKLAF - E-mail : mail.ops.nce@airfrance.fr
- AVIAPARTNER : TEL : +33 (0)4 93 21 59 55 - FAX : +33 (0)4 93 21 43 35 - SITA : NCEOPXH - RSFTA: LFMNXHAK
- MENZIES : TEL : +33 (0)4 83 76 26 02 - mobile : +33 (0)6 30 11 92 36- E-mail : florence.augustyniak@johnmenzies.aero
- ALYZIA : TEL : +33 (0)1 48 62 20 04 - mobile : +33 (0)6 31 95 92 06 - SITA : NCEKAXH - E-mail : sales@alyzia.com
PRIVATE CUSTOMERS :
- AVIAPARTNER : +33 (0)4 93 21 37 37 - FAX : +33 (0)4 93 21 34 08 - E-mail : nce.executive@aviapartner.aero - SITA : NCEGAXH
RSFTA: LFMNXHAK
- SIGNATURE : +33 (0)4 93 21 82 18 - E-mail : nce@signatureflight.fr
- DC AVIATION-G OPS : TEL : +33 (0)4 93 21 58 12 -FAX :+33 (0)4 93 21 58 13 - E-mail : nice.ops@dca-gops.com

AD 2 LFMN.AD 2.5   Services aux passagers Passenger facilities

1Hôtels à proximité in the vicinity
2Restaurants Restaurants aérogares T1 et T2 Restaurants in air terminals T1 and T2
3 Moyens de transport / Transportation facilities Navettes, bus et tramway gratuits entre Terminal 1 et Terminal 2.
Tramway gratuit entre les terminaux et la Gare SNCF Aéroport.
Autobus, taxis, location de voitures sans chauffeur, avions-taxis et HELICO. 		Free buses and trams between terminals T1 and T2.
Free Trams between terminals and the Airport Station SNCF.
Buses, taxis, car rental, taxiplanes and HELICO.
4 Services médicaux / Medical facilities Médecin sur site permanence 0800-2000 heures locales. Centre international de vaccination. A Nice : centre vétérinaire et phytosanitaire. Ambulances. Hôpitaux. Doctor available 0800-2000 local time on the spot. International centre of vaccination. In Nice : phytosanitary and veterinary centre. Ambulances. Hospitals.
5 Services bancaires et postaux
Bank and Post Office 		Banques aux T1 et T2 Banks within T1 and T2
6 Office de tourisme / Tourist office Disponible au T1 Available within T1
7 Observations / Remarks Centre de services (pressing, objets trouvés...) disponible T1 et T2 Services centre (pressing, lost and found...) available within T1 and T2

AD 2 LFMN.AD 2.6   Services de sauvetage et de lutte contre l'incendie Rescue and fire fighting services

1 Niveau RFFS de l'AD
AD level for fire fighting 		9
2 Moyens de sauvetage / Rescue equipment 1 vedette 1 lauch
3 Moyens d'enlèvement des aéronefs accidentés
Capability for removal of disabled aircraft 		Permanence assurée par société de levage H24 Contact Aéroport :Airport Duty Manager
TEL : 04 93 21 30 95
E-mail : apoc@cote-azur.aeroport.fr
Horaires modulés en fonction de la saison aéronautique. Voir NOTAM. 		Permanence provided H24 by lifting company
Airport contact : Airport Duty Manager TEL : +33 (0)4 93 21 30 95
E-mail : apoc@cote-azur.aeroport.fr
Modulated SKED according to aeronautical season. See NOTAM.
4 Observations / Remarks Horaires modulés en fonction de la saison aéronautique.
Voir NOTAM 		Modulated SKED according to the aeronautical season.
See NOTAM

AD 2 LFMN.AD 2.7   Évaluation et communication de l'état de surface des pistes, et plan neige Runway surface condition assessment and reporting, and snow plan

1 Type d'équipements / Type of clearing equipment Déneigement :
- 3 véhicules équipés de lames robot.
- 1 véhicule équipé d'un balai rotatif neige. 		Snow-sweeping :
- 3 vehicles equipped with robot-blades.
- 1 vehicle equipped with a snow rotary brush.
2 Priorités de dégagement / Clearance priority Neige : épaisseur supérieure à 3cm.
Seront déblayées :
- La piste Sud sur une largeur de 30m,
- Les voies de circulation sur une largeur de 18m
- Les aires de trafic selon les besoins opérationnels.

En fonction de la disponibilité du matériel et des conditions climatiques, la piste Nord et ses voies d'accés seront ensuite déblayées. 		Snow : depth greater than 3cm.
Will be shovel away :
- Southern runway over a width of 30m,
- The taxiways over a width of 18m
- The aprons in compliance with operationnal requests
Depending of the equipment availability and the weather conditions, the Northern runway and the access taxiways will be next shovel away.
3 Matériaux utilisés pour le traitement de la surface de l'aire de mouvement / Material used for movement area surface treatment Type de traitement utilisé pour l'aire de mouvement :
KFOR - Formiate de Potassium liquide. 		Material used for movement area surface treatment :
KFOR - Potassium formate fluids.
4 Pistes spécialement préparées en condition hivernale / Specially prepared winter runways Non applicable Not applicable
5 Observations / Remarks Evaluation et report de l'état de surface des pistes
conformément à la méthode "Global Reporting Format"
(GRF) décrite en AD 1.2.2
Les horaires GRF sont publiés en AD 2.3
En cas de contamination de(s) piste(s), l'état de surface sera communiqué aux équipages par la diffusion de la nature des contaminants constatés (type, profondeur et pourcentage de couverture), par tiers de piste, par le biais de l'information aéronautique (ATIS et/ou SNOWTAM).
Pour les généralités relatives à l'évaluation et la transmission de l'état de surface des pistes, se référer à l'AD 1.2.2. 		Assessment and reporting of runway surface condition
in accordance with the Global Reporting Format
(GRF) described in AD 1.2.2
GRF operational hours are published in AD 2.3
In case of contamination, runway(s)' surface condition is given to pilots in terms of contaminant nature (type, depth and percentage of coverage), by runway third, via Aeronautical Information Publication (ATIS and/or SNOWTAM).
For general information regarding runway surface condition assessment and reporting, see AD 1.2.2.

AD 2 LFMN.AD 2.8   Aires de trafic, TWY et emplacements de vérification Aprons, TWY and check locations

1 Revêtement de l'aire de trafic / Apron surface Béton bitumineux Asphaltic concrete
Résistance de l'aire de trafic / Apron strength 60 F/B/W/T
2 Largeur TWY / TWY width 22,5 à 23 m 22.5 to 23 m
Revêtement des TWY / TWY surface Béton bitumineux Asphaltic concrete
Résistance des TWY / TWY strength 60 F/B/W/T
3 Emplacement des ACL / ACL location
Altitude des ACL / ACL elevation
4 Points de vérification VOR / VOR checkpoints
5 Points de vérification INS / INS checkpoints 01B 43°40'00.14"N 007°13'11.68"E
01G 43°40'01.87"N 007°13'14.21"E
02B 43°39'58.22"N 007°12'59.00"E
02L 43°39'58.45"N 007°13'01.51"E
05 43°39'46.16"N 007°12'43.71"E
07 43°39'45.31"N 007°12'42.16"E
08A 43°39'54.39"N 007°12'54.99"E
08C 43°39'53.31"N 007°12'53.53"E
09 43°39'44.20"N 007°12'40.68"E
11 43°39'43.17"N 007°12'39.13"E
12A 43°39'52.05"N 007°12'48.50"E
12B 43°39'51.99"N 007°12'47.70"E
12C 43°39'50.86"N 007°12'46.66"E
13 43°39'45.44"N 007°12'40.25"E
15 43°39'43.46"N 007°12'41.07"E
17 43°39'45.13"N 007°12'41.39"E
22 43°39'49.88"N 007°12'28.67"E
26 43°39'47.87"N 007°12'19.72"E
31 43°39'56.27"N 007°13'08.06"E
33B 43°39'54.94"N 007°13'06.07"E
33D 43°39'55.54"N 007°13'06.92"E
33E 43°39'54.87"N 007°13'05.96"E
35C 43°39'53.21"N 007°13'03.75"E
35D 43°39'54.19"N 007°13'04.77"E
37B 43°39'52.20"N 007°13'02.15"E
37E 43°39'52.12"N 007°13'01.93"E
39A 43°39'51.06"N 007°13'00.79"E
39B 43°39'50.00"N 007°12'59.11"E
39E 43°39'50.66"N 007°12'59.92"E
40A 43°39'44.77"N 007°12'21.63"E
44 43°39'40.17"N 007°12'24.26"E
48A 43°39'35.73"N 007°12'25.38"E
49A 43°39'33.52"N 007°12'36.48"E
49B 43°39'33.24"N 007°12'36.08"E
49C 43°39'32.08"N 007°12'34.40"E
50C 43°39'32.29"N 007°12'23.82"E
51A 43°39'28.56"N 007°12'27.77"E
51B 43°39'28.42"N 007°12'27.55"E
51C 43°39'27.89"N 007°12'26.62"E
52A 43°39'31.41"N 007°12'21.82"E
53A 43°39'26.99"N 007°12'25.35"E
53B 43°39'26.89"N 007°12'25.34"E
53C 43°39'26.07"N 007°12'24.28"E
54B 43°39'29.53"N 007°12'18.47"E
56A 43°39'27.08"N 007°12'14.71"E
56B 43°39'26.56"N 007°12'13.86"E
56C 43°39'25.51"N 007°12'13.95"E
56L 43°39'26.91"N 007°12'14.81"E
58A 43°39'24.95"N 007°12'11.79"E
58B 43°39'24.49"N 007°12'11.02"E
58C 43°39'23.38"N 007°12'11.03"E
60 43°39'22.16"N 007°12'09.79"E
61B 43°39'45.89"N 007°12'53.50"E
62 43°39'21.02"N 007°12'08.65"E
65B 43°39'41.61"N 007°12'47.65"E
69B 43°39'37.36"N 007°12'41.78"E
71A 43°39'21.84"N 007°12'20.26"E
71B 43°39'21.05"N 007°12'19.28"E
71C 43°39'20.90"N 007°12'19.08"E
71D 43°39'21.94"N 007°12'20.39"E
71E 43°39'21.36"N 007°12'19.68"E
71F 43°39'20.78"N 007°12'18.93"E
73A 43°39'19.85"N 007°12'17.72"E
73B 43°39'19.10"N 007°12'16.47"E
73C 43°39'18.99"N 007°12'16.55"E
73D 43°39'20.03"N 007°12'17.88"E
73E 43°39'19.45"N 007°12'17.08"E
73F 43°39'18.88"N 007°12'16.30"E
75A 43°39'17.99"N 007°12'15.17"E
75B 43°39'17.21"N 007°12'13.87"E
75C 43°39'17.06"N 007°12'14.07"E
75D 43°39'18.17"N 007°12'15.33"E
75E 43°39'17.58"N 007°12'14.51"E
75F 43°39'16.99"N 007°12'13.70"E
77 43°39'15.99"N 007°12'12.59"E
HEL 1 43°38'59.65"N 007°12'38.32"E
HEL 2 43°39'00.24"N 007°12'39.14"E
HEL 3 43°39'00.83"N 007°12'39.96"E
HEL 4 43°39'01.43"N 007°12'40.78"E
HEL 5 43°39'01.98"N 007°12'41.53"E
HEL 6 43°39'02.53"N 007°12'42.28"E
HEL 7 43°39'03.07"N 007°12'43.04"E
HEL 8 43°39'03.62"N 007°12'43.79"E
HEL 9 43°39'04.17"N 007°12'44.54"E
HEL10 43°39'04.72"N 007°12'45.30"E
HEL11 43°39'05.26"N 007°12'46.05"E
HEL12 43°39'05.86"N 007°12'46.87"E
HEL13 43°39'06.65"N 007°12'47.96"E
HEL14 43°39'07.50"N 007°12'49.12"E
6 Observations / Remarks Voir AD 2 LFMN.20 § 3.1 see AD 2 LFMN.20 § 3.1

AD 2 LFMN.AD 2.9   Guidage et contrôle des mouvements à la surface, balisage / Surface movement guidance and control system, marking

1 ID postes de stationnement
Aircraft stands ID signs 		Voir carte APDC NICE CÔTE D'AZUR See chart APDC NICE CÔTE D'AZUR
Lignes de guidage TWY / TWY guide lines
Systèmes de guidage pour l'accostage des aéronefs
Visual docking/parking guidance system 		Voir/See AD 2 LFMN.20.3.3
2 Marquage RWY et TWY / RWY and TWY marking Toutes RWY : numéros d'identification de piste, marques de seuil, marquages de point cible et zone de toucher des roues, marquage axial et latéral de piste.
TWY : marquage axial jaune (sauf bleu entre J1 et H1, voir GMC 02, 03 et 04). 		All RWY : runway designation markings, threshold, touchdown zone and aiming point markings, centerline and side markings.
TWY : yellow center line marking (except blue between H1 and J1, see GMC 02, 03 and 04).
Balisage RWY et TWY / RWY and TWY lighting Voir/see AD 2 LFMN .14/15
3 Barres d'arrêt / Stop bars TWY A3
4 Observations / Remarks Présence de bandes vertes obliques sur l'accotement du TWY U pour différencier ce dernier de la piste 04L/22R parallèle (risque de confusion en approche).
Présence de feux de protection de piste aux points d'attente suivants : A1, A2, A3, B1, B2, B3, C1, C2, EB, EG, EY (2 sets de feux de protection de piste), F1, G1, G2, H1, H2, H3, J1, V, W3 et Q3.
Certains postes avion à forte densité disposent de marquage au sol vert pour distinguer les différentes positions sur un même poste avion. 		Presence of oblique green bands on shoulder of TWY U to differentiate it from parallel RWY 04L/22R (risk of confusion in approach).
Presence of RWY Guard Lights at following holding points : A1, A2, A3, B1, B2, B3, C1, C2, EB, EG, EY (2 sets of Runway guard lights), F1, G1, G2, H1, H2, H3, J1, V, W3 and Q3.
Some high density aircraft stands have green marking to identify the different positions on the same aircraft stand.

AD 2 LFMN.AD 2.10   Obstacles aux abords de l'aérodrome Aerodrome obstacles

Voir carte d'aérodrome OACI et cartes d'obstacles / See aerodrome ICAO chart and obstacle charts

AD 2 LFMN.AD 2.11   Renseignements météorologiques Meteorological information

1 Centre MET associé / Associated MET Office CRA-NICE
2 Horaires de service / Hours of service voir/see AD 2 LFMN .3
Centre MET hors HOR / MET Office outside HOR
3 Centre MET responsable des TAF
Office in charge of TAF 		CRA-NICE
Période de validité / Validity period 30
03-09-15-21
4 Type de prévision d'atterrissage
Type of landing forecast 		TREND
Périodicité / Interval of issuance H24
5Briefing, consultation P-D-T
6 Documentation de vol / Flight documentation C-PL
Langue utilisée / Language used FR
7 Cartes, autres informations
Charts, other information 		S-U-P-W
AD WARNING
8 Equipement complémentaire
Supplementary equipment 		VISU, AEROWEB, AEROWEB PRO, dispositif de détection de cisaillement de vent (Radar bande X et Lidar Doppler). VISU, AEROWEB, AEROWEB PRO, wind shear detection device (X-band radar and Lidar Doppler).
9 Organismes ATS desservis / ATS units served TWR
10 Informations complémentaires
Additional information 		TEL MET (IFR) : 04 92 29 48 55

AD 2 LFMN.AD 2.12   Caractéristiques physiques des pistes Runway physical characteristics

RWY ID Orientation
Geo (MAG) 		Dimensions
RWY 		PCNSurface Position GEO THR
(DTHR) 		ALTSWY CWY Bande Strip  
04L 045  (043) 2628 x 45 77 F/A/W/T béton bitumineux / bituminous concrete 43°39'06.50"N 007°12'14.55"E
( 43°39'08.57"N 007°12'17.38"E ) 		THR: 10 ft
DTHR : 11 ft 		CWY 150 m (1)
22R 225  (223) 2628 x 45 77 F/A/W/T béton bitumineux / bituminous concrete 43°40'06.76"N 007°13'37.42"E
( 43°40'05.44"N 007°13'35.59"E 007°13'35.60"E ) 		THR: 10 ft
DTHR : 10 ft 		CWY 490 m (2)
04R 045  (043) 2963 x 45 76 F/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete 43°38'48.26"N 007°12'08.98"E THR: 10 ft CWY 540 m (3)
22L 225  (223) 2963 x 45 76 F/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete 43°39'56.19"N 007°13'42.40"E THR: 12 ft CWY 540 m (4)
(1) Accotements de piste : 15 m de part et d'autre. / RWY shoulders : 15 m on each side.
Mise en place d'une Runway Starter Extension de 90 x 45 m en amont du seuil décalé. / Implementation of a 90 x 45 m Runway Starter Extension upstream from the displaced threshold.
(2) Accotements de piste : 15 m de part et d'autre. / RWY shoulders : 15 m on each side.
(3) Accotements de piste : 15 m de part et d'autre. / RWY shoulders : 15 m on each side.
RESA : 90 x 90 m.
(4) Accotements de piste : 15 m de part et d'autre. / RWY shoulders : 15 m on each side.
RESA : 90 x 90 m.

AD 2 LFMN.AD 2.13   Distances déclarées Declared distances

RWY IDTORATODAASDALDA Observations Remarks
04L 2628 2778 2628 2538 L'origine des distances déclarées au décollage est située au droit de l'intersection de la bordure amont du TWY et de la RWY.
Remaining distance is measured from the upstream edge of the TWY and RWY intersection.
TWY B1 2207 2357 2207
TWY C1 1980 2130 1980
22R 2480 2970 2480 2480 L'origine des distances déclarées au décollage est située au DTHR.// Fin des distances déclarées située 90 m avant l'extrémité physique de la piste.
Remaining distance is measured from DTHR.// End of declared distances located 90 m before physical end of RWY.
TWY EG 1758 2248 1758
TWY F1 1505 1995 1505
TWY G1 1926 2416 1926
TWY H1 2341 2831 2341
04R 2963 3503 2963 2963 L'origine des distances déclarées au décollage est située au droit de l'intersection de la bordure amont du TWY et de la RWY.
Remaining distance is measured from the upstream edge of the TWY and RWY intersection.
TWY A3 2473 3013 2473
TWY B3 2157 2697 2157
TWY Q3 2858 3398 2858
22L 2963 3503 2963 2963 L'origine des distances déclarées au décollage est située au droit de l'intersection de la bordure amont du TWY et de la RWY.
Remaining distance is measured from the upstream edge of the TWY and RWY intersection.
TWY EY 2114 2654 2114

AD 2 LFMN.AD 2.14   Balisage d'approche et de piste Approach and runway lighting

RWY IDAPCH THR
couleur
colour 		PAPI/VASISMEHT TDZ
Longueur
Length 		Balisage axial Centerline LGT
Longueur
Length 		Espacement
Spacing 		Couleur
Colour 		Intensité
Intensity
04L - NIL G - LIH-LIL PAPI 3.0 ° 5.2 % 60 ft 2628 m 30 m W/R LIH-LIL
22R - NIL G - LIH-LIL PAPI 3.5 3.2 ° 6.1 5.6 % 67 ft 2628 m 30 m W/R LIH-LIL
04R - NIL G- LIH-LIL PAPI 3.0 ° 5.2 % 66 ft 2960 m 30 m W/R LIH-LIL
22L - NIL G -LIH-LIL PAPI 3.5 3.2 ° 6.1 5.6 % 69 67 ft 2960 m 30 m W/R LIH-LIL
RWY ID Balisage latéral Edge lighting Extrémité RWY end SWY 
Longueur
Length 		Espacement
Spacing 		Couleur
Colour 		Intensité
Intensity 		Couleur
Colour 		Longueur
Length 		Couleur
Colour 		 
04L 2628 m 60 m W/Y LIH-LIL R -LIH-LIL (1)
22R 2628 m 60 m W/Y LIH-LIL R -LIH-LIL (2)
04R 2963 m 50 m W/Y LIH-LIL R-LIH-LIL (3)
22L 2963 m 50 m W/Y LIH-LIL R-LIH-LIL (4)
(1) Balisage axial :
- le 1er feu est positionné 11.26 m après le seuil 04L.
- le balisage axial est blanc, puis alterné blanc/rouge sur 600 m et rouge sur les 300 derniers mètres.
Balisage latéral :
- le 1er feu est positionné 25.30 m après le seuil 04L.
- le balisage latéral est blanc et jaune sur les 600 derniers mètres.
Feux d'identification de seuil de piste.
PAPI 04L : portée limitée à 7000 m.
Centerline lighting :
- the first light is positioned 11.26 m after THR 04L.
- centreline lighting is white, then alternately white/red over 600 m then red over the last 300 metres.
Edge lighting :
- the first light is positioned 25.30 m after THR 04L.
- the edge lighting is white and yellow over the last 600 metres.
RWY THR identification lights.
PAPI 04L : scope limited to 7000 m.
(2) PAPI 22R décalé de 5° vers le Sud. Portée limitée à 7000 m. PAPI 22R décalé de 5° vers le Sud. Portée limitée à 6000 m.
Le balisage latéral est blanc et jaune sur les 600 derniers mètres.
Le balisage axial est blanc, puis alterné blanc/rouge sur 600 m et rouge sur les 300 derniers mètres
Feux d'identification de seuil de piste.
PAPI 22R offset 5° to the South. Scope limited to 7000 m. PAPI 22R offset 5° to the South. Scope limited to 6000 m.
The edge lighting is white and yellow over the last 600 metres.
Centreline lighting is white, then alternately white/red over 600 m then red over the last 300 metres.
RWY THR identification lights.
(3) Balisage axial (feux LED) : blanc, puis alterné blanc/rouge sur 600 m et rouge sur les 300 derniers mètres.
Balisage latéral (feux LED) : blanc et jaune sur les 600 derniers mètres.
Feux d'identification de seuil de piste.
Centreline lighting (LED lights) : white, then alternately white/red over 600 m then red over the last 300 metres.
Edge lighting (LED lights) : white and yellow over the last 600 metres.
RWY THR identification lights.
(4) PAPI 22L : Décalé de 5° vers le Sud.
Portée limitée à 7000 m. Portée limitée à 6000 m.
Le balisage axial (feux LED) est blanc, puis alterné blanc/rouge sur 600 mètres et rouge sur les 300 derniers mètres.
Le balisage latéral (feux LED) est blanc et jaune sur les 600 derniers mètres.
Feux d'identification de seuil de piste.
PAPI 22L : Offset 5° to the South.
Scope limited to 7000 m. Scope limited to 6000 m.
The centreline lighting (LED lights) is white, then alternately white/red over 600 meters then red over the last 300 meters.
The edge lighting (LED lights) is white and yellow over the last 600 metres.
RWY THR identification lights.

AD 2 LFMN.AD 2.15   Autres balisages, système d'alimentation de secours Other lighting, secondary power supply

1ABN Blanc/Vert, rotatif 26 éclats par min, portée visuelle 30 NM White/green, rotative 26 flash by min, visual range 30 NM.
IBN
2 Té d'atterrissage / LDI
Anémomètre / Anemometer
3 Balisage axial TWY / TWY centre line lighting G (1)
Balisage latéral TWY / TWY edge lighting B
4 Alimentation de secours / Secondary power unit Alimentation auxiliaire - secours inversés en cas d'orage Secondary power supply - opposite switching when stormy conditions
Temps de commutation / Switch-over time 0 s 0 s
5 Observations / Remarks Présence de feux de protection de piste (Wig-Wag) à tous les points d'attentes desservant les pistes 04L/22R et 04R/22L.
(1) Certaines voies de circulation avions ne possèdent pas de feux lumineux axiaux. 		Runway guard lights on each 04L/22R and 04R/22L runways holding position.
(1) Some airplanes taxiways have no centerline lighting.

AD 2 LFMN.AD 2.16   Aire de poser pour hélicoptères Helicopter landing area

1Description Position FATO MIKE ECHO : 43°39'04.22"N - 007°12'52.26"E. FATO MIKE ECHO :
Position FATO MIKE SIERRA : 43°38'57.04"N - 007°12'39.26"E. - 43°39'04.22"N - 007°12'52.26"E.
Revêtement : enrobé bitumineux. - 181°/1583m ARP - 336m de l'axe de piste 04R/22L.
Dimensions FATO : 29.25 m x 29.25 m. FATO MIKE SIERRA :
Résistance : 12t. - 43°38'57.04"N - 007°12'39.26"E.
Balisage pour chaque FATO : 16 feux verts, 12 feux blancs et 5 feux rouges de trouée unique. - 190°/1834m ARP - 290m de l'axe de piste 04R/22L.
Observations : voir VAC HELISTATIONS. Pentes de dégagement FATO : 4.5 %.
Emplacement FATO MIKE ECHO : 181°/1583m ARP - 336m de l'axe de piste 04R/22L. Revêtement FATO : enrobé bitumineux.
Emplacement FATO MIKE SIERRA : 190°/1834m ARP - 290m de l'axe de piste 04R/22L. Dimensions FATO : 29.25 m x 29.25 m.
Résistance : 12 t.
Balisage : 16 feux verts, 12 feux blancs et 5 feux rouges de trouée unique.
Observations : voir VAC HEL.
FATO MIKE ECHO position : 43°39'04.22"N - 007°12'52.26"E. FATO MIKE ECHO :
FATO MIKE SIERRA position : 43°38'57.04"N - 007°12'39.26"E. - 43°39'04.22"N - 007°12'52.26"E.
Surface : asphaltic concrete. - 181°/1583m ARP - 336m from RWY axis 04R/22L.
FATO dimension : 29.25 m x 29.25 m. FATO MIKE SIERRA :
Strength : 12t. - 43°38'57.04"N - 007°12'39.26"E.
Lighting for each FATO : 16 green lights, 12 white lights and 5 red single funnel lights. - 190°/1834m ARP - 290m from RWY axis 04R/22L.
Remarks : see VAC HELISTATIONS. FATO clearance slope : 4.5 %.
FATO MIKE ECHO site : 181°/1583m ARP - 336m from RWY axis 04R/22L. FATO surface : asphaltic concrete.
FATO MIKE SIERRA site : 190°/1834m ARP - 290m from RWY axis 04R/22L. FATO dimension : 29.25 m x 29.25 m.
Strength : 12 t.
Lighting : 16 green lights, 12 white lights and 5 red single funnel lights.
Remarks : see VAC HEL.

AD 2 LFMN.AD 2.17   Espaces ATS ATS airspaces

Identification et limites latérales
Identification and lateral limits 		Classe
Class 		Limites verticales
Vertical limits 		Service / Service
Indicatif d'appel (langue)
Call-sign (language) 		Observations
Remarks
CTR NICE     
43°45'06"N , 007°26'00"E - 43°36'32"N , 007°26'00"E - 43°29'44"N , 007°09'37"E - 43°29'10"N , 007°07'18"E - 43°31'34"N , 007°07'19"E - 43°32'53"N , 007°06'53"E - arc anti-horaire de 0.92 NM de rayon centré sur 43°33'11"N , 007°05'41"E - 43°33'42"N , 007°04'38"E - 43°32'18"N , 007°03'12"E - 43°38'32"N , 007°00'00"E - 43°45'06"N , 007°16'44"E - 43°45'06"N , 007°26'00"E D
3500ft AMSL
------------
SFC 		APP
 
NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN)
 

 
TWR
 
NICE Tour (FR)
NICE Tower (EN) 		H24
A l'exclusion de la zone LF-R106.
Une partie de la CTR Nice est commune avec la zone LF-R 225 Nice lorsqu'elle est active.
Except for LF- R106.
A portion of NICE CTR is shared with NICE LF- R 225 when active.

AD 2 LFMN.AD 2.18   Moyens de radiocommunication ATS ATS radiocommunication facilities

Service Indicatif d'appel (langue)
Call-sign (language) 		FREQHOR Observations
Remarks
FIS NICE Information (FR)
NICE Information (EN) 		120.850 MHz H24 Secteur Nord/North sector.
FIS NICE Information (FR)
NICE Information (EN) 		122.925 MHz H24 Secteur Sud/South sector.
FIS NICE Information (FR)
NICE Information (EN) 		124.425 MHz H24 Secteur Ouest/West sector.
APP NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN) 		120.160 MHz H24 FREQ Sud Ouest / South West.
APP NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN) 		120.655 MHz H24 FREQ arrivée.
APP NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN) 		124.180 MHz H24 FREQ arrivée Est.
Secteurs/Sectors NE 1 et/and 2.
APP NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN) 		125.580 MHz H24 Fréquence supplétive/Auxiliary frequency. 
APP NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN) 		128.205 MHz H24 FREQ arrivée.
APP NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN) 		130.830 MHz H24 FREQ Départ.
Secteurs/Sectors ND 1 et/and 2.
APP NICE Approche (FR)
NICE Approach (EN) 		134.475 MHz H24 FREQ arrivée Ouest.
Secteurs/Sectors NO 1 et/and 2.
TWR NICE Prevol (FR)
NICE Delivery (EN) 		121.780 MHz H24
TWR NICE Sol (FR)
NICE Ground (EN) 		121.705 MHz H24 CTL ACFT au sol.
TWR NICE Tour (FR)
NICE Tower (EN) 		118.700 MHz H24 FREQ IFR et VFR en circuit d'aérodrome / IFR and VFR FREQ in aerodrome traffic circuit
TWR NICE Tour (FR)
NICE Tower (EN) 		122.380 MHz H24 FREQ réservée aux VFR en transit SA-EA et hélicoptères / FREQ reserved for VFR transiting SA-EA and helicopters
TWR NICE Tour (FR)
NICE Tower (EN) 		123.150 MHz H24 Fréquence supplétive/Auxiliary frequency. 
VDF NICE Gonio (FR)
NICE Homer (EN) 		118.700 MHz H24
VDF NICE Gonio (FR)
NICE Homer (EN) 		120.850 MHz H24
VDF NICE Gonio (FR)
NICE Homer (EN) 		122.380 MHz H24
VDF NICE Gonio (FR)
NICE Homer (EN) 		122.925 MHz H24
VDF NICE Gonio (FR)
NICE Homer (EN) 		124.180 MHz H24
VDF NICE Gonio (FR)
NICE Homer (EN) 		130.830 MHz H24
VDF NICE Gonio (FR)
NICE Homer (EN) 		134.475 MHz H24
ATIS NICE (FR)
NICE (EN) 		129.605 MHz H24 Diffusion des paramètres de DEP et ARR (FR) / DEP and ARR parameters broadcasting (FR)
ATIS NICE (FR)
NICE (EN) 		136.580 MHz H24 Diffusion des paramètres de DEP et ARR (EN) / DEP and ARR parameters broadcasting (EN)
D-ATIS NICE (FR)
NICE (EN) 		NIL H24 Diffusion des paramètres de DEP et ARR par liaison de données / DEP and ARR parameters broadcasting via DATA-link

AD 2 LFMN.AD 2.19   Moyens radio de navigation et d'atterrissage Radio navigation and landing aids

Type (CAT ILS)IDFREQHORPosition GEO ALT au pied
Root ALT 		Portée
Coverage 		RDH (pente)
(slope) 		Situation
Location 		 
DME CGS 109.2 MHz
CH 29X 		H24 43°38'42.9"N 007°08'45.3"E 36 ft 40NM FL250
DME NIZ 112.4 MHz
CH 71X 		H24 43°46'14.3"N 007°15'15.8"E 2822 ft 200NM(135°..225°) 150NM FL500
NDB MUS 428 kHz H24 43°23'04.5"N 006°36'22.9"E 1500 ft 40NM
VOR-DME AZR 109.65 MHz
CH 33Y 		H24 43°39'35.0"N 007°13'27.9"E 8.85 ft 100NM FL250
LOC 04R (NOCAT) NA 110.7 MHz H24 43°40'03.8"N 007°13'44.6"E 9 ft 010°/240 m THR 22L (1)
GP 04R 330.2 MHz H24 43°38'52.1"N 007°12'21.9"E 9 ft 15.8 m/52 ft
( 3 °) 		066°/313 m THR 04R
DME 04R
CH 44X 		H24 43°38'52.1"N 007°12'21.9"E 30 ft 25NM FL250 066°/313 m THR 04R
LOC 04L (I.B.1) NI 109.95 MHz H24 43°40'10.2"N 007°13'42.2"E 8 ft 044º/209 m DTHR 22R (2)
GP 04L 333.65 MHz H24 43°39'17.5"N 007°12'22.0"E 10 ft 15 m/49 ft
( 3 °) 		019º/294 m DTHR 04L
DME 04L
CH 36Y 		H24 43°39'17.5"N 007°12'22.0"E 66 ft 25NM FL250 019º/294 m DTHR 04L
(1) ILS non dans l'axe. Ne permet pas les entrainements aux APP CAT 2 et CAT 3 ou ATT automatique.
ILS out of RWY axis. Does not allow training in APP CAT 2 and APP CAT 3 or automatical landing.
(2) Ne permet pas les entrainements aux APP CAT 2 et CAT 3 ou ATT automatique.
Does not allow training in APP CAT 2 and APP CAT 3 or automatical landing.

AD 2 LFMN.AD 2.20   Règlements de circulation locaux Local traffic regulations

20.1ORGANISMES CHARGES DES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE20.1AIR TRAFFIC SERVICE UNITS
20.1.1 MARSEILLE ACC et NICE APP assurent la fourniture des services de la circulation aérienne de la TMA NICE (cf. ENR 2.1). 20.1.1 MARSEILLE ACC and NICE APP provide air traffic services in NICE TMA (ref. ENR 2.1).
20.1.2Espaces délégués à NICE APP20.1.2Airspaces assigned to NICE APP
20.1.2.1 Limites latérales et verticales (cf. ENR 2.1 ).20.1.2.1Lateral and vertical limits (ref. ENR 2.1 ).
20.2CALAGE ALTIMETRIQUE20.2ALTIMETER SETTING
L’altitude de transition pour la TMA NICE est de 5000 ft. Le niveau de transition est calculé par NICE APP.The transition altitude in NICE TMA is 5000 ft. The transition level is calculated by NICE APP.
20.3MANOEUVRES AU SOL20.3PROCEDURES
20.3.1Généralités20.3.1General Information
ALT moyenne des PRKG : 16 ftMean altitude of PRKG : 16 ft
Il est recommandé aux équipages d'appareils de code de lettre E, en particulier d'A340-600, de B777-300 ou d'A380, d'adopter une poussée réduite (moteurs extérieurs pour l'A380) durant la mise en route et de rouler à vitesse réduite sur les voies situées au nord du TWY U ainsi que sur les entrées des postes avions qui leur sont désignés. Il est également recommandé de rouler avec précaution dans les virages et d'utiliser la technique de l'over-steering, car les jonctions et intersections des voies de circulation suivantes : Y/H2 et entre la piste 04L/22R et les voies de circulation B1(Ouest), G1, H1 (Est), H2 n’offrent pas de résistance suffisante pour l’exploitation d’avions de type code F. Les virages piste 04L/22R vers A2/B2/C2/G2 et inversement ne sont pas autorisés en fonctionnement nominal.It is recommended to crews of ACFT code E type, particularly A340-600, B777-300 and A380, to use idle thrust (outer engines for A380) during startup and taxiing at reduced speed on TWY north of TWY U and on entrances to allocated ACFT stands. It is also recommended to taxi with caution in the curves and use the over steering technique, because the junctions and the intersections of the following taxiways : Y/H2 and between the runway 04L/22R and the taxiways B1 (West), G1, H1 (East), H2 do not offer enough resistance for the operation of code F planes. TWY turns from 04L/22R RWY to A2/B2/C2/G2 are not allowed in standard operations.
Présence de marges réduites sur les taxiways situés au nord de U (U exclus) . En conséquence :Shorter separation distances on taxiways located to the North of U (U excluded). Hence, on these taxiways :
- sur les portions rectilignes de ces taxiways : limitation de la vitesse de roulage a 30 km/h (17 kts).- on straight portions : limitation of taxiing speed to 30 km/h (17 kts).
- sur les portions courbes de ces taxiways : limitation de la vitesse des avions à 18 km/h (10 kts) et recommandation pour les pilotes d'avion d'envergure supérieure à 36 m de réaliser une manœuvre de type over­steering.- on curved portions : limitation of taxiing speed to 18 km/h (10 kts) and advice for pilots with planes wingspan greater than 36 m to carry out an over-steering maneuver.
Pour le roulage de l'A380 (voir carte AD 2 LFMN GMC 02) il est signalé que les marges en bout d'aile, en sortie du poste 2B (après repoussage) sont réduites à 5.5 m.Concerning taxiing of A380 (see chart AD 2 LFMN GMC 02), it is reported that margins at wing tip, way out from stand 2B (after towing) are reduced to 5.5 m.
Envergure MAX de 52 m sur le TWY T entre le TWY C et le TWY F.TWY T MAX span 52 m between TWY C and TWY F.
Avion type code F, suivre axe décalé bleu sur TWY U entre H1 et J1.ACFT code F type, follow blue axis offset on TWY U between H1 and J1.
Compte tenu de l’exiguïté de l’aire de mouvement de l’aérodrome Nice Côte d’azur située à proximité de la mer, les aménagements suivants sont présents dans la bande de piste 04R/22L dans sa partie Sud et dans la bande de la voie de circulation V :Considering the exiguity of movement area of the aerodrome Nice Côte d’Azur situated near the sea, the following arrangements are present in the 04R/22L RWY strip in its southern part and in the TWY V strip :
- côté seuil 22L, la rive maritime se trouve à 90 m de l’axe de piste sur une longueur de 565 m de bande ;- threshold-side 22L, the maritime bank is at 90 m from RWY axis on a length of 565 m of the strip ;
- la rive nord du port RFFS est à 102 m de l’axe de piste sur la totalité de la longueur du bassin (400 m) ;- the North bank of the harbour RFFS is at 102 m from RWY axis on all of the length of the pond (400 m) ;
- la digue maritime se situe dans la bande de la voie de circulation V à 35 m de l’axe de la voie de circulation ;- the maritime dyke is located in the TWY V strip at 35 m from TWY axis ;
- Les fossés sont situés dans les bandes de piste 04L/22R et 04R/22L à plus de 75 m de l’axe des pistes.- ditches are situated in the RWY 04L/22R and 04R/22L strips more than 75 m from RWY axis.
En raison de l’exploitation en doublet inversé, les distances de roulage au départ sont courtes entre certains postes de stationnement avions et les points d'attente de la piste nord 04L/22R, points d'attente d’une piste active à l'atterrissage. Cette proximité génère des risques d'incursion par des aéronefs débutant le roulage, cela malgré le renforcement de la phraséologie et de la signalétique diurne et nocturne des intersections.The landing runway must be crossed before reaching take off threshold 04R or 22L. Short taxiing distances from certain stands to RWY 04L/22R holding points can generate runway incursion risk despite reinforced phraseology and day/night illuminated markings.
De nuit le TWY A3 n’est pas utilisable pour un départ de la piste 04R.TWY A3 cannot be used at night for departure RWY 04R.
Les TWY EB et EF ne sont roulables que dans le sens de la sortie de piste 04R-22L. TWYs EB and EF are exit only taxiways, from RWY 04R-22L.
Doublet de pistes spécialisé : voir AD 2 LFMN.17.2.1.2 Specialised parallel runways : see AD 2 LFMN.17.2.1.2
20.3.2Gestion de l’aire de trafic20.3.2Apron management
Voir carte AD 2 LFMN GMC 01, 02, 03 et 04.See AD 2 LFMN GMC 01, 02, 03 and 04.
20.3.3Utilisation des postes de stationnement20.3.3Use of parking stands
Voir carte AD 2 LFMN APDC 01 et 02See AD 2 LFMN APDC 01 and 02.
Certains postes au contact sont équipés de mires de guidage à destination des pilotes. Some ACFT stands have Visual Docking Guidance Systems (VDGS).
L'entrée d'un avion sur un poste de stationnement ne peut s'effectuer qu'avec l'assistance d'un placeur (et d'un système de guidage visuel pour l'accostage, si le poste en est équipé). Pilots can enter a stand only if instructed to by the marshaller (and the VDGS if operational).
En l'absence de placeur, l'avion devra alors maintenir sa position sur l'axe de la voie de circulation en amont de la ligne d'axe d'entrée en poste en le signalant au contrôle et en demandant l'assistance nécessaire. Without the marshaller on the stand, the ACFT should hold position on the TWY/taxilane centerline ahead of the parking stand lead-in line and notify Ground Movement Control to request assistance.
20.3.4Piste20.3.4Runway
Il est rappelé aux pilotes qu’une clairance explicite pour traverser ou pénétrer la piste (04L/22R) devra être délivrée par l’ATC. En l’absence de cette clairance, l’équipage doit impérativement s’arrêter avant les marques des points d’attente.Before crossing runway (04L/22R) an explicit clearance to cross or enter any RWY shall be issued by ATC. If no such clearance is received, pilot must stop before holding position marking.
20.3.5Atterrissage RWY 04L ou 04R20.3.5Landing RWY 04L or 04R
Lorsque l’approche en service est l’ILS ou LOC 04L/R :When the approach in use is ILS or LOC 04L/R :
Pour protéger les aires critiques des LOC et sauf nécessité opérationelle, il est demandé :To protect critical areas of LOC and except for operational needs, it is requested that :
- aux aéronefs de code E et F atterrissant en 04L, de sortir au plus tard par la bretelle G1 ;- code E and F ACFT landing in 04L, exit no further than TWY G1 ;
- aux aéronefs de code A et D atterrissant en 04L, de sortir au plus tard par la bretelle H1 ;- code A and D ACFT landing in 04L, exit no further than TWY H1 ;
- aux aéronefs atterrissant en 04R, de sortir au plus tard par la bretelle EY ;- all ACFT landing in 04R, exit no further than TWY EY ;
- en cas de sortie exceptionnelle au -delà de ces voies, d'en aviser dès que possible le contrôle.- in the event of an exceptional exit beyond these TWY, notify ATC as soon as possible.
Il est recommandé aux équipages des A380 d'utiliser la fonction Break To Vacate (BTV) de l'avion pour sortir au plus tôt de la piste 04L à l'atterrissage (respectivement 04R). Il est porté à la connaissance des équipages en approche ILS derrière un A380 de la potentielle perturbation temporaire du signal de l'ILS, en cas de sortie de cet aéronef via H1 ou J1 (H3 dans le cas de la piste 04R).It is recommended to A380 crew to use the function Break To Vacate (BTV) of the ACFT to leave as soon as possible the RWY 04L at landing (04R respectively). Crew are informed of potential temporary perturbation of the signal ILS with an ILS approach behind a A380, in case of leaving of this ACFT via H1 or J1 (H3 for RWY 04R).
En condition ILS, la traversée de la piste nord par les aéronefs de code D, E et F, se fait par le TWY C1.In ILS condition, crossing of the northern RWY by code D, E and F ACFT is done via TWY C1.
La traversée de la piste Nord par les aéronefs au départ de la piste Sud se fait de préférence par TWY A1, sauf lorsque la procédure ILS est en service où le croisement se fera de manière préférentielle par TWY C1.Crossing of the northern RWY by departing aircraft from the southern RWY is done preferentially via TWY A1, except when ILS approach is in service and then crossing is done preferentially via TWY C1.
20.3.6Atterrissage RWY 22R20.3.6Landing RWY 22R
Pendant la saison aéronautique été IATA, l'exploitation du parking KILO pourrait conduire à ce que l'empennage de certains jets d'affaires positionnés sur la zone Sud-Est du parking KILO (à droite du STOP ENGINE), perce de moins d'un mètre la surface d'approche de la piste 22R (telle que définie dans la CS-ADR-DSN.J475(b), table J-1 colonne 8) : sur les périodes suivantes :
- du jeudi 10 heures UTC au lundi 10 heures UTC :
- lors des évènements particuliers et programmés (MIPIM, Festival International du Film de Cannes, Grand Prix de Formule 1 de Monaco, Festival de la plaisance de Cannes Monaco Yacht Show, liste non exhaustive), pendant toute leur durée
- lors d'évènements particuliers non programmés pendant toute leur durée,
- en cas de saturation prévue de la plateforme. 		During aeronautical season summer IATA, the operation of parking KILO could lead to a situation in which the empennage of some business jets, parked on the South-East zone of the apron KILO (Right of the STOP ENGINE), exceeds of less than a meter the approach surface of RWY 22R (as defined in the CS-ADR-DSN.J475(b) table J-1 column 8) on the following periods :
- from THU 1000 UTC till MON 1000 UTC :
- during particular and scheduled events (MIPIM, Cannes international film festival, Monaco Formula 1 Grand Prix, festival of sailing of Cannes Monaco Yacht Show, non-exhaustive list), during all their duration
- during particular and non-scheduled events during all their duration,
- In case of saturation planned by the airport.
20.3.7Exploitation monopiste 04L20.3.7Use of single runway 04L
Le TWY U entre les TWY B et A ainsi que le point d’attente A1 interférant avec l’aire critique du GP NI 04L, les conditions d’exploitation suivantes seront mises en oeuvre par le service du contrôle :Because the TWY U between TWY B and A, as well as holding point A1, interfere with GP NI 04L critical area, the following operating conditions will be applied by ATC :
En cas de procédure ILS 04L, le point d’attente B1 est utilisé pour l’alignement des aéronefs de code A, B et C au départ pouvant accepter une distance déclarée au décollage de 2207 mètres.In case of ILS 04L procedure, holding point B1 is used for lining up departing code A, B and C ACFT wich can afford a 2207 m declared take-off distance.
Le point d’attente A1 est utilisé pour l’alignement des autres aéronefs. L’alignement sera fonction des aéronefs établis sur le Glide en approche (risque d’attente).Holding point A1 is used for lining up other ACFT. Line-up depends on ACFT approaching etablished on GP (possible delay).
20.4ACTIVITÉS SPÉCIFIQUES20.4SPECIAL ACTIVITIES
20.4.1Vols d’entraînement20.4.1Training flights
Les vols d’entraînement des aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 5,7 t sont interdits.Training flights of aircraft with a maximum take-off weight exceeding 5,7 t, are prohibited.
Les vols d’entraînement des aéronefs dont la masse maximale au décollage est inférieure ou égale à 5,7 t sont interdits tous les jours, entre 1100 et 1300, heures locales.Trainings flights of aircraft with a maximum take-off weight of less than or equal 5,7 t, are prohibited every day, between 1100 and 1300, local time.
20.4.2Hélicoptères20.4.2Helicopters
Présence de deux FATO recevant un trafic important au sud de la plate-forme. Elles sont situées à 300 m environ au sud de l'axe de piste 04R/22L.To the South of the field there are two FATO that has high traffic density. They are located 300 m South of the 04R/22L centreline.
20.4.3ULM - Planeurs - Dirigeables - Ballons habités - Banderoles20.4.3ULM - Gliders - Airships - Hot-air balloons - Banners
Ces vols en CTR ne s'effectuent que sur itinéraire publié.These flights within CTR are performed only on a published route.
Ces vols sont interdits à l'atterrissage et au décollage sur l'aéroport de Nice sauf en cas d'urgence.These flights are prohibited for landing and take-off on Nice airport except for emergency.

20.5PROCEDURES RADAR20.5RADAR PROCEDURES
MARSEILLE ACC et NICE APP disposent des fonctions de surveillance, d’assistance et de guidage radar.MARSEILLE ACC and NICE APP provide radar surveillance, assistance and radar vectoring.
20.6UTILISATION DES TRANSPONDEURS SUR L’AIRE DE MOUVEMENT20.6USE OF TRANSPONDERS ON MOVEMENT AREA
L’aéroport de NICE COTE D'AZUR est équipé du système de multilatération utilisant les données des transpondeurs Mode-S et visant à améliorer la précision et la fiabilité du système de surveillance des mouvements au sol (SMGCS).The NICE COTE D'AZUR airport is equipped with the multilateration system using Mode-S transponder data and aiming to improve the accuracy and reliability of the ground movement monitoring system (SMGCS).
20.6.1Aéronefs équipés d'un transpondeur MODE-S20.6.1ACFT equipped with MODE-S transponder
Le pilote applique la procédure suivante :The pilot shall apply the following procedure :
Durant tout déplacement sur l’aire de mouvement:When moving onto the movement area :
- vérifier le bon fonctionnement du transpondeur Mode-S ;- check that the aircraft Mode S transponder is operational ;
a) aéronef au départ , avant tout déplacement (repoussage, roulage) : a) for outbound taxiing aircraft , before any move (push back or taxiing) :
- saisir, en utilisant le FMS ou le boîtier de commande du transpondeur:- using the FMS or the transponder control unit enter :
• l’identifiant du vol tel que spécifié dans l’item 7 du plan de vol OACI (ex : BAW362, DLH04T, AF651PQ…),• the flight identification as specified in item 7 of the ICAO flight plan (ex: BAW362, DLH04T, AF651PQ…),
• ou en l’absence d‘identifiant de vol, l’immatriculation de l’aéronef (ex : FHJCR).• in the absence of flight identification, the aircraft registration (ex : FHJCR).
- sélectionner XPNDR ou son équivalent (en fonction du modèle installé),- select XPNDR or its equivalent (with respect to the installed model),
- sélectionner mode AUTO, si disponible (ne pas sélectionner OFF, ni STBY),- select AUTO mode if the function is available (do not select the OFF nor STDBY functions),
- afficher le code Mode-A assigné par le contrôle.- display the Mode A code assigned by ATC unit.
b) aéronef à l’arrivée , après l’atterrissage et jusqu‘à l’arrêt au poste de stationnement : b) for inbound taxiing aircraft , after landing and until stopping at the parking stand :
- maintenir affiché le dernier code Mode-A assigné par le contrôle,- maintain the last Mode A code assigned by ATC unit,
- sélectionner XPNDR ou son équivalent (en fonction du modèle installé),- select XPNDR or its equivalent (with respect to the installed model),
- sélectionner mode AUTO si disponible (ne pas sélectionner OFF, ni STBY).- select AUTO mode if the function if available (do not select the OFF nor STDBY functions).
c) aéronef en déplacement (tractage, changement de poste de stationnement en autonome,…) : c) for moving aircraft (towing, autonomous change of parking stand…) :
- saisir, en utilisant le FMS ou le boîtier de commande du transpondeur, l'immatriculation de l'aéronef (ex : FHJCR),- using the FMS or the transponder control unit enter, the aircraft registration (ex : FHJCR),
- sélectionner XPNDR ou son équivalent(en fonction du modèle installé),- select XPNDR or its equivalent (with respect to the installed model),
- sélectionner mode AUTO si disponible (ne pas sélectionner OFF, ni STBY),- select AUTO mode if the function is available (do not select the OFF nor STDBY functions),
- afficher le code Mode-A = 0000.- display Mode A code 0000.
d) aéronef au poste de stationnement d) for aircraft at parking stand
- sélectionner OFF ou STBY.- select OFF or STBY.
20.6.2Aéronefs non équipés d'un transpondeur MODE-S ou transpondeur MODE-S indisponible20.6.2ACFT not equipped with a MODE-S transponder, or with an unserviceable MODE-S transponder
Le pilote d‘un aéronef non équipé Mode-S, ou équipé d‘un transpondeur dont la fonctionnalité Mode-S est indisponible, se déplaçant sur l’aire de mouvement, affiche le code Mode A+C ou à défaut le code = 0000.The pilot of an aircraft not equipped with a Mode-S transponder, or equipped with an unserviceable Mode-S transponder, moving on the movement area, shall display the Mode A+C code, or if none assigned the code = 0000.

AD 2 LFMN.AD 2.21   Procédures antibruit (et autres dispositions environnementales) Noise abatement procedures (and other environmental provisions)

L’arrêté du 2 mars 2010 (JO du 2 avril 2010) portant restriction d’exploitation de l’aérodrome de Nice Côte d’Azur définit les dispositions réglementaires à respecter en vue de limiter les nuisances sonores sur l’aérodrome de Nice Côte d’Azur.The French ministerial order of March 2nd, 2010 (published April 2nd, 2010) defines the regulations for noise abatement at Nice Côte d'Azur aerodrome.
L’arrêté du 28 juillet 2023 (JO du 25 août 2023) relatif à l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance des aéronefs lors de l’escale sur l’aérodrome de Nice Côte d’Azur définit les dispositions réglementaires à respecter en vue de limiter les émissions de polluants et les nuisances sonores à proximité de l’aérodrome liées à l’utilisation de ces moteurs. The French ministerial order of July, 2023 28, July 2023 (published August 25th, 2023) defines the regulations for the use of aircraft auxiliary power engines during a stopover at the Nice Côte d'Azur aerodrome to be complied with in order to limit pollutant emissions and noise pollution in the vicinity of the aerodrome related to the use of these engines.
Le non-respect des dispositions énoncées dans ces arrêtés et reprises ci-après peut faire l’objet d’un relevé de manquement et conduire l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires) à prononcer une sanction sous la forme d’une amende administrative d’un montant maximal de 40 000 euros pour une personne morale.
Failure to comply with the provisions stated in these decrees and described below may result in the filing of an infringement report and may lead the ACNUSA (Airport Noise Nuisance Control Authority) to issue a penalty in the form of an administrative fine for the maximum amount of 40 000 euros for a legal entity.
21.1RESTRICTIONS LIEES AUX PERFORMANCES ACOUSTIQUES21.1RESTRICTIONS BASED ON ACOUSTIC PERFORMANCE
21.1.1Définitions21.1.1Definitions
On désigne par :Referred as :
- « exploitant » l'exploitant technique d'un aéronef ;
- « aéronefs les plus bruyants du Chapitre 3 » les aéronefs équipés de turboréacteurs dont la certification acoustique répond aux normes énoncées au chapitre 3 de la deuxième partie du premier volume de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 et qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruits certifiés, par rapport aux limites admissibles définies dans ce chapitre, inférieure à 13 EPNdB ;
- “marge cumulée d’un aéronef équipé de turboréacteurs” : la somme des trois écarts entre le niveau de bruit certifié et la limite admissible définie dans le chapitre 3 de la deuxième partie du premier volume de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944 pour chacun des trois points de mesure définis dans cette annexe. 		- « operators » : aircraft technical operators ;
- « most noisy aircraft in Chapter 3 » : turbojet aircraft whose noise certification meets the requirements specified in chapter 3 of the second part in the first volume of the Annex 16 of the ICAO Convention dated December 7th, 1944, and having a cumulated margin of certified noise levels, with respect to permissible noise limits defined in this chapter, being less than 13 EPNdB ;
- "The cumulative margin of a turbojet engine" : the sum of the difference between the certified noise level and the admissible level as defined in the International Civil Aviation Organization (December 7th, 1944) Annexe 16, Volume I, Part II, Chapter 3 for each of the three measurement points as defined in this Annex.
Tous les exploitants effectuant des vols commerciaux au départ et à l'arrivée de l'aérodrome de Nice Côte d’Azur doivent publier dans leurs manuels d'exploitation, la classification et la marge cumulée de leurs aéronefs au regard des définitions du paragraphe ci-dessus.All operators with commercial flight arriving or departing from Nice Côte d’Azur airfield must publish in their operating manuals the classification and the cumulative margin of their aircraft.
21.1.2Restrictions applicables21.1.2Applicable restrictions
Aucun aéronef du Chapitre 2 et aucun des aéronefs les plus bruyants du Chapitre 3 ne peut :No aircraft included in Chapter 2 and none of the most noisy aircraft included in Chapter 3 is authorized :
- atterrir entre 2330 et 0615, heures locales d’arrivée sur l’aire de stationnement ;
- décoller entre 2315 et 0600, heures locales de départ de l’aire de stationnement. 		- to land between 2330 and 0615, local time for arrivals on the apron ;
- to take-off between 2315 and 0600, local time for departures from the apron.
21.1.3Exemptions et dérogations21.1.3Exemptions and waivers
Les dispositions du 21.1.2 ne font pas obstacle à l'atterrissage ou au décollage, à titre exceptionnel des aéronefs suivants :The provisions specified in paragraphs 21.1.2 do not prevent the following aircraft from landing and/or taking-off under special circumstances :
- aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou humanitaire,
- aéronefs en situation d'urgence tenant à des raisons de sécurité de vol,
- aéronefs militaires et aéronefs appartenant à l’Etat exclusivement affectés à un service public,
- aéronefs effectuant des vols gouvernementaux. 		- aircraft performing humanitarian or ambulance flights,
- for the sake of the flight safety for aircraft in emergency situations,
- military aircraft and State aircraft exclusively assigned to a public service,
- aircraft operating government missions.
Le commandant de bord ne peut déroger aux règles définies ci-dessus que s'il le juge absolument nécessaire pour des raisons de sécurité de vol.Pilot in command can waive the regulations defined above only if they think it is absolutely necessary for flight safety reasons.
Des dérogations peuvent être accordées à titre exceptionnel par le ministre chargé de l’aviation civile.Waivers can be exceptionally granted by the minister in charge of civil aviation.
21.2 PROCEDURES OPERATIONNELLES AU DEPART ET A L’ARRIVEE
21.2OPERATIONAL PROCEDURES ON DEPARTURE AND ON ARRIVAL
Les aéronefs évoluant selon les règles de vol aux instruments ou selon les règles de vol à vue doivent respecter les procédures élaborées en vue de limiter les nuisances sonores et portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.Aircraft operating IFR or VFR must comply with noise abatement procedures published in the AIP.
Les équipages doivent respecter les consignes de conduite machine des manuels d'exploitation visant à réduire au minimum l'impact sonore des atterrissages et décollages.
Ces consignes doivent être conformes aux prescriptions OACI PANS-OPS, volume 1. 		Aircrew shall observe the engine operation instructions included in operating manuals to reduce noise nuisances during landing and take-off.
These instructions must comply with the ICAO PANS-OPS prescriptions, volume 1.
21.2.1Procédures au départ21.2.1Departure procedures
Les objectifs en matière de réduction de nuisance retenus pour l’aéroport de Nice Côte d’Azur sont d’assurer une réduction de bruit à proximité de l'aérodrome. En conséquence, les aéronefs doivent adopter la configuration et le régime de montée correspondants à un profil NADP1 (cf OACI PANS OPS 8168 vol 1).The nuisance reduction objectives selected for Nice Cote d’Azur aerodrome are to provide a noise reduction close to the aerodrome. Thus, aircraft shall use the appropriate climbing configuration and power setting corresponding to a NADP1 profile. (Ref. ICAO PANS OPS 8168 VOL 1).
Sauf clairance contraire donnée par l’ATC, ne pas survoler les terres en dessous de 6000 ft ASFC.Unless otherwise instructed by ATC, do not overfly land below 6000 ft ASFC.
21.2.2Procédures à l'arrivée21.2.2Arrival procedures
21.2.2.1Procédure “ RNP A RWY 04L/04R suivie de VPT A RWY 04L/04R"21.2.2.1Procedures “ RNP A RWY 04L/04R followed by VPT A RWY 04L/04R”
La procédure “ RNP A suivie de VPT A” utilisée en pistes 04L ou 04R, est une procédure environnementale destinée à maîtriser les nuisances sonores sur les communes de Cannes, Vallauris et Antibes.The procedure “ RNP A followed by VPT A”, used on RWY 04L or 04R, is a noise abatement procedure intended to better manage the noise nuisances over the cities of Cannes, Vallauris and Antibes.
C’est la procédure préférentielle d’arrivée à NICE.It is the preferred arrival procedure to NICE.
Afin d’éviter le survol des terres en phase d’approche (Cap d’Antibes et ville d’Antibes), il est demandé aux pilotes, lors de l’exécution de la procédure, d’éviter les écarts à l’ouest du RDL 354° MN04A (voir AIP France AD 2 LFMN IAC RWY04 FNA RNP A).In order not to overfly land (cape and city of Antibes) during the approach, pilots are requested to avoid all deviations west of MN04A 354° RDL (refer to AIP France AD 2 LFMN IAC RWY04 FNA RNP A).
Toute exécution d’une procédure ILS Z/Y ou RNP Z/Y alors que la procédure RNP A est en service donnera lieu à une analyse des causes. En fonction de cette analyse, elle pourrait conduire à un relevé de manquement.Any flying of an ILS Z/Y or RNP Z/Y procedure when RNP A procedure is in use will be followed by an analysis of the causes. Based on this analysis, an infringement report could be filed.
21.2.2.2Procédures "RNP D suivie de VPT D" et “VOR B RWY 22L/22R suivie de VPT B RWY 22L/R”21.2.2.2Procedures "RNP D followed by VPT D" and “VOR B RWY 22L/22R followed by VPT B RWY 22L/R”.
Il est demandé aux pilotes, lors de l’exécution de la procédure, d’éviter le survol des terres (Cap Ferrat, Villefranche-sur-Mer et Nice).Pilots are requested, when flying this procedure, to avoid overflying land (Cape Ferrat, cities of Villefranche-sur-Mer and Nice).
21.2.2.3Approches à vue21.2.2.3Visual approach
Lors de l’exécution d’une approche à vue, les pilotes devront se conformer aux consignes de la carte Environnement Approche à Vue (AIP France AD 2 LFMN ENV 01). En particulier :When flying a visual approach, pilots shall comply with instructions on the Environment Visual Approach Chart (AIP France AD 2 LFMN ENV 01). In particular :
• ne pas survoler les terres en dessous de 5000 ft ASFC (sauf clairance contraire donnée par l’ATC) ;• do not overfly land below 5000 ft ASFC (unless otherwise instructed by ATC) ;
• en phase d’approche finale :• during final approach :
- RWY 04, afin de ne pas survoler le Cap et la ville d’Antibes, éviter tout écart à l’ouest du RDL 354° MN04A à moins de 6 NM DME CGS ;- RWY 04 : in order not to overfly Cape and city of Antibes, avoid all deviations west of MN04A 354° RDL at less than 6 NM CGS DME ;
- RWY 22, ne pas survoler le Cap Ferrat et les villes de Villefranche-sur-Mer et Nice.- RWY 22 : do not overfly Cape Ferrat and the cities of Villefranche-sur-Mer and Nice.
21.2.2.4Approches aux instruments directes RWY 04 ( ILS Z/Y , RNP Z/Y ou LOC)21.2.2.4Instrument straight-in approaches RWY 04 ( ILS Z/Y , RNP Z/Y or LOC)
Pour diminuer les nuisances sonores générées par les aéronefs, les approches aux instruments directes doivent être effectuées, sauf impératif de sécurité, selon les procédures dites « moindre bruit » figurant dans les manuels d’exploitation et en respectant les consignes suivantes :In order to reduce the noise nuisances generated by aircraft, RWY 04 instrument straight-in approaches shall be carried out, except for safety reasons, in accordance with noise abatement procedures described in operating manuals and shall comply with the following instructions :
- éviter les augmentations de puissance ou de poussée pendant la phase d’approche finale ;- avoid increases in power and thrust during final approach ;
- respecter la vitesse indiquée maximum de 200 kt en aval des points spécifiés sur les cartes IAC ;- comply with maximum indicated airspeed of 200 kt before points shown on IAC charts ;
- sortir les traînées après le passage de l’Outer Marker / 5 NM THR 04L ou 4.6 NM THR 04R.- landing gear extension recommended after passing the Outer Marker / 5 NM THR 04L or 4.6 NM THR 04R.
21.2.2.5 Descente optimisée 21.2.2.5 Optimized descent
Lorsque la situation du trafic le permet, l'ATC facilite la réalisation de descente optimisée pour toutes les pistes. Sous réserve des instructions de l'ATC, l'approche et l'atterrissage doivent être effectués de manière à réduire autant que possible le bruit, à faible puissance et à faible traînée, compatible avec l'exploitation sûre de l'aéronef, avant le FAF/FAP.When the traffic situation allows, ATC makes it easier to achieve an optimized descent for all runways. Subject to ATC instructions, the approach and landing should be conducted , as much as possible, in a noise-abatement, low-power, low-drag manner consistent with the safe operation of the aircraft, before the FAF/FAP.
Remarque : dans le cas où il n’y a pas de contrainte, l'ATC peut utiliser la phraséologie "Quand prêt, descendez/réduisez" ou "Descendez/réduisez à discrétion" dans ses instructions de descente ou de vitesse. Dans ce cas, le pilote est libre d'optimiser le profil vertical et/ou de vitesse, afin de réaliser autant que possible une descente optimisée.Note : in the event that there is no constraint, ATC may use the phraseology "When ready, descend/reduce" or "Descend/reduce at discretion" in its descent or speed instructions. In this case, the pilot is free to optimize the vertical and/or speed profile, in order to achieve an optimized descent as much as possible.
21.2.3Exemptions et dérogations21.2.3Exemptions and waivers
Les dispositions du 21.2.1 et 21.2.2 ne font pas obstacle à l'atterrissage ou au décollage, à titre exceptionnel des aéronefs suivants :The provisions specified in paragraphs 21.2.1 to 21.2.2 do not prevent the following aircraft from landing and/or taking-off under special circumstances :
- aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou humanitaire,
- aéronefs en situation d'urgence tenant à des raisons de sécurité de vol,
- aéronefs militaires et aéronefs appartenant à l’Etat exclusivement affectés à un service public,
- aéronefs effectuant des vols gouvernementaux. 		- aircraft performing humanitarian or ambulance flights,
- for the sake of the flight safety for aircraft in emergency situations,
- military aircraft and State aircraft exclusively assigned to a public service,
- aircraft operating government missions.
Le commandant de bord ne peut déroger aux règles définies ci-dessus que s'il le juge absolument nécessaire pour des raisons de sécurité de vol.Pilot in command can only waive the regulations defined above if they think it is absolutely necessary for flight safety reasons.
Des dérogations peuvent être accordées à titre exceptionnel par le ministre chargé de l’aviation civile.Waivers can be exceptionally granted by the minister in charge of civil aviation.
L’organisme de contrôle de la circulation aérienne peut, pour des raisons de sécurité des vols, délivrer des clairances dérogeant aux règles établies au paragraphe 21.2.1. et 21.2.2.
The ATC unit can, for flight safety reasons, issue clearance waiving the regulations specified in Paragraph 21.2.1 and 21.2.2.
21.3 RESTRICTIONS APU
21.3APU RESTRICTIONS
21.3.1Définitions21.3.1Definitions
« Moyens de substitution » : dispositifs fixes ou mobiles sur la plate-forme permettant d’alimenter l’aéronef en courant électrique et en climatisation-chauffage durant le stationnement.« Alternative means »: fixe or mobile devices supplying electricity and air conditioning to an aircraft while parked on apron.
21.3.2Utilisation des moyens de substitution21.3.2Use of aternative means
L’utilisation des moyens de substitution mis à disposition de l’exploitant de l’aéronef est obligatoire sauf en cas de défaillance de ces moyens de substitution ou de leur incompatibilité technique avec l’aéronef.Except in case of system failure or technical incompatibility, the use of alternative means provided to the operator, is mandatory.
21.3.3Aéronefs au départ (hors parking KILO)21.1.7Departing flights (except from apron KILO)
Au départ, l’utilisation de l’APU est limitée à :For departing flights, APU use is limited to :
- 10 minutes avant la TOBT (voir définition en 22.4), lorsque le poste de stationnement est équipé de moyens de substitution,- 10 minutes prior to the TOBT (as defined in 22.4), on parking stands equipped with alternative means,
- 30 minutes avant la TOBT, lorsque le poste de stationnement n’est pas équipé de moyens de substitution en électricité ou en climatisation-chauffage.- 30 minutes prior to the TOBT, on parking stands not equipped with alternative means supplying power or air conditioning.
21.3.4Aéronefs à l'arrivée21.3.4Arriving flights
A l’arrivée, l’utilisation de l’APU est limitée à :For arriving flights, APU use is limited to :
- 5 minutes après l’heure d’arrivée au point de stationnement, lorsque le poste de stationnement est équipé de moyens de substitution et pendant le délai nécessaire au raccordement des moyens de substitution mobiles;- 5 minutes after arrival at the parking stand, when equipped with alternative means, and during the necessary plug in time of the alternative means ;
- 15 minutes après l’heure d’arrivée au point de stationnement, lorsque le poste de stationnement n’est pas équipé de moyens de substitution en électricité ou en climatisation-chauffage pour les aéronefs avec MTOW < 140 tonnes ;- 15 minutes after arrival at the parking stand, when the stand is not equipped with alternative means supplying power or air conditioning, for aircraft with a MTOW < 140 t ;
- 30 minutes après l’heure d’arrivée au point de stationnement, lorsque le poste de stationnement n’est pas équipé de moyens de substitution en électricité ou en climatisation-chauffage, pour les aéronefs avec MTOW >= 140 tonnes.- 30 minutes after arrival at the parking stand, when the stand is not equipped with alternative means supplying power or air conditioning, for aircraft with a MTOW≥>= 140 t.
21.3.5Aéronefs utilisant le parking KILO21.3.5Aircraft using apron KILO
Afin de limiter les nuisances sonores dues aux aéronefs utilisant le parking KILO, des consignes particulières d’utilisation de ce parking ont été définies dans la documentation aéronautique : se référer à la carte AD 2 LFMN APDC 02. Les aéronefs devant stationner sur ce parking doivent se conformer à ces restrictions d’utilisation.In order to reduce noise nuisances due to aircraft using apron KILO, special operating instructions have been defined in chart AD 2 LFMN APDC 02. Aircraft using this apron shall comply with these operating instructions.
Les postes départs de l'aire de stationnement KILO identifiés sous les numéros 1, B, C, D, E, F, G, H, J et Q, sont fermés de 2200 à 0500 (ETE : - 1HR).Departures stands of apron KILO, identified as 1, B, C, D, E, F, G, H, J and Q, are closed from 2200 to 0500 (SUM : - 1HR).
Tout départ de l'aire KILO dans les horaires précédemment cités doit être faits à partir d'un autre poste avion, après convoyage.Departures from KILO apron within previous specified hours must be performed from another stand, after towing.
21.3.6 Exemptions et dérogations 21.3.6 Exemptions and waivers
Le commandant de bord ne peut déroger aux règles du 21.3 que s'il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité du vol ou de protection de la santé de l’équipage, des passagers, et de tout le personnel intervenant à l’escale dans l’aéronef. Le commandant de bord ou le transporteur fournit aux agents de la gendarmerie du transport aérien au moment du contrôle, les motifs justifiant le dépassement des durées d’utilisation du moteur auxiliaire de puissance définies par les présentes dispositions.The captain may not break the rules defined in § 21.3 unless he deems it necessary for the sake of the flight safety, or of passenger, crew or ground handling staff health. In case of an official check, the captain may provide the agent of the ”gendarmerie du transport aérien” with the motivations for departing from the rules limiting the use of the APU.
Les dispositions du chapitre 21.3 ne s’appliquent pas :The provisions of § 21.3 do not apply to the following aircraft :
- aux aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou humanitaire,
- aux aéronefs en situation d’urgence tenant à des raisons de sécurité de vol,
- aux aéronefs militaires et aux aéronefs appartenant à l'Etat exclusivement affectés à un service public,
- aux aéronefs transportant des animaux vivants, des végétaux, des produits périssables, des produits médicaux ou cosmétiques pour lesquels il est nécessaire de maîtriser la température ou de garantir la ventilation de la soute ou de la cabine.
- aircraft performing humanitarian or ambulance flights,
- for the sake of the flight safety for aircraft in emergency situations,
- military aircraft and State aircraft exclusively assigned to a public service,
- aircraft carrying live animals, plants, perishable goods, medical or cosmetic goods requiring a strict control over the temperature and the air flow of the cabin or of the cargo compartment.
21.4 AUTRES MESURES ENVIRONNEMENTALES
21.4 OTHER ENVIRONMENTAL MEASURES
21.4.1 Inverseurs de poussée 21.4.1 Thrust reversers
A l’atterrissage, les inverseurs de poussée et les inverseurs de pas des hélices seront limités au ralenti chaque fois que possible, en fonction des impératifs opérationnels et de sécurité.On landing, reverse thrust and propeller reverse pitch should not be used beyond idle power other than for safety or operational requirements.
21.4.2 Essais moteurs 21.4.2 Engine testing
On désigne par « essais moteurs » toute opération effectuée sur un aéronef à l'arrêt, au cours de laquelle le(s) moteurs fonctionne(nt) pendant plus de cinq minutes ou à une puissance supérieure à celle utilisée pour les séquences de mise en route et de roulage.
Hormis les vérifications nécessaires avant le décollage des avions équipés de moteurs à pistons, aucun essai moteur ne peut être effectué entre 2100 et 0600 heures locales.
Des dérogations peuvent être accordées par le Préfet des Alpes-Maritimes entre 2100 et 2300 heures locales, d’une part, et entre 0500 et 0600 heures locales d’autre part, pour des raisons tenant à la sécurité des vols, après demande du responsable du vol. 		This includes any operation carried out on a stationary aircraft with engine(s) running for more than 5 minutes or with an engine power higher than that used for start up or taxiing sequences.
Except for necessary checks before TKOF of pistons engine airplane, engine tests are not allowed between 2100 and 0600 local time.
Dispensations may be granted between 2100 and 2300 local time, or between 0500 and 0600 local time for flight safety reasons by the Prefect of the Alpes-Maritimes on prior request from the person in charge of the flight.

AD 2 LFMN.AD 2.22   Procédures de vol Flight procedures

22.1 OBLIGATION D’EMPORT D’ÉQUIPEMENT DE NAVIGATION DE SURFACE CONFORME A LA SPÉCIFICATION DE NAVIGATION RNP APCH
22.1 AREA NAVIGATION EQUIPMENT REQUIREMENTS IN COMPLIANCE WITH RNP APCH SPECIFICATION FOR AIRCRAFT

22.1.1Nouvelles obligations22.1.1New requirements
En application de l’arrêté du 8 janvier 2018, les aéronefs à destination de l’aérodrome de Nice-Côte d’Azur, évoluant en CAG selon les règles aux instruments, doivent être équipés d’un système de navigation de surface conforme à la spécification RNP APCH définie par le document 9613 de l’OACI - Manuel de navigation fondée sur la performance.
A minima, les procédures d’approche LFMN RNP A RWY 04, RNP D RWY 22 doivent être incluses dans la base de données du système de navigation de surface.
Pursuant to the decree dated 8 January 2018, aircraft flying to Nice Côte d’Azur Airport (LFMN) under general air traffic using instrument flight rules must be equipped with an area navigation system in compliance with the RNP APCH navigation specification as defined by ICAO document 9613
- Performance-based Navigation (PBN) Manual.
At least LFMN RNP A RWY 04, RNP D RWY 22 approach procedures shall be included in the area navigation system database.
22.1.2Conséquences opérationnelles22.1.2Operational consequences
Plan de vol :Flight plan :
La capacité RNP APCH doit apparaître dans tous les plans de vol IFR à destination de Nice (utilisation de “S1” ou “S2” en case 18 ou de “B” en case 10a).
Pour les vols exemptés (cf §1.3.1), la case 18 devra contenir un des indicateurs suivants : STS/STATE ou STS/HEAD, STS/MEDEVAC ou STS/HOSP, STS/SAR, STS/FFR, STS/ATFMX.
Tout plan de vol IFR à destination de Nice ne remplissant pas l’une de ces conditions en case 18 ou 10a sera rejeté.
Les plans de vol Y à destination de Nice sont interdits. 		The RNP APCH capacity must be included in all IFR flight plans to Nice Airport (using « S1 » or « S2 » markers in field number 18 or « B » marker in Field number 10a).
For the flights that are exempted (see §1.3.1), field number 18 has to be filled with one of the following: STS/STATE or STS/HEAD, STS/MEDEVAC or STS/HOSP, STS/SAR, STS/FFR, STS/ATFMX.
The IFR flight plans to Nice Airport not compliant with one of those conditions in the fields numbers 18 or 10a will be rejected.
Flights to Nice prohibited for ACFT with Y FPL.
Situations imprévues :Unforseen situations :
La procédure conventionnelle VOR B reste publiée en secours mais ne pourra être utilisée qu’en cas de situations imprévues (panne en vol du système GNSS, interférences GNSS, ...).Conventional VOR B procedure will remain published as a back-up but will only be used in the event of unforseen situations (GNSS system malfunction during flight, GNSS interference...).
22.1.3Exemptions et dérogations22.1.3Exemptions and derogations
22.1.3.1Exemptions22.1.3.1Exemptions
Les nouvelles obligations rappellées au §1.1 ne s’appliquent pas aux aéronefs :
- appartenant à l’État, loués ou affrétés par lui et aux aéronefs appartenant aux états étrangers ;
- se trouvant en situation d’urgence ;
- qui effectuent des vols médicaux ou des évacuations sanitaires.
Les exploitants des aéronefs listés ci-dessus, ne répondant pas aux exigences rappelées ci-dessus, doivent, lorsque la planification du vol le permet, notifier leurs intentions de départ ou d’arrivée au service de la navigation aérienne Sud-Est avec un préavis de 24 heures. Cette notification peut donner lieu à des demandes de modifications d’horaires de la part du service de la navigation aérienne Sud-Est afin d’assurer une intégration optimale de ces vols dans le trafic aérien.
La notification est à effectuer par courrier électronique à l’adresse suivante:
temps-reel.nice@aviation-civile.gouv.fr 		The new requirements noted in §1.1 do not apply to aircraft :
- owned, rented or charted by the State, and aircraft belonging to Foreign States ,
- in emergency situations ;
- performing medical flights or medical evacuations.
When flight planning permits, those using aircraft in the above situations, not meeting the requirements noted in §1.1, must notify Nice ATC services of their intentions with a 24-hour advance notice. This notification may result in requests for modification of arrival times in order to optimally integrate the flights in the air traffic.
Notification is to be made by email to the following address :
temps-reel.nice@aviation-civile.gouv.fr
22.1.3.2Dérogations22.1.3.2Derogations
De manière générale, aucune dérogation ne sera accordée.
Les seules exceptions possibles ne concernent que les vols considérés comme ayant un intérêt national majeur et sous réserve de l’accord préalable du directeur de la sécurité de l’aviation-civile Sud-Est. Pour ces cas très particuliers, la demande d’accord, dûment justifiée, doit être envoyée avec un préavis minimum de 7 jours avant le vol par courrier électronique à l’adresse suivante :
rnpapch-nice-derogation@aviation-civile.gouv.fr
Un vol ayant fait l’objet d’un tel accord doit être notifié par l’exploitant d’aéronef au service de la navigation aérienne Sud-Est avec un préavis de 48 heures par courrier électronique à l’adresse suivante :
temps-reel.nice@aviation-civile.gouv.fr 		In general, no derogations will be granted.
The only possible exceptions concern flights considered to be of major national importance and will be subject to approval by the director of French South-East Civil Aviation Authority. In these very exceptional cases, the request for approval must be justified and must be sent to the following email address with a minimum of 7-day advance notice :
rnpapch-nice-derogation@aviation-civile.gouv.fr
The aircraft operator of a flight which has been given this approval must notify Nice ATC services by e-mail with a 48-hour advance notice to the following address :
temps-reel.nice@aviation-civile.gouv.fr
22.2CONSIGNES PARTICULIERES RELATIVES AUX PROCEDURES D’ARRIVEE22.2PARTICULAR INSTRUCTIONS FOR ARRIVALS PROCEDURES
PROCEDURES ET METHODES D'EXPLOITATION PARTICULIERESSPECIFIC PROCEDURES AND OPERATING FOR NICE INTERNATIONAL
L'aéroport de NICE COTE D'AZUR présente un certain nombre de caractéristiques topographiques, climatologiques et environnementales qui ont conduit à des choix de procédures et de méthodes d'exploitation. Les équipages (et en particulier les pilotes peu habitués au site) doivent en prendre connaissance avant le vol.NICE COTE D’AZUR airport has topographic, environmental and climatological features that require specific procedures and operating methods. Crews should familiarise themselves with these before coming to Nice (this provision is particularly important for pilots not familiar with this airport).
EXIGENCES OPERATIONNELLES APPLICABLES AUX EXPLOITANTS EN TRANSPORT PUBLICOPERATIONAL REQUIREMENTS FOR COMMERCIAL OPERATORS
Le commandant de bord devra avoir obligatoirement suivi une instruction portant sur l’ensemble des procédures utilisables et sur les caractéristiques principales de l’infrastructure de l’aéroport.Captains must have followed a training programme on current procedures and the basic characteristics of the airport infrastructure.
EXIGENCES OPERATIONNELLES APPLICABLES AUX EXPLOITANTS EN AVIATION GENERALEOPERATIONAL REQUIREMENTS FOR GENERAL AVIATION
Il est recommandé que le commandant de bord ait suivi une instruction à l’ensemble des procédures utilisables et aux caractéristiques de l’infrastructure de l’aérodrome.It is recommended that Captains follow a training programme on current procedures and the basic characteristics of the airport infrastructure.
22.2.1Particularités topographiques et météorologiques22.2.1Topographical and meteorological features
22.2.1.1Situation22.2.1.1Location
La plate-forme est située sur la côte ; elle est bordée au Nord et à l'Est par la ville de Nice. Son emprise au sol est de taille limitée. La proximité immédiate de la mer ainsi que la présence du lit du Var occasionnent fréquemment des risques aviaires (lutte aviaire HJ).On the coast and in close proximity to the built-up areas of Nice to the West and North, the rest surrounded by sea, limiting the surface area. Due to the proximity of the sea and the river Var to the South there is the risk of bird hazard (day time bird control from SR to SS).
22.2.1.2Doublet de pistes spécialisé22.2.1.2Specialised parallel runways
Par suite de sa superficie réduite, l’aérodrome dispose d’un doublet de pistes rapproché spécialisé ; la piste sud dédiée aux décollages et la piste nord dédiée aux atterrissages (contrairement à la pratique la plus courante qui consiste à utiliser la piste adjacente aux installations terminales pour les décollages).Due to the limited available space, the airport has dedicated close proximity parallel runways; south runway for take-offs and north runway for landings (unlike most airports where the runway adjacent to airport terminals is used for departures).
22.2.1.3Obstacles/Relief22.2.1.3Obstacles/high ground
Il existe des sommets à 860 ft et à 2000 ft, respectivement à 3,5 NM et à 5 NM des seuils 22, des sommets à 4200 ft à 9 NM dans le NO et le NE du terrain ; des sommets à plus de 10 000 ft à 29 NM dans le N-NE du terrain.860 and 2000 ft peaks at 3,5 and 5 NM respectively, from RWY 22 thresholds. Peaks up to 4200 ft 9 NM, NW and NE of the field with peaks over 10000 ft 29 NM N/NE.
22.2.1.4Orientations des pistes et vents22.2.1.4Runway direction (QFU) and wind
L'orientation des pistes a été déterminée par la topographie et non par la situation de vents dominants. Le QFU préférentiel est le QFU 04.Runway direction was determined by local topography, not prevailing wind direction. The preferred QFU is QFU 04.
Il existe des situations occasionnelles de cisaillement de vent (wind-shear) et parfois une composante de vent arrière simultanément aux 2 QFU.Possibility of wind shear on final 04/22 combined with a strong tail wind component at medium altitude and cross wind on short final (confluent of gradient wind and sea breeze).
A noter une assez forte occurrence de vents de travers ou plein travers due essentiellement aux brises de mer et de vallée (surtout au seuil 04 proche de la vallée du Var).Serious risk of cross or full crosswind component due to the sea and river valley proximity and in particular RWY 04 threshold (close to the Var estuary).
22.2.2Procédures de vol22.2.2Flight procedures
Voir AD 2 LFMN SID RWY 04L-04R INISee AD 2 LFMN SID RWY 04L-04R INI

22.3VOLS A L’ARRIVÉE22.3ARRIVAL FLIGHTS
22.3.1Limitation de vitesse22.3.1Speed restriction
Dans les TMA NICE parties 1, 4, 5 et 6, la vitesse est limitée à IAS 250 kt en dessous du FL 100 sauf clairance explicite et à l'initiative du contrôle uniquement.Within TMA NICE parts 1, 4, 5 and 6, the speed is limited to IAS 250 kt below FL 100 except with explicit clearance and on the ATC’s initiative only.
Toutefois, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne peuvent maintenir 250 kt, une vitesse plus élevée est possible après accord du contrôle.However, for aircraft which cannot maintain 250 kt for technical reasons or for flight quality, a higher speed is possible after ATC clearance.
22.3.2Itinéraires normalisés d'arrivées aux instruments (STAR)22.3.2Standard instrument arrivals (STAR)
Les itinéraires normalisés d’arrivées aux instruments sont uniquement utilisables en mode de navigation "RNAV 1" basé sur le capteur GNSS. Les trajectoires figurent sur les cartes AD2 LFMN STAR.
Les itinéraires NISAR*T et OZMIC*R sont utilisables sur instruction du contrôle.

En l’absence de la capacité RNAV requise (vols exemptés ou perte de la capacité RNAV), le pilote doit s’annoncer “Non RNAV” afin de bénéficier d’un guidage radar.
La portée de la clairance STAR ne concerne que le suivi de la route publiée.
Tout changement de niveau de vol et de vitesse doit faire l’objet d’une clairance délivrée sur l’initiative de l’organisme ATC ou sur demande pilote.
Sur STAR ou en guidage radar, le pilote doit adapter le profil de descente afin de respecter les contraintes publiées. En cas d’impossibilité, il doit immédiatement en aviser l’organisme ATC. 		All Standard Instrument Arrival Routes require "RNAV 1" capability based on GNSS sensor. The trajectories are shown on charts AD2 LFMN STAR.
NISAR*T and OZMIC*R routes are available with ATC instructions.
Without the required RNAV capability (exemption or loss of capability), the pilot must report "Non RNAV" in order to get a radar vectoring.
The STAR clearance coverage only affects the published route data.
Any change in speed or flight level shall be subject to a clearance issued on ATC proposal or on pilot request.
On STAR or with radar vectoring, the pilot shall adapt the descent profile in order to observe the published requirements. When it is not possible, the pilot must immediately inform the ATC unit.

22.3.3Arrivées22.3.3Arrivals
22.3.3.1Arrivées au QFU 043°22.3.3.1QFU 043° arrivals
Le QFU 043° est préférentiel compte tenu des minima, de la météorologie et de la topographie. La piste 04L, LDA 2538 m, est dédiée aux atterrissages 04. En cas de conditions météorologiques favorables (VIS 10 km, base des nuages 2500 ft de jour, 3000 ft de nuit), l'approche RNP A RWY 04L est préférentielle. En cas de perte de la capacité, le pilote doit l’annoncerQFU 043° landings are preferred due to the meteorology, minima and topography. RWY 04L, 2538 meters, is dedicated to landings. Under favourable meteorological conditions (VIS 10 km, cloud base 2500 ft at day, 3000 ft at night), RNP A RWY 04L is the preferential approach. In case of loss of RNAV capability, the pilot must give notice.
Cette procédure est suivie par la VPT A.This procedure is followed by VPT A.
En cas de conditions météo moins favorables, les procédures ILS 04L, RNP Z et Y sont mises en oeuvre. Ce sont des procédures à 3°(5.2%) de pente permettant des approches à moindre bruit sur Antibes notamment. Les PAPI 04L et 04R à 3° situés respectivement à droite des seuils 04L et 04R sont réglés pour le passage au seuil d'un A380 (04L) et d'un B747 (04R).During less favourable conditions, ILS 04L, RNP Z and Y are in use. The 3 degree (5.2%) slope allows low noise descents over Antibes. The 3 degree 04L and 04R PAPI respectively located right of threshold 04L and 04R, are calibrated for threshold overflight of type A380 (04L) and B747 (04R).
La portée visuelle du PAPI 04L est limitée à 7000 m.PAPI 04L : scope limited to 7000 m.
La portée visuelle du PAPI 04R est à 15000 m.PAPI 04R : scope is 15000 m.
22.3.3.2Arrivées au QFU 223°22.3.3.2QFU 223° arrivals
La piste 22R, LDA 2480 m, est dédiée aux atterrissages 22.RWY 22R, 2480 meters, is dedicated to landings.
En piste 22, la procédure d’approche préférentielle est l’approche RNP D RWY 22R suivie de VPT RWY 22R.On RWY 22, the preferential approach is the RNP D RWY 22R followed by VPT RWY 22R.
En cas de perte de la capacité, le pilote doit l’annoncer.In case of loss of RNAV capability, the pilot must give notice.
Pour l’accomplissement de ces approches 22, l’attention des équipages est attirée sur :To carry out these RWY 22 procedures aircrews should :
- le respect des vitesses et configurations machine AVANT la phase à vue,- check speed and aircraft set-up BEFORE the visual phase of the approach,
- maintien strict des altitudes publiées sur la vue en coupe (cf. IAC) du fait de la présence de trafic VFR hélicoptères évoluant à 500 ft MAX sous la procédure,- strictly maintain published altitudes (vertical cut-away view) (see IAC) because of the presence of VFR helicopter traffic flying at 500 ft MAX under the procedure,
- la présence d’obstacles élevés balisés à droite de l’étape de base,- be aware of marked high obstacles on the right of base leg,
- la trajectoire finale très courte avec une pente de 3,5 °. 3.2°. - note the very short final descent at 3.5 3.2 degrees.
De nuit, si ces obstacles balisés ne sont pas visibles, ces procédures ne sont plus mises en œuvre. Enfin, par fort vent d'ouest, l'occurrence occasionnelle de fortes turbulences en finale 22 peut augmenter les risques d'atterrissages interrompus et peut conduire l’ATC au report de tous les mouvements sur la piste 22L.At night, if these marked obstacles are not visible, these procedures will not be carried out. During strong Westerly winds there may be high turbulence on short final that could result in missed approaches; in this case the traffic may be carried exceptionnally on RWY 22L.
Sauf situation exceptionnelle, les procédures d’approche de type MVL ne seront jamais déclarées en service par les organismes de contrôle de Nice à des fins de desserte des pistes 22L et 22R de l’aérodrome. En particulier, la seule absence des conditions de mise en œuvre de ces procédures VPT 22 ne sera pas considérée comme une situation exceptionnelle et ne donnera pas lieu à une utilisation autre que ponctuelle de MVL à des fins de desserte des pistes 22. Circling to land will not normaly be designated by NICE ATC to be used for landing on RWY 22L or 22R. Notably, the mere absence of operating conditions for VPT 22 procedures has not to be considered like an exceptional situation and does not constitute a reason for using circling to land RWY 22 procedure except on limited basis.
Les PAPI 22L et 22R à 3,5° 3.2° sont situés respectivement à gauche des seuils 22L et 22R. Ils sont décalés de 05° vers le Sud et leur portée visuelle est limitée à 7000 m. 6000 m.
Le PAPI 22L est réglé pour le passage au seuil d’avions de type B747.
Le PAPI 22R est réglé Les PAPI 22L/R sont réglés pour le passage au seuil d'avions de type A380.
The 3.5° 3.2° degree 22L and 22R PAPI, respectively located left of threshold 22L and 22R, present an offset 05° to the South. Their scope is limited to 7000 m. 6000 m.
22L PAPI is calibrated for threshold overflight of type B747 planes.
22R PAPI is 22L/R PAPI are calibrated for threshold overflight of type A380 planes.
Utilisation des approches RNP Z RWY22L (AR) et RNP Z RWY22R (AR)Use of RNP Z RWY22L (AR) and RNP Z RWY22R (AR) approach procedures
Les procédures RNP Z RWY22L (AR) et RNP Z RWY22R (AR) sont des procédures conçues selon la spécification de navigation RNP AR APCH. L’exécution de cette procédure par un exploitant d’aéronef nécessite au préalable la délivrance d'une approbation opérationnelle SPA ""spécifique à une procédure"" pour les raisons suivantes :RNP Z RWY22L (AR) and RNP Z RWY22R (AR) are designed in compliance with RNP AR APCH navigation specification. The use of this procedure by an aircraft operator requires prior issuance of "procedure-specific" SPA operational approval for the following reasons :
- Distance ""FROP - OCH"" < 0.5 Nm pour les deux procédures (0.2 Nm RWY22R et 0.4 Nm RWY22L).
- Inclinaison maximale au cours du segment RF en finale > 25° pour les deux procédures (26° pour les deux procédures). 		- "FROP - OCH" distance is < 0.5 NM for both procedures (0.2 NM RWY22R and 0.4 NM RWY22L).
- The maximum bank angle in final RF-leg is > 25° (26° for both procedures).
Les démarches à suivre pour l'obtention de cette approbation sont rappelées en ENR 1.5.The steps to follow to obtain this approval are recalled in ENR 1.5.
La RNP Z (AR) est disponible sur demande pilote lorsque la procédure RNP D VPT D est en service. En cas de condition météorologique empêchant la mise en oeuvre de la RNP D, la RNP Z (AR) est mise en service et le terrain accessible uniquement aux aéronefs capables et approuvés pour cette approche.RNP Z (AR) app is available on pilot request when RNP D VPT D is in use. Below RNP D VPT D weather minima, RNP Z (AR) is in use and the airport is only available to aircraft capable and approved for this approach.
22.4VOLS AUX DÉPART22.4DEPARTURE FLIGHTS
22.4.1 PROCEDURE OPERATIONNELLE DE DEPART ET MISE EN ROUTE

22.4.1OPERATIONAL DEPARTURE AND START-UP PROCEDURE
22.4.1.1DEFINITION22.4.1.1DEFINITION
NICE COTE D’AZUR est un aéroport A-CDM (Airport -Collaborative Decision Making) et un aéroport coordonné.
NICE COTE D’AZUR is an A-CDM airport (Airport –Collaborative Decision Making) and a coordinated airport.
L’A-CDM est un concept d’optimisation de la gestion du Trafic sur un aéroport. La procédure ‘’DEPART’’ s’appuie en particulier sur un système local de calcul et de gestion d’une séquence des départs blocs, couplé au Centre des Opérations du NMOC. Ce système local de calcul s’appelle GLD (Gestion Locale des Départs).
A-CDM is an airport traffic management optimization concept. The "DEPARTURE" procedure is based on a local system calculating and managing an off-block departure sequence. This system is linked to the Network Manager Operations Center (NMOC). This local calculation system is called PDS (Pre Departure Sequencer).
A NICE COTE D’AZUR, l’ensemble des outils et procédures
A-CDM est dénommé GLDC (Gestion Locale des Départs
Collaborative) : GLD + DMAN + Portail CDM.
GLD = Gestion Locale des départs. C’est l’outil du gestionnaire de l’aéroport qui calcule les TSAT, il est interfacé avec le DMAN pour le calcul des séquences départ.
DMAN = Departure Manager. C’est l’outil de l’organisme ATC, il est interfacé avec la GLD pour le calcul des séquences de départ.

La SOBT (Schedule Off Block Time) est l’heure correspondant
au créneau aéroportuaire attribué par COHOR.
L’EOBT (Estimated Off-Block Time) est l’heure départ bloc contenue dans le plan de vol.
La TOBT (Target Off Block Time) est l’heure cible que se fixe
la compagnie comme heure de départ bloc, émise vers le
système A-CDM.
La TSAT (Target Start-up Approval Time) est l’heure cible d’autorisation de mise en route, calculée par la GLD en fonction de la TOBT,
des contraintes locales de la plateforme et des CTOT attribués par NMOC.
L’ASAT (Actual Start-up approval time) est l’heure de mise en route réelle.
La TTOT (Target Take Off Time) est l'heure cible de décollage qui est calculée en fonction de la TOBT, des temps de roulage variable, des contraintes locales de la plateforme, des CTOT.
Le CTOT (Calculated Take Off Time) est l’heure à laquelle
l’aéronef pourra décoller, il est attribué par le NMOC.
L’AOBT (Actual Off Block Time) est l’heure à laquelle le vol quitte le parking (repoussage pour les vols au contact et roulage pour les vols en départ autonome).
At NICE COTE D’AZUR, the A-CDM system and associated procedures are called CPDS (Collaborative Pre-Departure Sequencing) : PDS + DMAN + CDM Portal.
PDS = Pre Departure Sequence. This is the Airport Operator Tool which calculates TSAT. It is interfaced with DMAN for departure sequence calculation.
DMAN = Departure Manager. This is an ANSP tool. It is interfaced with PDS for departure sequence calculation.
The SOBT (Scheduled Off-Block Time) is the time corresponding to an airport slot allocated by COHOR.
The EOBT (Estimated Off-Block Time) is the off-block time in the flight plan.
The TOBT (Target Off-Block Time) is the target time set by the airline itself for the off-block departure time and transmitted to the A-CDM system.
The TSAT (Target Start-up Approval Time) is the target Start-up Approval Time calculated by the PDS according to the TOBT, local platform constraints and CTOTs allocated by the NMOC.
The ASAT (Actual Start-up Approval Time) is the actual time for Start-up.
The TTOT (Target Take Off Time) is the target time of Take Off calculated according to TOBT, variable taxiing times, airport local constraints and CTOT.
The CTOT (Calculated Take Off Time) is the time at which the aircraft can take off, it is allocated by the NMOC.
The AOBT (Actual Off Block Time) is the time at which the aircraft makes Off Block (push back for nose in stands and Taxiing for nose out stands).
L’AIBT (Actual In Block Time) est l’heure réelle d’arrivée au poste de stationnement.The AIBT (Actual In Block Time) is the time at which the aircraft makes In Block.
L’ALDT (Actual Landing Time) est l’heure réelle d’atterrissage.The ALDT (Actual Landing Time) is the time at which the aircraft lands.
L’EIBT (Estimated In Block Time) est l’heure estimée d’arrivée au parking.The EIBT (Estimated In Block Time) is the estimated time at which the aircraft will make In Block.
L’ELDT (Estimated Landing Time) est l’heure estimée d'atterrissage.The ELDT (Estimated Landing Time) is the estimated time at which the aircraft will land.
Les partenaires du CDM : CDM stakeholders :
Le gestionnaire d’aéroport – ACA (Aéroports de la Côte d’Azur) : Il est en charge de l'attribution des postes de stationnement. Grâce à l’outil GLD, il est en charge du calcul des TSAT et TTOT élaborée en fonction de la TOBT, des temps de roulage variables, des contraintes locales de la plateforme et des CTOT.Airport Operator – ACA (Aéroports de la Côte d’Azur) : It is in charge of stand and gate allocation. Through the PDS tool, it is in charge of TSAT and TTOT calculation which are calculated according to TOBT, variable taxi times, airport local constraints and CTOT.
Les compagnies d’assistance en escale – Assistants Aéroportuaires : Elles sont en charge des opérations d’escale pour chaque vol. Elles sont responsables de la mise à jour des TOBT dans le portail CDM de l’aéroport (https://cdm.nce.aero), elles reçoivent les TSAT et TTOT calculées par la GLD et les transmettent au pilote.Ground Handlers : They are in charge of turnaround process. They are responsible for TOBT updates in Airport CDM Portal (https://cdm.nce.aero). They receive TSAT and TTOT from PDS and provide pilots with them.
Les Compagnies aériennes : Elles sont responsables de la mise à jour des plans de vol et des EOBT en fonction des TOBT envoyées par les compagnies d’assistance.
Les pilotes : ils reçoivent les TOBT/TSAT de la part des compagnies d’assistance en escale ou directement en consultant le portail CDM de l’aéroport de Nice : https://cdm.nce.aero. Ils sont responsables du déroulé des différentes étapes de la procédure départ qui doivent être réalisées au bon moment. 		Airlines : They are in charge of Flight Plan update and EOBT update (according to TOBT provided by the ground handler).
Pilots : They receive TOBT/TSAT from the ground handler or directly by consulting Nice Airport CDM portal at https://cdm.nce.aero. They are responsible for the different steps of the departure process with the Tower which have to be done at the right moment.
Le contrôle aérien - L’organisme ATS (Service de la Navigation Aérienne) : Il gère la procédure départ pour chaque vol en fonction des TSAT et TTOT qu’il reçoit de la GLD.ANSP – ATS unit (Air Navigation Service Provider) : With pilots, they are in charge of the departure process which has to be done according to TSAT and TTOT provided by PDS.
NMOC (Network Manager Operations Center) : Il est en charge de la gestion de l’espace aérien Européen. Il reçoit les informations départ de chaque vol (entre autre TOBT/TSAT/TTOT/AOBT…) via des messages DPI (Departure Planning Information) envoyés par l’aéroport à chaque étape/mise à jour du vol afin d’avoir une meilleure visibilité/anticipation du moment où l’avion décollera pour entrer dans l’espace aérien et ce afin d’avoir une meilleure gestion des CTOT.NMOC (Network Manager Operations Center) : They are in charge of European airspace management. For each flight they receive departure information (TOBT/TSAT/TTOT/AOBT/SID…) via DPI messages (Departure Planning Information) sent by the Airport operator at each step /update on the flight in order to have a better predictability/anticipation of the moment the flight will take-off. This will improve CTOT management.
 
22.4.1.2GENERALITES22.4.1.2GENERAL
Le concept A-CDM est basé sur le partage des informations
relatives aux vols et sur la prise en compte de l’ensemble
des contraintes portant sur les acteurs travaillant en
collaboration (compagnies aériennes, aéroports, assistants aéroportuaires, pilotes, organisme ATS et NMOC).
The A-CDM concept is based on the sharing of flight-related information and the integration of all constraints on the partners working in collaboration (airlines, airports, ground handlers, ATS unit and NMOC).
Le système GLD de NICE COTE D’AZUR calcule en permanence une séquence des heures de départ bloc délivrant pour chaque vol sa TSAT.
NICE COTE D’AZUR PDS system continuously calculates a sequence of off-block departure times, thus providing a TSAT for each flight.
La TOBT et ses mises à jour améliorent la prévisibilité et la ponctualité du vol depuis son départ de l'escale de provenance jusqu’à son départ de l’aéroport de Nice.
Par l’utilisation des temps de roulage variables, de la capacité piste, la séquence des départs blocs se transcrit en heures cibles de décollage, les TTOT.


Ces valeurs sont visibles par tous les partenaires, et sont aussi communiquées au NMOC pour être prises en compte dans la gestion du réseau Européen.
The TOBT and its updates improve predictability and punctuality during the aircraft turnaround process from the take off of outstation until take-off from departure airport.
By using variable taxi times, runway capacity, the off-block departure sequence is transformed into target take-off times (TTOT).
These times can be seen by all partners and are also communicated to the NMOC for inclusion in management of the European network.

Pour chaque vol, en toute situation et en particulier lors des situations dégradées, la GLD calcule une TSAT, constituant ainsi une séquence de départs bloc et permet ainsi à l’Organisme ATS d’optimiser l’utilisation de la capacité disponible.

For each flight, in all situations and particularly in disrupted situations, the PDS calculates a TSAT, thus providing an off-block departure sequence enabling the ATS unit to optimize use of the available capacity.
 
22.4.1.3COORDINATION AVEC LE RESEAU22.4.1.3COORDINATION WITH THE NETWORK
L’aéroport de NICE COTE D’AZUR est relié directement au
NMOC pour échanger les messages de mise à jour des données de vol (Collaborative management of Flight Updates).

Il s’agit des messages DPI qui contiennent entre autres les TOBT, TSAT et TTOT.

Le NMOC prend en compte ces données pour les prévisions de trafic En Route et pour l’allocation des créneaux.

En mode séquencé, la mise à jour de la TOBT et donc des EOBT en fonction des TOBT est entièrement bénéfique pour les compagnies aériennes qui bénéficient d’un calcul plus optimisé des CTOT.

NICE COTE D’AZUR airport is directly connected to the NMOC to exchange flight data update messages (Collaborative Management of Flight Updates).
These DPI messages include the TOBT, TSAT and TTOT.
The NMOC takes into account these data for En-Route traffic prediction and for slot allocation.

In sequenced mode, the update of the TOBT and therefore EOBT update according to TOBT is a benefit for airlines whose CTOT calculation is better optimized.
22.4.1.4SOBT ET EOBT22.4.1.4SOBT AND EOBT
A la réception du plan de vol (au moins 3 heures avant l’ EOBT selon les règles NMOC), l’EOBT et la SOBT doivent être cohérentes :
- L’ EOBT doit répondre à la contrainte suivante : EOBT > SOBT.
Dans le cas contraire :
On reception of the flight plan (at least 3 hours before EOBT according to the NMOC rules), EOBT and SOBT must be consistent :
- EOBT must comply with the following constraint : EOBT > SOBT.
Otherwise :
A TOBT - 40 min :At TOBT - 40 min :
Si l’EOBT n’est pas supérieure ou égale à la SOBT, la TSAT ne sera pas diffusée, le statut DE-SEQ sera affiché dans le portail CDM, l’autorisation de mise en route ne sera donnée et le vol ne pourra pas décoller.If EOBT is not later or equal to SOBT, TSAT won’t be displayed, the status DE-SEQ will be displayed in the CDM portal, Startup approval won’t be granted and the flight won’t take-off.
Après TOBT - 40 :After TOBT - 40 min :
Dans le cas où la contrainte EOBT ≥ SOBT avait été initialement respectée (la TSAT a été diffusée) mais que la SOBT ou l’EOBT ont été mises à jour et que l’EOBT n’est plus supérieure ou égale à la SOBT, la TSAT sera effacée, le statut DE-SEQ sera affiché dans le portail CDM, l’autorisation de mise en route ne sera pas donnée et le vol ne pourra pas décoller. In the case the constraint EOBT ≥ SOBT was initially respected (TSAT was displayed) and after EOBT or SOBT update EOBT is no more later or equal to SOBT, TSAT will be deleted, the status DE-SEQ will be displayed in the CDM portal, startup approval won’t be granted and the flight won’t take-off.
Une fois que la contrainte EOBT ≥ SOBT se vérifiera, la TSAT sera diffusée et l’autorisation de mise en route sera donnée. Le vol pourra donc procéder à la procédure départ pour décoller. Once the constraint EOBT ≥ SOBT will be respected, TSAT will be displayed, startup approval will be granted and the flight will be able to follow the departure process to take-off.
Dans le cas où l’EOBT n’est pas supérieure ou égale à la SOBT, les opérations de la compagnie doivent déposer un nouveau plan de vol afin que EOBT ≥ SOBT. In the case EOBT is not later or equal to SOBT, Airline OCC must file a new flight plan so that EOBT ≥ SOBT.
 

22.4.1.5TOBT22.4.1.5TOBT
La TOBT est l’heure cible que se fixe la compagnie comme
heure de départ bloc :
- portes closes
- passerelles enlevées
- push-back disponible (si nécessaire)
- avion prêt à rouler (nose-out)/repousser dès autorisation (nose-in)
- équipage prêt
La TOBT doit être mise à jour localement sur la plateforme, par conséquent, le responsable de la TOBT d’un vol est la compagnie d’assistance en escale.

Elle la transmet au système GLD de l’ACA.
Le système GLD de l'ACA calcule dans un premier temps une TOBT automatique basée sur la meilleure heure de départ connue à un moment donné (SOBT, EOBT, ELDT, EIBT,ALDT, AIBT...).
Après l’arrivée au parking, les assistants aéroportuaires devront actualiser cette TOBT via le portail CDM (https://cdm.nce.aero) en fonction du déroulé des opérations d’escale, le but étant d’affiner l’heure cible de départ parking du vol.
The TOBT is the target time the airline itself sets as off-block departure time :
- doors closed
- jetway removed
- push-back available (if required)
- aircraft ready to taxi (nose-out)/be pushed back (nose-in) when cleared to do so
- crew ready
The TOBT must be locally updated on the platform, consequently the person responsible for the TOBT of a flight is the ground handler.
The TOBT is therefore input in ACA PDS system by the ground handler.
ACA PDS system initially calculates an automatic TOBT based on the best-known time at a given moment (SOBT, EOBT, ELDT, EIBT, ALDT, AIBT, etc.) etc.).
After the In Block event, via Nice CDM portal (https://cdm.nce.aero), the ground handler will have to update this TOBT according to the turnaround process.
This will allow to estimate the target off block time in a more reliable way.
 
La TOBT est calculée automatiquement jusqu’à l’AIBT à moins qu’une mise à jour ait été faite manuellement par l’assistant dans le portail CDM. Dans ce cas-là, le calcul automatique est interrompu.
The TOBT is automatically calculated until AIBT, unless it was manually updated by the ground handler via the CDM Portal.
Une nouvelle TOBT doit être émise par les assistants dès qu’ils ont connaissance d'un retard ou d’une amélioration par rapport à la TOBT initiale.
En cas d’amélioration, il est possible d’avancer la TOBT jusqu’à la limite de l’EOBT-10 min.
En cas de retard, il est possible de retarder la TOBT jusqu’à EOBT+15 min.
La TOBT ne peut pas être plus tôt que SOBT-10 min.
Toute nouvelle TOBT doit être au minimum supérieure à l’heure courante.

L’émission de la TOBT doit se faire au plus tard avant la dernière valeur de TOBT en vigueur pour que le vol reste dans la séquence.

Il n’y a pas de limitation du nombre de TOBT saisies pour un
même vol.
Il reste toujours obligatoire, pour tous les vols, de mettre à jour le plan de vol par un message DLA lorsque la TOBT est plus tard que EOBT+15 min (TOBT>EOBT+15).
En cas de TOBT plus tôt que EOBT-10 (TOBT<EOBT-10), la compagnie devra annuler le plan de vol et en déposer un nouveau.


En cas d’écart entre la TOBT et l’EOBT de plus de 15 minutes, une alerte sera générée et affichée dans le portail CDM.
Il faut toutefois souligner la différence de gestion des TOBT et des plans de vol :
- Une TOBT peut toujours être avancée ou retardée alors que l’EOBT du plan de vol peut être retardée par un DLA, mais ne peut pas être avancée.
- Par conséquent, il est important que chaque compagnie gère en
interne sa procédure de mise à jour des plans de vol en fonction des TOBT.
Les procédures habituelles OACI de mise à jour des plans de vol restent les mêmes : envoi d’un message DLA lorsque TOBT/SOBT > (EOBT+15 min.).
A new TOBT must be issued by ground handler as soon as they identify a delay or an improvement regarding the previous TOBT.
In case of an improvement, the TOBT can be moved forward until EOBT-10 min and not earlier.
In case of delay, TOBT can be delayed until EOBT+15min and not later.
TOBT cannot be earlier than SOBT-10min.
Any new TOBT must be later than the current time.
The TOBT must be updated at the latest before the last TOBT value in effect so that the flight remains in the sequence.
There is no limit of the number of TOBTs updates for the same flight.
For all flights, it is still mandatory to update the flight plan by a DLA message when TOBT is later than EOBT+15min (TOBT>EOBT+15 min).
In case TOBT is earlier than EOBT-10 (TOBT<EOBT-10), airline will have to cancel the flight plan and refile a new one.
If there is a difference of more than 15 minutes between the TOBT and EOBT, an alarm is triggered and displayed on Nice CDM Portal.

However, it must be emphasized that the TOBTs and flight plans are managed differently :
- A TOBT can always be moved forward or backward, whereas the flight plan EOBT can be put off by a DLA, but cannot be moved earlier.
- It is therefore important that each airline manages its own procedure for flight plan updating according to TOBT changes.
The usual ICAO procedures for updating flight plans remain the same: transmission of a DLA message when TOBT/SOBT > (EOBT +15 min).
La compagnie doit continuer de gérer :
- les plans de vols en envoyant des messages DLA pour éviter les FLS (Flight Plan Suspended) dus à FAM (Flight Activation Monitoring),
- le respect du CTOT. 		The airline must still manage:
- the flight plans by sending DLA messages to avoid FLS (Flight Plan Suspended) due to FAM (Flight Activation Monitoring),
- compliance with the CTOT.
22.4.1.6TSAT22.4.1.6TSAT
La TSAT est l’heure cible de mise en route. Elle est calculée par le système GLD en tenant compte de la capacité départ disponible sur l’aéroport, des TOBT et des CTOT attribuées par le NMOC.
La TSAT est l’heure à laquelle un appareil doit demander et obtenir son autorisation de mise en route. Une TSAT est calculée pour tout vol programmé, dont le départ est prévu dans les 40 minutes à venir.
Afin d’optimiser la séquence de départ bloc, la TSAT est calculée en permanence et peut être améliorée ou retardée à tout moment. La TSAT a une fenêtre de validité de -5 / + 5 min. Un vol peut être sorti de la séquence (bloqué) s’il ne respecte pas sa TSAT. Dans ce cas, sa TSAT n’est plus valable et le vol n’est plus autorisé à partir (la TSAT n’est plus actualisée).
Le re-séquencement d’un vol ne se fera qu’après la saisie d’une nouvelle TOBT par l’assistant dans le portail CDM, en découlera
une nouvelle TSAT.
Les conditions de blocage d’un vol par la GLD sont les suivantes :
Pour les vols programmés hors compagnies TAXI.
- Vol n’ayant pas eu sa clairance départ à TSAT + 2 min
- Vol n’ayant pas eu d’autorisation de mise en route à TSAT + 5
- Vol n’ayant pas quitté le point de stationnement (AOBT) à ASAT + 5
- Vol suspendu par le NMOC pour cause, par exemple, de terrain de destination fermé.
Pour les vols non programmés y compris pour les compagnies TAXI :
- Vol n’ayant pas eu sa clairance départ à TSAT + 2 min,
- Vol n’ayant pas eu d’autorisation de mise en route (ASAT) à TSAT + 5,
- Vol n’ayant pas quitté le point de stationnement (AOBT) à TSAT + 7,
- Vol suspendu par le NMOC pour cause, par exemple, de terrain de destination fermé.
Tant que l’assistant informe d’un changement de TOBT avant échéance de la TSAT, le vol est séquencé selon la nouvelle TOBT reçue.
TSAT is the target start-up time. It is calculated by the PDS system taking into account available departure capacity at the airport, the TOBTs of other flights and the slots provided by the NMOC.
The TSAT is the time at which an aircraft must request and obtain the Start-up Approval. A TSAT is calculated for all scheduled flights with a departure time in the next 40 minutes.
To optimize the off-block departure sequence, TSAT is continuously calculated and can be moved forward or back at any time. The TSAT has a validity window of -5 / +5 min. A flight can be removed from the sequence (blocked) if it does not comply with its TSAT. In this case, the TSAT is no longer valid and the flight is no longer cleared for departure (the TSAT is no longer updated).
A flight is only re-sequenced once a new TOBT has been updated in the CDM portal by the ground handler, resulting in a new TSAT.
The conditions for a flight to be blocked by the PDS system are the following :
For Scheduled flights excluding TAXI airlines.
- Flight has not received departure clearance at TSAT + 2 min,
- Flight has not received start-up clearance at TSAT + 5 min,
- Flight has not left its stand (AOBT) at ASAT + 5 min,
- Flight suspended by the NMOC due to, for example, closure of the destination airfield.
For non-scheduled flight including TAXI airlines :
- Flight has not received departure clearance at TSAT + 2 min,
- Flight has not received start-up clearance at TSAT + 5 min,
- Flight has not left its stand (AOBT) at TSAT + 7 min,
- Flight suspended by the NMOC due to, for example, closure of the destination airfield.
Provided that the ground handling agent reports a change in TOBT before the TSAT expires, the flight is sequenced according to the new TOBT received.
22.4.1.7PROCEDURE DE DEPART AVEC L’ORGANISME ATS EN MODE SEQUENCE22.4.1.7DEPARTURE PROCEDURE WITH THE ATS UNIT IN SEQUENCED MODE
22.4.1.7.1Communication des TOBT et TSAT22.4.1.7.1TOBT and TSAT communication
Les TOBT et TSAT de chaque vol sont accessibles :
- Via l’assistant aéroportuaire,
- Via le portail CDM : https://cdm.nce.aero

accessible via PC, smartphone ou tablette. Une interface a été développée spécifiquement pour les pilotes : pas d’identifiant / mot de passe, seul le CallSign est indispensable pour s’y connecter.



The TOBT and TSAT for each flight are known :
- Via the ground handler,
- Via the CDM portal : https://cdm.nce.aero



reachable via computers, smartphones or tablets. A pilot specific interface is also provided : no login nor password are needed, only the CallSign is requested for connexion.


L’assistant doit faire en sorte que la TOBT soit connue de tous les acteurs participant au traitement de l’aéronef à tout moment. Toute modification de la TSAT doit être communiquée par l’assistant à l’équipage (par contact direct, radio ou liaison Datalink). La communication de la TSAT à l’équipage doit être traitée avec la même priorité que le CTOT du NMOC. Le statut de vol bloqué et les différentes alertes issues de la GLD seront également visibles dans le portail CDM.
The handling agent must make sure that the TOBT is known to all parties involved in aircraft handling at all times. Any change in the TSAT must be communicated by the handling agent to the crew (by direct contact, radio or Datalink). Communication of the TSAT to the crew must be performed with the same priority as the NMOC CTOT. Blocked flight status and the different alerts transmitted by the PDS system will also be displayed on the CDM website.
22.4.1.7.2Procédure de départ avec l'Organisme ATS en mode séquence pour les vols programmés hors compagnies taxi22.4.1.7.2Departure procedure with the ATS unit in sequenced mode for scheduled flights excluding taxi airlines
22.4.1.7.2.1Mise en route en mode séquencé vols programmés hors compagnies TAXI22.4.1.7.2.1Start-up in sequenced mode for scheduled flights excluding TAXI airlines
 
- Clairance départ :
Le pilote doit contacter par radio le PREVOL ou envoyer une demande RCD (Request for Departure Clearance Downlink) pour demander sa Clairance Départ à partir de TOBT - 15 min.
L’Organisme ATS lui transmettra alors les éléments de la Clairance Départ, et demandera au pilote de rappeler prêt au départ.
Si l’appel a lieu trop tôt, le PREVOL demandera de rappeler à partir de TOBT - 15 min.
Dans le cas d’un RCD, il n’y aura pas de réponse ACARS avant TOBT - 15 min.
Si le pilote appelle ou envoie un RCD trop tard (à partir de TSAT + 2 min), le vol sera bloqué par la GLD et la clairance lui sera refusée.
Le vol ne pourra pas décoller tant qu’il ne sera débloqué.
Pour débloquer le vol, l’assistant devra saisir une nouvelle TOBT (coordonnée avec le pilote) dans le portail CDM ce qui permettra le calcul d’une nouvelle TSAT.
- Departure clearance :
The pilot must contact DELIVERY by radio or send an RCD (Request for Departure Clearance Downlink) to request Departure Clearance from TOBT -15 min.
The ATS unit will then send the pilot the Departure Clearance information, and ask the pilot to call back when ready to depart.
If the pilot calls too early, DELIVERY will ask the pilot to call back from TOBT -15 min.
In the case of an RCD, there will be no ACARS reply before TOBT -15 min.
If the pilot calls or sends an RCD too late (from TSAT + 2 min), the flight will be blocked by the PDS system and clearance will be refused.
The flight won’t take off until it is unblocked.
To unblock the flight, the ground handler will have to update TOBT (coordinated with the pilot) in the CDM portal. Then a new TSAT will be calculated.
- Clairance de Mise en route (ASAT)
Le pilote doit s’assurer que le transpondeur est allumé avant de faire la demande de mise en route.
Le pilote appelle le PREVOL entre TSAT-5 et TSAT+5 pour obtenir sa clairance de mise en route. Le PREVOL autorise alors la mise en route et transfère le pilote sur la fréquence SOL.
Si l’appel intervient après TSAT + 5 min, le vol sera bloqué par le GLD et la clairance lui sera refusée. Le vol ne pourra pas décoller tant qu’il ne sera débloqué.
Pour débloquer le vol, l’assistant devra saisir une nouvelle TOBT (coordonnée avec le pilote) dans le portail CDM ce qui permettra le calcul d’une nouvelle TSAT. .
N.B : Si un pilote a un doute quant à sa TSAT, il doit contacter son assistant pour connaître sa TSAT courante.
- Start-up clearance (ASAT)
Pilots have to make sure that transponder is operative before the startup request.
The pilot calls DELIVERY between TSAT-5 and TSAT + 5 to obtain start-up clearance. DELIVERY then gives start-up clearance and transfers the pilot to the GROUND frequency.
If the call is made after TSAT + 5 min, the flight will be blocked by the PDS system and clearance refused. The flight won’t take off until it is unblocked.
To unblock the flight, the ground handler will have to update TOBT (coordinated with the pilot) in the CDM portal. Then a new TSAT will be calculated.
Note: If a pilot has any doubt regarding his/her TSAT, he/she must contact the ground handling agent to obtain his/her current TSAT.
22.4.1.7.2.2Repoussage en mode séquencé pour les vols programmés hors compagnies TAXI22.4.1.7.2.2Push-back in sequenced mode for scheduled flights excluding TAXI airlines
L’autorisation de repoussage (ou de roulage pour les autonomes) est obtenue sur la fréquence SOL à partir de l’ASAT et en étant prêt à repousser / quitter le bloc. L’autorisation de repoussage / début de roulage est valable 1 minute.
Push-back (or taxiing) approval is given on the Ground frequency from ASAT, the aircraft being ready for push-back / to leave the block. Push-back / start of taxiing clearance is valid for 1 minute.


Le repoussage / début de roulage doit donc démarrer très rapidement après l’autorisation. Le vol s’expose à être bloqué par l’Organisme ATS et à refaire la totalité de la procédure départ s’il ne respecte pas cette règle.


Push-back / taxiing must therefore begin promptly once clearance is given. The flight may be blocked by the ATS unit and have to repeat the entire departure procedure if it does not comply with this rule.


Si le départ bloc n’a pas lieu 5 min après l’autorisation de mise en route, (ASAT + 5 min), le vol sera bloqué par le GLD. Le vol ne pourra pas décoller tant qu’il ne sera pas débloqué. Pour débloquer le vol, l’assistant devra saisir une nouvelle TOBT (coordonnée avec le pilote) dans le portail CDM ce qui permettra le calcul d’une nouvelle TSAT.
If off-block departure has not been performed within 5 minutes of start-up clearance being received, (ASAT + 5), the flight will be blocked by the PDS system. The flight won’t take off until it is unblocked. To unblock the flight, the ground handler will have to update TOBT (coordinated with the pilot) in the CDM portal. Then a new TSAT will be calculated.
22.4.1.7.3Procédure de départ avec l'Organisme ATS en mode séquence pour les vols non programmés y compris les compagnies taxi22.4.1.7.3Departure procedure with the ATS unit in sequenced mode for non scheduled flights including taxi airlines
22.4.1.7.3.1Mise en route en mode séquencé vols non programmés y compris les compagnies TAXI22.4.1.7.3.1Start-up in sequenced mode for non-scheduled flights including TAXI airlines
- Clairance départ :- Departure clearance :
Le pilote doit contacter par radio le PREVOL ou envoyer une demande RCD (Request for Departure Clearance Downlink) pour demander sa Clairance Départ à partir de TOBT - 15 min. L’Organisme ATS lui transmettra alors les éléments de la Clairance Départ et demandera au pilote de rappeler prêt au départ.The pilot must contact DELIVERY by radio or send an RCD (Request for Departure Clearance Downlink) to request Departure Clearance from TOBT -15 min. The ATS unit will then send the pilot the Departure Clearance information, and ask the pilot to call back when ready to depart.
Si l’appel a lieu trop tôt, le PREVOL demandera de rappeler à partir de TOBT - 15 min.If the pilot calls too early, DELIVERY will ask the pilot to call back from TOBT -15 min.
Dans le cas d’un RCD, il n’y aura pas de réponse ACARS avant TOBT - 15 min.In the case of an RCD, there will be no ACARS reply before TOBT -15 min.
Si le pilote appelle ou envoie un RCD trop tard (à partir de TSAT + 2 min), le vol sera bloqué par la GLD et la clairance lui sera refusée. Le vol ne pourra pas décoller tant qu’il ne sera pas débloqué.If the pilot calls or sends an RCD too late (from TSAT + 2 min), the flight will be blocked by the PDS system and clearance will be refused. The flight won’t take off until it is unblocked.
Pour débloquer le vol, l’assistant devra saisir une nouvelle TOBT (coordonnée avec le pilote) dans le portail CDM ce qui permettra le calcul d’une nouvelle TSAT.To unblock the flight, the ground handler will have to update TOBT (coordinated with the pilot) in the CDM portal. Then a new TSAT will be calculated.
- Clairance de Mise en route (ASAT) :- Start-up clearance (ASAT) :
Le pilote doit s’assurer que le transpondeur est allumé avant de faire la demande de mise en route.Pilots have to make sure that transponder is operative before the startup request.
Le pilote appelle le PREVOL entre TSAT - 5 et TSAT + 5 pour obtenir sa clairance de mise en route. Le PREVOL autorise alors la mise en route et transfère le pilote sur la fréquence SOL.The pilot calls DELIVERY between TSAT - 5 and TSAT + 5 to obtain start-up clearance. DELIVERY then gives start-up clearance and transfers the pilot to the GROUND frequency.
Si l’appel intervient après TSAT + 5 min, le vol sera bloqué par le GLD et la clairance lui sera refusée. Le vol ne pourra pas décoller tant qu’il ne sera pas débloqué.If the call is made after TSAT + 5 min, the flight will be blocked by the PDS system and clearance refused. The flight won’t take off until it is unblocked.
Pour débloquer le vol, l’assistant devra saisir une nouvelle TOBT (coordonnée avec le pilote) dans le portail CDM ce qui permettra le calcul d’une nouvelle TSAT.
N.B : Si un pilote a un doute quant à sa TSAT, il doit contacter son assistant pour connaître sa TSAT courante. 		To unblock the flight, the ground handler will have to update TOBT (coordinated with the pilot) in the CDM portal. Then a new TSAT will be calculated.
Note : If a pilot has any doubt regarding the TSAT, he must contact the ground handling agent to obtain the current TSAT.
 
22.4.1.7.3.2Repoussage en mode séquencé pour les vols programmés hors compagnies TAXI22.4.1.7.3.2Push-back in sequenced mode for non-scheduled flights including TAXI airlines
L’autorisation de repoussage (ou de roulage pour les autonomes) est obtenue sur la fréquence SOL à partir de TSAT-5 et en étant prêt à repousser / quitter le bloc. L’autorisation de repoussage/début de roulage est valable 1 minute. Push-back (or taxiing) approval is given on the Ground frequency from TSAT-5, the aircraft being ready for push-back / taxi.
The push-back / taxi clearance is valid for 1 minute.
Le repoussage / début de roulage doit donc démarrer très rapidement après l’autorisation. Le vol s’expose à être bloqué par l’Organisme ATS et à refaire la totalité de la procédure départ s’il ne respecte pas cette règle.Push-back / taxiing must therefore begin promptly once clearance is given. The flight may be blocked by the ATS unit and have to repeat the entire departure procedure if it does not comply with this rule.
Si le départ bloc n’a pas lieu 7 min après la TSAT (TSAT + 7), le vol sera bloqué par le GLD. Le vol ne pourra pas décoller tant qu’il ne sera pas débloqué.If off-block departure has not been performed within 7 minutes after the TSAT (TSAT + 7), the flight will be blocked by the PDS system. The flight won’t take off until it is unblocked.
Pour débloquer le vol, l’assistant devra saisir une nouvelle TOBT (coordonnée avec le pilote) dans le portail CDM ce qui permettra le calcul d’une nouvelle TSAT.To unblock the flight, the ground handler will have to update TOBT (coordinated with the pilot) in the CDM portal. Then a new TSAT will be calculated.
 
22.4.1.8PROCEDURE DEPART EN MODE NON SEQUENCE22.4.1.8DEPARTURE PROCEDURE IN NON-SEQUENCED MODE
22.4.1.8.1Communication des heures de départ bloc22.4.1.8.1Communicating off-block departure time
En cas d’impossibilité technique ou opérationnelle d’utiliser la séquence de départs bloc calculée par la GLD, l’aéroport peut être amené à passer la gestion des départs en mode non séquencé.
Un affichage d’alerte est diffusé dans la séquence accessible dans le portail CDM : https://cdm.nce.aero


Dans ce mode, le calcul automatique de la séquence de départs bloc n’est plus appliqué, mais une procédure départ de même type continue à être appliquée manuellement. Les TOBT doivent toujours être mises à jour par les compagnies, ainsi que les EOBT des plans de vol en fonction de ces TOBT.
L’Organisme ATS calculera une heure de départ bloc, confirmée sur la fréquence PREVOL lors de l’appel à TOBT -15 min. Cette heure correspond à :
- EOBT du plan de vol pour un vol non régulé
- COBT (Calculated Off-Block Time = CTOT - forfait temps de roulage local) pour un vol régulé.
If a technical or operational issue makes it impossible to use the off-block departure sequence calculated by the GLD system, the airport may have to switch departure management to non-sequenced mode.
A warning is displayed in the sequence, which can be accessed on the CDM portal : https://cdm.nce.aero

In this case, TSAT display on the DMAN will be suspended.
In this mode, the off-block departure sequence is no longer automatically calculated, but a similar departure procedure continues to be applied manually. TOBTs must still be updated by airlines, as must the flight plan EOBTs dependent on these TOBTs.
The ATS unit will calculate an off-block departure time which will be confirmed on the DELIVERY frequency when called at TOBT -15 min. This time corresponds to:
- Flight plan EOBT for a non-regulated flight
- COBT (Calculated Off-Block Time = CTOT – local default taxiing time) for a regulated flight.
22.4.1.8.2Mise en route en mode non séquencé22.4.1.8.2Start-up in non-sequenced mode
- Clairance Départ
La clairance départ sera délivrée sur la fréquence PREVOL ou via ACARS. Le pilote doit contacter le PREVOL ou envoyer une RCD pour demander sa clairance départ à TOBT- 15 min.
L’Organisme ATS lui transmettra alors les éléments de la Clairance Départ et demandera au pilote de rappeler prêt au départ.
Si l’appel a lieu beaucoup trop tôt, le PREVOL lui indiquera de rappeler à TOBT - 15 min. Dans le cas d’un RCD, il n’ y aura pas de réponse ACARS avant TOBT - 15 min.
- Departure clearance
Departure clearance will be given on the DELIVERY frequency or via ACARS. The pilot must contact DELIVERY or send an RCD to request departure clearance at TOBT -15 min.
The ATS unit will then send the pilot the Departure Clearance information and ask the pilot to call back when ready to depart.
If the pilot calls too early, DELIVERY will ask the pilot to call back at TOBT -15 min. In the case of an RCD, there will be no ACARS reply before TOBT -15 min.
- Clairance de Mise en Route :
Le pilote doit s’assurer que le transpondeur est allumé avant de faire la demande de mise en route.
Lorsque le pilote rappelle prêt au Départ, deux cas peuvent se présenter :
1. Si l’heure de départ est proche, le PREVOL donne l’autorisation de mise en route et transfère le vol sur la fréquence Sol.
2. Si l’heure de départ bloc est éloignée, le PREVOL confirme l’heure prévue de départ bloc et demande de rappeler en fonction.
- Start-up clearance :
Pilots have to make sure that transponder is operative before the startup request.
When the pilot calls to state that he/she is ready for departure, there are two possible cases :
1. If the departure time is close, DELIVERY gives start-up clearance and transfers the flight to the Ground frequency.
2. If the departure time is not for some time, DELIVERY confirms the scheduled off-block departure time and asks the pilot to call back accordingly.
22.4.1.8.3Repoussage en mode non séquencé22.4.1.8.3Push-back in non-sequenced mode
L’autorisation de repoussage est obtenue sur la fréquence Sol en étant prêt à repousser/quitter le bloc. Ce contact doit permettre un repoussage/départ du bloc à EOBT+/- 15 min ou avant COBT +10 min ; sinon le vol sera bloqué par l’ Organisme ATS jusqu‘à ce que le plan de vol soit mis à jour par la compagnie en déposant un message DLA.
Push-back approval is given on the Ground frequency, the aircraft being ready for push-back/ to leave the block. This contact must allow push-back/off-block departure at EOBT +/ 15 min or before COBT +10 min ; otherwise the flight will be blocked by the ATS unit until the flight plan has been updated by the airline sending a DLA message.
L’autorisation de repoussage est valable 1 minute.Push-back clearance is valid for 1 minute.
Le repoussage doit donc démarrer très rapidement après l’autorisation. Le vol s’expose à être bloqué par l’Organisme ATS et à refaire la totalité de la procédure départ s’il ne respecte pas cette règle.
Push-back must therefore begin promptly once clearance is given. The flight may be blocked by the ATS unit and have to repeat the entire departure procedure if it does not comply with this rule.
22.4.1.8.4Coordination avec le NMOC22.4.1.8.4Coordination with the Network
Depuis le 30 Septembre 2020, l’Aéroport de Nice est directement connecté au NMOC : l’échange d’information entre l’Aéroport de Nice et le NMOC se fait dorénavant via une communication permanente et complétement automatisée.Since the 30th of September 2020, Nice Airport is directly connected to NMOC. A permanent and fully automatic data exchange between Nice Airport and NMOC was established.
Cet échange d’information permet de déterminer les heures d’atterrissage et de décollage des vols de manière très fiable et anticipée permettant ainsi une gestion optimisée et sans cesse actualisée des CTOT.This data transfer will enable highly accurate early predictions of landing and departure times, allowing thus a more accurate and efficient calculation of CTOT due to the use of local TTOT.
Cette communication se fait via les messages suivants :This communication is done via the following messages :
- Flight Update Messages (FUM)- Flight Update Messages (FUM)
- Early Departure Planning Information Messages (E-DPI)- Early Departure Planning Information Messages (E-DPI)
- Target Departure Planning Information Messages (T-DPI)- Target Departure Planning Information Messages (T-DPI)
- ATC Departure Planning Information Messages (A-DPI) Les procédures habituelles du Network Operations continuent à être appliquées. - ATC Departure Planning Information Messages (A-DPI).
Basic Network Operations procedures continue to apply.
Le NMOC prendra en compte les TTOT calculées par la GLD pour actualiser le proflile des vols dans ses systèmes.The Network Operation will take into account these TTOT when updating flight profile in its system.
 
22.4.2Itinéraires normalisés de départ aux instruments (SID)22.4.2Standard Instrument Departure Routes (SID)
 

22.4.2.1Les itinéraires normalisés de départ aux instruments figurent sur les cartes AD2 LFMN SID. Sauf autorisation contraire de l'approche, les aéronefs devront se conformer aux spécifications fixées pour chaque itinéraire normalisé de départ. En cas d'impossibilité, le pilote doit en aviser le contrôle lors du premier contact .22.4.2.1The Standard Instrument Departure Routes are shown on charts AD2 LFMN SID. Except otherwise cleared by the Approach Center, aircraft shall comply with the requirements specified for each SID. If it is not possible, the pilot shall inform the ATC unit on the first contact .
22.4.2.2Départs RNAV22.4.2.2RNAV Departures
La spécification de navigation requise est la RNAV 1.The required navigation specification is RNAV1.
Les aéronefs avec panne de GNSS doivent posséder l’INS pour utiliser les SID RNAV.ACFT without GNSS device must have an INS to be able to use SID RNAV.
Dans ce cas, l’équipage doit s’assurer, avant l’alignement que la précision de la position fournie par le système de navigation est meilleure que 0.17 NM par rapport à une position connue (ex : seuil de piste). Cela peut-être réalisé au moyen d’une fonction de recalage du système de navigation (ex : FMS) automatique (fonction ”Automatic runway update”) ou manuelle. Les SID "A" ou "X" sont préférentiels.
Les SID "C", "Z" et "P" (haute performance) sont sur demande au PREVOL . 		In this case, the crew must be sure before lining-up, that the precision of the position provided by the navigation system is better than 0.17 NM in comparison with a know position (ex. runway threshold). This may be done by means of the function ”automatic runway update” or done manually. SID named with letter "A" and "X" are preferential.
SID named with letter "C", "Z" and "P" (high performance) are on pilot's request at DELIVERY .
En l’absence de la capacité ”RNAV” requise, le pilote doit s’annoncer “Non RNAV” à la demande de mise en route.In the absence of the required RNAV capacity, the pilot should announce ”Non RNAV” at the requested start up.
22.4.2.3Phraséologie22.4.2.3Phraseology
Les éléments de phraséologie figurent de manière complète dans le document OACI Doc 7030/4, § 18.8 et OACI Doc 4444, § 12.3.1.14. Si une procédure de départ ou d’arrivée RNAV, qui a été assignée, ne peut être acceptée par le pilote, le pilote informera immédiatement l’ATC par l’utilisation de la phrase suivante : IMPOSSIBLE DEPART (ou ARRIVEE) CAUSE (raison).All relevant phraseology can be found in the OACI document Doc 7030/4, § 18.8 and OACI Doc 4444, § 12.3.1.14. If the RNAV departure or arrival procedures which were assigned cannot be accepted by the pilot, the pilot shall immediately inform the ATC using the following: DEPARTURE (or ARRIVAL) IMPOSSIBLE DUE (reason).
En cas de dégradations des performances de navigation de l'aéronef ou de panne, le pilote informera l’ATC par l’utilisation de la phrase suivante: IMPOSSIBLE RNAV (CAUSE).In case of damage to the navigational performance of the aircraft or of failure, the pilot shal inform ATC using the following : UNABLE RNAV (DUE).
22.4.2.4Particularités départ22.4.2.4Specificities on departure
Alignement et décollage : après clairance d'alignement et/ou décollage, ces opérations doivent être effectuées aussi vite que possible.
Décollage 22 : l’attention des pilotes est attirée sur la possibilité de mouvements simultanés d’hélicoptères utilisant l’hélistation. 		Line-up & Take-off clearances : on receipt of line-up or take-off clearances, pilots should ensure, commensurate with safety, that they are able to proceed expeditiously.
Take-off 22: pilot’s attention is drawn to the possibility of simultaneous movement of helicopters using the helipad.
Suivi de la trajectoire de départ initial et des altitudes publiées impératif.Strictly folow the initial departure flightpath and the published altitudes.
22.4.3Départ omnidirectionnel22.4.3Omnidirectional departure
Pour optimiser la gestion des départs et pour l'usage des vol non capables RNAV 1, il est publié un départ omnidirectionnel utilisable sur clairance ATC, en vue d’un guidage radar pour rejoindre le SID initialement assigné ou le point de sortie de la TMA prévu au plan de vol.To optimize the management of the departures or if not RNAV 1 capable, there is a published omnidirectional departure which can be used on ATC clearance, in order to have radar vectoring to join the initialy assigned SID or the TMA exit point specified on FPL.
22.4.4Vols non capables RNAV 122.4.4Flight not RNAV 1 capable
Le pilote d'un aéronef non capable de suivre un SID RNAV 1 doit appliquer la procédure suivante : Préciser PLN case 15 : DCT XXXXX (point de sortie TMA correspondant à un SID RNAV publié). Il doit le signaler au PREVOL et s'attendre à un départ omnidirectionnel (voir 4.3) suivi d'un guidage radar vers le point choisi. Ne pas faire de demande de clairance par ACARS.If not RNAV 1 capable, the pilot must comply with the following procedure : Write in FPL item 15 : DCT XXXXX (one of the ending point of a published SID from LFMN). He must advise DELIVERY and expect an omnidirectional departure (cf 4.3) followed by radar vectoring. Do not use ACARS for departure clearance.
22.4.5Vols à destination de Cannes (LFMD) ou St Tropez (LFTZ) :22.4.5Flights with destination to Cannes (LFMD) or St Tropez (LFTZ) :
Ne pas faire de demande de clairance par ACARSDo not use ACARS for departure clearance.
Écrire dans la case 15 du FPL :
- à destination de Cannes : DCT OBOTA
- à destination de St Tropez : DCT STP 		Write in FPL item 15 :
- to Cannes : DCT OBOTA
- to St Tropez : DCT STP

22.5ITINÉRAIRES DE TRANSIT22.5TRANSIT ROUTES
Les itinéraires de transit sont définis sur la carte AD2 LFMN ARC. Les transits ne sont pas autorisés dans la TMA en dessous du FL 140 à l’exception de l'AWY A3.The transit routes are defined on chart AD2 LFMN ARC. Transit flights are not authorized in the TMA below FL 140 except AWY A3.

22.6PANNE DE RADIOCOMMUNICATION22.6RADIOCOMMUNICATION FAILURE
22.6.1Départ22.6.1Departure
En VMC : à l’intérieur de la TMA, faire demi-tour pour atterrir sur l’aérodrome.In VMC : within the TMA, fly back and land on the departure aerodrome.
En IMC :In IMC :
SID : respecter l’itinéraire normalisé de départ aux instruments en se conformant aux spécifications fixées et en maintenant le niveau assigné jusqu‘à la sortie de la TMA. Poursuivre ensuite le vol selon le plan de vol en vigueur.follow the Standard Instrument Departure Route and comply with the specified requirements, maintaining the assigned level until leaving the TMA. Then continue the flight according to the current flight plan.
Départ omnidirectionnel : monter jusqu’au FL100 au cap spécifié puis faire route sur le premier point de la route planifiée en montée vers l’altitude minimale de sécurité en route.Multidirectional departure: clients. FL 100 along specified heading, then route towaichs the first point of the planned route climbing up to the minimum security.
Note : dans le cas où le dernier niveau assigné ne serait pas compatible avec l’altitude minimale de sécurité, la montée sera poursuivie vers le niveau de croisière. Note : In the case of the last assigned level is not consistent with the minimum safety altitude, climb to the cruising level.

22.6.2Arrivée22.6.2Arrival
- Suivre la STAR PLN ou autorisée. En cas de guidage radar rejoindre la STAR initiale.- Follow the authorized or PLN STAR. In case of radar guidance, proceed to the initial STAR.
- Respecter les contraintes de niveau et de vitesse publiés.- Observe the published flight level and speed requirements.
- Se présenter à l’IAF au dernier niveau de vol assigné pour lequel il y a eu accusé de réception s’il est utilisable dans l’attente, à défaut le niveau le plus élevé de l’attente.- Proceed to the IAF at the last assigned level that was acknowledged, if this level is available in the holding pattern, otherwise at the highest level in the holding pattern.
- Attendre à ce niveau jusqu’à la plus tardive des heures suivantes :- stay in the holding pattern at this level until the latest time of the following :
. HAP,. EAT,
. Heure d’entrée dans l’attente plus 10 minutes.. Arrival time in the holding pattern plus 10 minutes.
- Puis descendre dans le circuit d’attente jusqu’au FL 080 (IAF MUS) ou FL 070 (IAF NERAS).- Then descent in the holding pattern to FL 080 (IAF MUS) or FL 070 (IAF NERAS).
- Quitter l’IAF à ce niveau pour entreprendre la procédure d’approche connue ou estimée jusqu’à l’atterrissage.- Leave the IAF at this level to perform the known or estimated approach procedure until landing.
Panne suivie d'une APIFailure followed with API
Effectuer la procédure de dégagement de la TMA ou effectuer la procédure d'approche interrompue jusqu'à NERAS pour une nouvelle approche à partir de ce point.Carry out the TMA clearing procedure or the missed approach procedure to NERAS for a new approach from this point.
Procédure de dégagement de la TMA (procédure obligatoire au terme de la seconde tentative d'approche) : effectuer la procédure API jusqu'à NERAS puis quitter à 3000 ft la TMA NICE sur le RDL 117° AZR (RM 117°) pour rechercher les conditions VMC sur la Méditerranée.TMA clearing procedure (mandatory procedure after the second missed approach): carry out the API procedure to NERAS then leave at 3000 ft the NICE TMA, on RDL 117° AZR (MAG 117°) and attempt to fly VMC over the Mediterranean sea.

AD 2 LFMN.AD 2.23   Renseignements supplémentaires Additional information

23.1AÉRODROMES VOISINS23.1NEIGHBOURING AERODROMES
Les départs de Cannes sous plan de vol Zoulou avec passage à l’application des règles de vol aux instruments (IFR) dans la TMA de Nice sont interdits.Cannes departures with Zoulou flight plan are not allowed to change to instrument flight rules (IFR) within the limits of Nice TMA.
Conditions météorologiques d'approche à vue Visual approach weather conditions .
- Pour les aéronefs multimoteurs et de jour : - For multi-engines aircraft and day time:
La poursuite du vol en passant à l'application des règles de vol à vue (VFR) dans la région de contrôle terminal (TMA) de Nice ou dans la zone de contrôle (CTR) de Cannes est interdite.Continued flight using Visual Flight Rules in Nice Terminal Area (TMA) or in Cannes Control Region (CTR) is not allowed.
Les clairances d’approche à vue ne peuvent être accordées que lorsque les conditions météorologiques dont dispose CANNES TOUR font état d’une visibilité horizontale égale ou supérieure à 5 km et d’une hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 750 m (2500 ft). Visual approaches clearances may only be issued when the weather conditions notified to CANNES TWR are as follows: horizontal visibility equal to or more than 5 km and cloud base equal to or above 750 m (2500 ft).
Les approches à vue ne sont pas autorisées lorsque NICE Approche n’a pas connaissance des données météorologiques. En particulier, hors HOR ATS de CANNES, les approches à vue sont interdites. Visual approaches should not be authorized when NICE APP is not informed of the weather conditions. Especially, out of CANNES ATS SKED, visual approaches are prohibited.
- Pour tous les aéronefs et de nuit : - For all aircraft and in night time:
Seule la piste 35 est utilisable pour les atterrissages de nuit à CANNES.
Les autorisations d’approche à vue ne peuvent être accordées que lorsque les conditions météorologiques dont dispose CANNES TOUR font état d’une visibilité horizontale égale ou supérieure à 5 km et d’une hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 1050 m (3500 ft). 		Only RWY 35 is available for night landings at CANNES AD.
Visual approach clearances may only be issued when the weather conditions notified to CANNES TWR are as follows: horizontal visibility equal to or more than 5 km and cloud base equal to or above 1050 m (3500 ft).
23.2.1TRANSFERTS DE COMMUNICATION23.2.1TRANSFERT OF COMMUNICATION
Les changements de fréquence ont lieu sur instruction de l’organisme responsable du contrôle de l’aéronef. A chaque changement de fréquence, l’aéronef doit contacter sans délai et en aucun cas plus d’une minute après réception de l’instruction de changement de fréquence.Frequency changes are carried out on aircraft ATC unit instruction. Upon every frequency change, pilot shall immediately contact and never more than one minute after receiving the frequency change instruction.
23.2.2RADIOCOMMUNICATION23.2.2RADIOCOMMUNICATION
Aéronefs non équipés en 8.33 KHz.ACFT non 8.33 KHz equipped.
Au départ, les aéronefs ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8.33 KHz contacteront les services ATS sur la fréquence NICE TOUR 118.700 MHz.On departure, ACFT not equipped with a radiocommunication device compatible with 8.33 KHz channel spacing shall contact ATS on NICE TWR 118.700 MHz.
A l'arrivée, en l'absence d'indication autre des services ATS, les aéronefs ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8.33 KHz contacteront en fonction du secteur d'arrivée, les services ATS sur la fréquence NICE Information Nord 120.850 MHz ou Sud 122.925 MHz ou Ouest 124.425 MHz.On arrival, unless otherwise, instructed by ATS, ACFT not equipped with a radiocommunication device compatible with 8.33 KHz channel spacing and depending on arrival shall contact ATS on NICE Information North 120.850 MHz or South 122.925 MHz or West 124.425 MHz.I
23.3ASSISTANCE OBLIGATOIRE23.3MANDATORY ASSISTANCE
Pour des raisons de sécurité d’exploitation et de sûreté, l’assistance est obligatoire pour les vols VFR et IFR; à cet effet, il est impératif de prendre contact avec un assistant aéroportuaire (voir AD 2 LFMN.4) avant le départ du terrain d’origine.For security and safety reasons, assistance is compulsory for VFR and IFR flight, therefore an airport handling facilities operator (see AD 2 LFMN.4) must be contacted before the departure airport.
23.4ÉQUIPEMENT DE SURVEILLANCE DE TRAFIC23.4TRAFFIC SURVEILLANCE EQUIPMENT
Système sol d’avertissement de proximité de relief MSAW (voir AD 1.0).MSAW ground warning system (see AD 1.0).
Zone de traitement : la surveillance est effective à l’intérieur des limites latérales de la TMA de NICE et de la portion d’espace aérien adjacent sise en FIR MILAN à l’exclusion des zones d'inhibition suivantes :Processing area: the MSAW monitoring is effective within the lateral limits of TMA NICE and the portion of adjacent airspace in FIR MILAN excluding the following zones of inhibition:
- sous FL 055 dans les limites latérales des LF-R95A,- Below FL 055 within lateral limits of LF-R95A,
- sous 3000 ft dans les limites latérales des TMA 7 et 8 de NICE hors
LF-R95A, 		- Below 3000 ft within lateral limits of TMA NICE 7 and 8 outside of
LF-R95A,
- sous 2500 ft dans les limites latérales des CTR1 et 2 CANNES,- Below 2500 ft within lateral limits of CTR CANNES 1 and 2,
- sous 2300 ft autour de Fayence (LFMF).- Below 2300 ft around FAYENCE AD (LFMF).
Dans ces zones d’inhibition, zones où l’aéronef n’est en principe plus en fréquence avec Nice Approche, le service MSAW n’est pas rendu.In these inhibition zones, zones where the ACFT is theoretically no more in contact with Nice Approche, MSAW service is not provided.
Limites latérales zone traitement :Lateral limits of the treatment zone :
- TMA NICE : cf AIP ENR 2.1- TMA NICE : see AIP ENR 2.1
- Espace adjacent : 43º57’58”N, 007º38’15”E - 44º03’19”N, 007º42’33”E - 43º50’09”N, 008º03’13”E - 43º42’03”N, 007º50’31”E - 43º47’00”N, 007º32’00”E - Frontière italienne - 43º57’58”N, 007º38’15”E.- Adjacent airspace : 43º57’58”N, 007º38’15”E - 44º03’19”N, 007º42’33”E - 43º50’09”N, 008º03’13”E - 43º42’03”N, 007º50’31”E - 43º47’00”N, 007º32’00”E - Italian border - 43º57’58”N, 007º38’15”E.
Limites verticales zone de traitement :Vertical limits of the treatment zone:
- Plancher : SFC.- Lower limit : SFC.
- Plafond : FL 175.- Upper limit : FL 175.
- A proximité immédiate de l’aéroport de NICE COTE D’AZUR :- In the close vicinity of NICE COTE D’AZUR airport :
->en QFU 04 : seules les approches finales de type ILS, LOC/DME , RNP Z et RNP Y à l'exception de la RNP A VPT A, toutes les procédures finales sur les QFU 04 L et R sont surveillées jusqu’à 2.2 NM. ->on QFU 04 : only ILS, LOC/DME , RNP Z and RNP Y except for RNP A VPT A, all final approaches on QFU 04 L or R are monitored down to 2.2 NM.
L'approche RNP A RWY 04L/R suivie de VPT A RWY 04L/R n'est pas surveillée de jour comme de nuit entre le MAPT et le seuil de piste.RNP A RWY 04L/R approach followed by VPT A RWY 04L/R is not monitored during the day or night between MAPT and the runway threshold.
-> en QFU 22 : ce service n'est pas rendu dans la CTR de NICE en dessous de 1500 pieds, sauf lorsque la RNP Z 22R/L est en service. Les approches RNP Z 22R/L sont alors surveillées jusqu'à 1.2 NM. -> on QFU 22 : this service is not provided inside NICE CTR below 1500 feet, unless RNP Z 22R/L is in service. Then, final approaches RNP Z 22R/L are monitored down to 1.2 NM.
23.5ÉQUIPEMENT DE DÉLIVRANCE DE CLAIRANCE DÉPART23.5DEPARTURE CLEARANCE SUPLY EQUIPMENT
Délivrance de clairance départ par DCL (ACARS) H24.Departure clearance data-link service (ACARS) H24.
ACARS non utilisable pour les vols non RNAV 1 et les vols à destination de Cannes ou Saint-Tropez La Môle.Aircraft non RNAV 1 capable or flights destination LFMD or LFTZ : do not use ACARS for departure clearance.
Equipement de surveillance du trafic :Traffic surveillance equipment :
1) AD équipé d’un radar primaire et secondaire (voir AD 1.0).1) AD equipped with primary and secondary surveillance radar (see AD 1.0).
23.6PLAN DE VOL23.6FLIGHT PLAN
L'aéroport de NICE COTE D'AZUR est un aéroport coordonné au sens du règlement communautaire N° 95/93 du 18 janvier 1993 modifié, désigné comme tel par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. NICE COTE D'AZUR airport is a coordinated airport within the meaning of the Community Regulation No 95/93 of 18 January 1993 as amended, designated as such by decree of the Minister responsible for civil aviation.
Tout atterrissage et tout décollage à partir de cet aéroport doit faire l'objet d'une attribution préalable de créneau horaire aéroportuaire par l'association COHOR. All landing and take-offs from this airport are subject to prior allocation of airport slots by the COHOR association.
COHOR est responsable du contrôle de l'existence de créneaux aéroportuaires pour les plans de vol déposés, et de la cohérence des horaires du plan de vol avec les créneaux aéroportuaires attribués, et le cas échéant, de la demande auprès d'EUROCONTROL de suspendre un plan de vol sans créneau horaire à l'arrivée ou au départ de NICE COTE D'AZUR. COHOR is responsible for checking the existence of airport slots for the flight plans submitted and the consistency of the flight plan timings with the allocated airport slots and, when necessary, requesting EUROCONTROL to suspend a flight plan without a slot on arrival or departure from NICE COTE D'AZUR.
Pour un vol d'aviation d'affaires et d'aviation générale à l'arrivée ou au départ de NICE COTE D'AZUR, il est obligatoire de renseigner le champ 18 du plan de vol avec le numéro d'identification attribué par COHOR, conformément aux instructions figurant dans l'AIP France ENR 1.10 (§1.10.4). For a business or general aviation flight to or from NICE COTE D'AZUR, it is mandatory to fill in item 18 of the flight plan with the authorization number assigned by COHOR, in accordance with the instructions in AIP France ENR 1.10 (§1.10.4).
Coordonnées de COHOR :
Site web : www.cohor.org
E-mail : slots@cohor.org
TEL : +33(0)1 49 75 88 10
Adresse postale : 2 rue du Commandant Mouchotte
Bât. 522 ORLYTECH - 91550 PARAY VIEILLE POSTE
HOR : du lundi au vendredi, de 0830 à 1730 (heures locales). 		COHOR contact details :
Website : www.cohor.org
E-mail : slots@cohor.org
Phone : +33(0)1 49 75 88 10
Postal address : 2 rue du Commandant Mouchotte
Bât. 522 ORLYTECH - 91550 PARAY VIEILLE POSTE
SKED : Monday to Friday, from 0830 to 1730 (local time).
23.7ADVANCED ATC TOWER23.7ADVANCED ATC TOWER
L'aéroport de Nice (ACA) est certifié Advanced ATC depuis le 19/12/2016. A ce titre il est directement relié au Network Manager Operation Center (NMOC).Nice Airport (ACA) is advanced ATC Tower since the 19th of December 2016. ACA is directly connected to the Network Manager Operation Center (NMOC).
L'Advanced ATC Tower repose sur le partage d'information entre le NMOC et l'Aéroport de Nice. NMOC envoie à ACA, via un B2B webservice, toutes les informations contenues dans le plan pour chaque vol IFR/GAT opérant sur Nice : Arrivée et départ, Aviation commerciale et Aviation générale. De la même manière, ACA envoie au NMOC, via des messages DPI, les heures réelles de départ bloc parking (AOBT) et les SID pour tous les vols au départ de Nice (Aviation commerciale et aviation générale), permettant ainsi au NMOC d'améliorer ses prévisions de trafic.Advanced ATC Tower is based on information sharing between NMOC and ACA. NMOC provides all the information of the flight plan to ACA via B2B webservice for all IFR/GAT flights operating on Nice airport: Arrivals and departures, commercial aviation and general aviation. ACA provides the actual off block time (AOBT) and SID for all departing flight to NMOC via DPI messages (commercial aviation and general aviation), allowing NMOC to improve its traffic count predictions.
Les opérateurs aériens doivent s'assurer que les mises à jour des plans de vol soient déposées avant la demande de mise en route.Airline operators have to make sure that FPL updating will be filed before startup request.
Les pilotes doivent s'assurer que le transpondeur est allumé avant que l'avion quitte son poste de stationnement.Pilots have to make sure that transponder is operative before the aircraft leaves its stand.
Un vol pourrait être suspendu par le NMOC dans le cas exceptionnel d'un aéronef opérant un retour parking. Dès que la nouvelle heure de départ bloc parking est connue, le plan de vol doit être mis à jour par un message DLA précisant la nouvelle EOBT.A flight couId be suspended by NMOC in the special case of an aircraft going back to apron. As soon as the new off-block time is known the FPL has to be updated by a DLA message giving the new EOBT.
23.8 INFORMATION DE CISAILLEMENT DE VENT AUX EQUIPAGES 23.8 WIND SHEAR INFORMATION TO PILOTS
Le phénomène de cisaillement de vent étant relativement fréquent à Nice, un dispositif de détection de ce phénomène est mis en place par Météo France sur l'aéroport. En cas de détection de phénomène de cisaillement dans les abords immédiats de l'aéroport, l'information est diffusée par ATIS et par l'ATC sur les fréquences de contrôle.Wind shear event is quite frequent at Nice airport. Therefore, a system to detect the phenomenon has been implemented on the airfield by Météo France. If wind shear is detected in the immediate vicinity of the airport, the information is relayed to pilots via ATIS or control frequency by ATC.
23.9CASH (Collaborative Aerodrome Safety Highlights)23.9CASH (Collaborative Aerodrome Safety Highlights)
Des informations complémentaires pour la préparation des vols appelées "Collaborative Aerodrome Safety Highlights" sont disponibles à l'adresse suivante :For the preparation of flights, additional information called "Collaborative Aerodrome Safety Highlights" are available at :
https://www.ecologie.gouv.fr/collaborative-aerodrome-safety-highlights-cashhttps://www.ecologie.gouv.fr/en/node/967
Ces données sont publiées uniquement à titre indicatif et informatif, et ne sont pas exhaustives. Elles ne se substituent en aucun cas à l'information aéronautique de référence diffusée au travers de l'AIP France, des NOTAM et des SUP AIP.These data are published for informational purposes only, and are not exhaustive. They do not replace the aeronautical reference information published in AIP France, NOTAM and SUP AIP.

AD 2 LFMN.AD 2.24   Cartes relatives à l'aérodrome Charts related to the aerodrome

Pour la version PDF, les cartes figurent à la suite de la rubrique AD 2.25.For the PDF version, charts to be found after item AD 2.25.

AD 2 LFMN.AD 2.25   Pénétration de la surface du segment à vue (VSS) Visual segment surface (VSS) penetration

Liste des procédures avec VSS percée et minimums opérationnels concernés.List of procedures for which the Visual Segment Surface is penetrated and concerned lines of operational minima.
 
 
IDENTIFICATION DE LA PROCÉDUREMINIMUMS OPÉRATIONNELS CONCERNÉS
PROCEDURE IDENTIFICATIONLINE OF OPERATIONAL MINIMA
Toutes procédures / All procedures. Sans objet / Not applicable.