AD 2   AERODROMES AERODROMES

Horaires sauf indication contraire / Timetables unless otherwise specified AIP France : UTC HIV ; HOR ETE : - 1HR / UTC WIN ; SKED SUM : - 1HR AIP CAR SAM NAM, AIP PAC-P, AIP PAC-N, AIP RUN: UTC

LFPG — PARIS CHARLES DE GAULLE

AD 2 LFPG.AD 2.1   Indicateur d'emplacement - nom de l'aérodrome Aerodrome location indicator - name

LFPG - PARIS CHARLES DE GAULLE

AD 2 LFPG.AD 2.2   Données géographiques et administratives de l'aérodrome Aerodrome geographical and administrative data

1	Position GEO ARP	49°00'35"N 002°32'52"E
	Situation de l'ARP / ARP location	TWR Centrale
2	Direction, distance de la ville Direction, distance from city	13.5 NM de PARIS
3	Altitude de référence / Reference elevation	392 ft
	Température de référence / Reference temperature	24.7 ° C
4	Ondulation du géoïde / Geoid undulation	143 ft
5	Déclinaison magnétique / Magnetic variation	1.08°E
	Année (variation annuelle) / Year (annual change)	2020 (0.18°)
6	Gestionnaire de l'AD / AD administration	DIRECTION DE L'AEROPORT DE PARIS CHARLES DE GAULLE
	Adresse / Address	BP 24101 - 95711 Roissy Charles de Gaulle CEDEX
	Telephone	01 48 62 25 25 / 71 72
	FAX	01 48 16 30 61
	TELEX	Non disponible/Not available
	AFS	LFPGYDYX
7	Type de trafic / Type of traffic	IFR, VFR
8	Observations / Remarks	NIL

AD 2 LFPG.AD 2.3   Horaires Operational hours

1	Gestionnaire de l'AD / AD administration	H24
2	Douanes et police / Customs and immigration	H24
3	Services de santé / Health and sanitary	H24
4	BIA, BRIA / AIS briefing office	BRIA de rattachement : BORDEAUX	Connected with BRIA BORDEAUX
5	BDP / ARO	NIL
6	Bureau MET / MET briefing office	H24
7	ATS	Voir / see AD 2 LFPG.18
8	Avitaillement / Fueling	H24. Interruption du service chaque lundi entre 0000 et 0200 pour contrôle réglementaire du réseau et le dernier jour de chaque mois calendaire entre 2250 et 2310.	H24. Break in service every monday between 0000 and 0200 for fuelling network regulatory control and the last day of each calendar month between 2250 and 2310.
9	Services de manutention / Handling	H24
10	Sûreté / Safety	H24
11	Dégivrage / De-icing	Du 15 octobre au 15 mai. Voir AD 2 LFPG.20-3.7	From 15th October to 15th May. See AD 2 LFPG.20-3.7
12	Observations / Remarks	Vigie Trafic CDG2 : 0530 - 2300. Voir AD 2 LFPG.20-3.4 Vigie Fedex : H24. Voir AD 2 LFPG.20-3.4 GRF (Service d'évaluation et de report de l'état de surface de piste) : Voir AD 2 LFPG.20-3.9. Restrictions d'utilisation de l'aérodrome : voir AD 2 LFPG.21-1.1	CDG2 Apron CTL : 0530 - 2300. See AD 2 LFPG.20-3.4 Fedex Apron : H24. Voir AD 2 LFPG.20-3.4 GRF (Global Reporting Format) : See AD 2 LFPG.20-3.9. Restrictions for use of aerodrome : see AD 2 LFPG.21-1.1

AD 2 LFPG.AD 2.4   Services d'escale et d'assistance Handling services and facilities

1	Moyens de manutention de fret Cargo handling facilities	Installations modernes de manutention.	Modern handling facilities.
2	Types de carburants et lubrifiants Fuel and oil types	Carburants : TR 0 - TR 4 (CIV) Lubrifiants : tous indices (CIV).	Fuel types: TR 0 - TR 4 (CIV) Oil grades: all grades (CIV).
3	Moyens et capacités d'avitaillement Fueling facilities and capacities	HYDRANT SYSTEM 1000 m3/HR. Pas de restriction.	HYDRANT SYSTEM 1000 m3/HR. No limitations.
4	Moyens de dégivrage / De-icing facilities	Les moyens/équipements de dégivrage disponibles du 15 Octobre au 15 Mai. Les opérations de dégivrage s'effectuent moteur en marche au ralenti à l'aide des liquides de dégivrage/antigivrage avion et sont suivies d'un contrôle après dégivrage. Equipements : dégivreuses mobiles compatibles A380. Localisation : La dénomination des baies de dégivrage est indépendante de l'appellation des bretelles sur lesquelles elles sont implantées. Lorsque ces voies sont utilisées pour le dégivrage/antigivrage, elles changent de nom pour devenir une baie de dégivrage. Exemple : BD2 est une voie de circulation mais NW1 est une baie de dégivrage. Les baies de dégivrage sont implantées sur six aires de dégivrage : - Aires de dégivrage THR 09R et THR 08L (voir AD 2 LFPG GMC 04) - Aires de dégivrage THR 27L et THR 26R (voir AD 2 LFPG GMC 05) - Aires de dégivrage ROMEO et JULIETT (voir AD 2 LFPG GMC 06) - Des aires de dégivrage dédiées à FEDEX sont également implantées sur BM2 et BM3.	De-icing facilities are available from 15th October to 15th May. De-icing operations are carried out with engines running at idle using ACFTde-icing/anti-icing fluids and are followed by post-de-icing/anti-icing checks. Equipment : A380-compatible mobile de-icing machines. Location: The designation of the de-icing pads is distinct from the designation of the ramps on which they are located. When these TWY are used for de-icing/anti-icing, they change name to become de-icing pads. Example : "BD2" is a TWY but "NW1" is a de-icing pad. The de-icing pads are located on 6 deicing areas : - De-icing areas THR 09R and THR 08L (see AD 2 LFPG GMC 04) - De-icing areas THR 27L and THR 26R (see AD 2 LFPG GMC 05) - De-icing areas ROMEO and JULIETT (see AD 2 LFPG GMC 06) - De-icing areas dedicated to FEDEX are also located on BM2 and BM3.
5	Hangar pour aéronefs de passage Hangar space for visiting aircraft	NIL
6	Réparations pour aéronefs de passage Repair facilities for visiting aircraft	Eventuellement par les compagnies exploitantes.	On occasion, by operating airlines.
7	Observations / Remarks	1- SERVICE D'ASSISTANCE EN ESCALE (1) Coordonnateur des aéroports parisiens : TEL : 01 49 75 88 10 FAX : 01 49 75 88 20 SITA : HDQCOXH Adresse postale : ORLYTECH - Bât. 527 - 3 allée Maryse Bastié - Paray-Vieille-Poste - 91325 WISSOUS CEDEX France. E-mail : hdqcoxh@cohor.org Site web : www.cohor.org (2) Assistance ALYZIA (CDG1 - CDG2 - CDG3) TEL : 01 48 16 22 13 (Chef d'escale de permanence) SITA : CDGKAXH FAX : 01 70 03 17 79 E-mail : cepcdg@alyzia.com E-mail : traficcdg@alysia.com (Bureau plan de vol) Fréquence : 131.915 (3) Assistance Air France (CDG1 - CDG2) : TEL : 01 48 64 13 31 (Chef d'escale de permanence) SITA : RSYKKAF (Chef d'escale de permanence) TEL : 01 74 29 38 90/91 (CDG1) SITA : RSYKLAF (CDG1) TEL : 01 48 64 97 37 (CDG2) SITA : RSYKBAF (CDG2) FAX : 01 74 29 23 89 E-mail : mail.hub.do@airfrance.fr Fréquence : 131.585 (moyen courrier) / 131.880 (long courrier) (4) Assistance Europe Handling (CDG1 - CDG2) TEL : 01 48 16 30 40/01 48 16 30 39 FAX : 01 48 16 84 32 SITA : CDGKZXH / CDGGOXH E-mail : AH-REPS@geh.aero; regultrafic-cdg1@geh.aero; huehrard@geh.aero Fréquence : 131.470 (5) Assistance Swissport (CDG3) : TEL : 01 74 37 15 66/06 88 46 62 71 FAX : 01 74 37 15 83 SITA : CDGSWXH E-mail : cdg3.cep@swissport.com (6) Coordonnées du gestionnaire de l'aéroport : TEL : 01 48 16 11 79 (responsable d'Exploitation Plateforme) TEL : 01 48 62 39 79 (AOC) FAX : 01 48 62 94 44 SITA : CDGXJXH (7) Pour correspondance uniquement entre/avec vols AIR FRANCE : Poste de décision et coordination des operations (PCO) pour la compagnie AIR France TEL : 01 48 64 21 06 FAX : 01 74 29 23 89 SITA : CDGKOAF E-mail : mail.hub.do@airfrance.fr  Fréquences : 131.585 (moyen courrier) / 131.880 (long courrier). 2- OXYGENE ET SERVICES CONNEXES Disponibles dans les compagnies	1- HANDLING SERVICES (1) Parisian airports coordinator: TEL : 01 49 75 88 10 FAX : 01 49 75 88 20 SITA: HDQCOXH Postal address: ORLYTECH - Bât. 527 - 3 allée Maryse Bastié - Paray-Vieille-Poste - 91325 WISSOUS CEDEX France. E-mai l: hdqcoxh@cohor.org Website : www.cohor.org (2) Ground support service ALYZIA (CDG1 - CDG2 - CDG3) TEL : 01 48 16 22 13 (Station Manager on duty) SITA : CDGKAXH FAX : 01 70 03 17 79 E-mail : cepcdg@alyzia.com E-mail : traficcdg@alysia.com (Flight Plan Office) Frequency : 131.915 (3) Air France ground handling (CDG1 - CDG2) : TEL : 01 48 64 13 31 (Station Manager on duty) SITA : RSYKKAF (Station Manager on duty) TEL : 01 74 29 38 90/91 (CDG1) SITA : RSYKLAF (CDG1) TEL : 01 48 64 97 37 (CDG2) SITA : RSYKBAF (CDG2) FAX : 01 74 29 23 89 E-mail : mail.hub.do@airfrance.fr Frequency : 131.585 (medium range liner) / 131.880 (long range liner) (4) Ground support service Europe Handling (CDG1 - CDG2) TEL : 01 48 16 30 40/01 48 16 30 39 FAX : 01 48 16 84 32 SITA : CDGKZXH / CDGGOXH E-mail : AH-REPS@geh.aero; regultrafic-cdg1@geh.aero; huehrard@geh.aero Frequency : 131.470 (5) Ground support service Swissport (CDG3) : TEL : 01 74 37 15 66/06 88 46 62 71 FAX : 01 74 37 15 83 SITA : CDGSWXH E-mail : cdg3.cep@swissport.com (6) Airport Manager : TEL : 01 48 16 11 79 (Airport Operations Manager) TEL : 01 48 62 39 79 (Airside Operations Center) FAX : 01 48 62 94 44 SITA : CDGXJXH (7) For Air France on-line connection or connection with an Air France flight only: operations coordinating and control (PCO) for Air France Company TEL : 01 48 64 21 06 FAX : 01 74 29 23 89 SITA: CDGKOAF E-mail : mail.hub.do@airfrance.fr  Frequencies : 131.585 (medium range liner) / 131.880 (long range liner). 2- OXYGEN AND RELATED SERVICES Available from airlines

AD 2 LFPG.AD 2.5   Services aux passagers Passenger facilities

1	Hôtels	Sur l'aéroport et à PARIS.	At airport and in PARIS.
2	Restaurants	Sur l'aéroport.	At airport.
3	Moyens de transport / Transportation facilities	Taxis, autobus, voitures de louage, SNCF.	Taxis, buses, car rental, railway station.
4	Services médicaux / Medical facilities	Service médical d'urgence : Aérogare n° 2 : niveau inférieur module 2F2.	Emergency services: Terminal NR 2: lower floor - module 2F2.
5	Services bancaires et postaux Bank and Post Office	Sur l'aéroport.	At airport.
6	Office de tourisme / Tourist office	Sur l'aéroport.	At airport.
7	Observations / Remarks	NIL

AD 2 LFPG.AD 2.6   Services de sauvetage et de lutte contre l'incendie Rescue and fire fighting services

1	Niveau RFFS de l'AD AD level for fire fighting	10
2	Moyens de sauvetage / Rescue equipment	Moyens nautiques : 1 vedette de sauvetage disposant de 8 plates-formes de recueil (capacité totale de recueil 240 places). Poste de secours fixe équipé de 8 positions de réanimation.	Water means: 1 Featured rescue with 8 platforms collection (total capacity of 240 seats collection). Fixed aid station equipped with 8 resuscitation positions.
3	Moyens d'enlèvement des aéronefs accidentés Capability for removal of disabled aircraft	L'autorité aéroportuaire est le coordinateur des opérations de relevage sur la plateforme. Un kit IATP est disponible auprès de la compagnie Air France. Les opérations de relevage sont soumises à l'accord des autorités nationales et doivent être contractualisées entre la compagnie, Air France et l'autorité aéroportuaire. Contact : cdg_recovery_process_info@adp.fr	Airport authority is the wrecking operations coordinator on the platform. IATP kit is available from Air France company. Wrecking operations are subject to the national authorities agreement and must be formalized with the company, Air France and the airport authority. Contact : cdg_recovery_process_info@adp.fr
4	Observations / Remarks	RFFS 1 (Nord) et RFFS 2 (Sud) : niveau 10. Voir carte AD 2 LFPG ADC 01	RFFS 1 (North) and RFFS 2 (South): level 10. See chart AD 2 LFPG ADC 01

AD 2 LFPG.AD 2.7   Evaluation et communication de l'état de surface des pistes, et plan neige Runway surface condition assessment and reporting, and snow plan

1	Type d'équipements / Type of clearing equipment	Déneigeuses compactes haute performance, Fraises à neige haute perfomance, Déneigeuses tractées, Déneigeuses compactes soufflantes, Tracteurs avec un équipement lame/balai, Porte outils, Épandeurs de produit déverglaçant liquide, Épandeurs de produit déverglaçant solide, Chargeurs et camions d'enlèvement des tas de neige, Camions avitailleurs carburant.	High-performance compact snowploughs, High-performance snow tillers, Pulled snowcleaners, Compact blowing snow cleaners, Tractors equipped with blade/brush, Tool carriers, Liquid deicing agent sprayers, Solid deicing agent sprayers, Chargers and removing piles of snow trucks, Fuel bowsers trucks.
2	Priorités de dégagement / Clearance priority	PRINCIPES GENERAUX REGISSANT L'ORDRE DES OPERATIONS. Les pistes, les voies de circulation et les postes avions sont traités simultanément lors des opérations de déneigement et/ou de déverglaçage. Les opérations seront conduites de manière à éviter la fermeture totale de la plate forme au trafic. Le dégagement des aires de trafic a pour objet initial le dégagement des zones permettant l'assistance au sol.	GENERAL PRINCIPLES GOVERNING THE ORDER OF THE OPERATIONS. Runways, taxiways and aircraft stands are treated simultaneously during snow removal and/or deicing operations. The operations are conducted in such a way that closing the entire platform to traffic is avoided. The initial objective of clearing the traffic areas is to clear the areas for ground handling.
3	Matériaux utilisés pour le traitement de la surface de l'aire de mouvement / Material used for movement area surface treatment	Epandage de produits à base de formiate de potassium liquide (KFOR) et/ou de formiate de sodium solide (NAFO). Aucun traitement à l'urée n'est réalisé à PARIS CDG.	Spreading of liquid potassium formate (KFOR) and/or solid sodium formate (NAFO) based products. No urea treatment is applied at PARIS CDG.
4	Pistes spécialement préparées en condition hivernale / Specially prepared winter runways	Non applicable	Not applicable
5	Observations / Remarks	Evaluation et report de l'état de surface des pistes conformément à la méthode "Global Reporting Format" (GRF) décrite en AD 1.2.2 Les horaires GRF sont publiés en AD 2.3 Voir AD 2 LFPG.20-3.7.10	Assessment and reporting of runway surface condition in accordance with the Global Reporting Format (GRF) described in AD 1.2.2 GRF operational hours are published in AD 2.3 See AD 2 LFPG.20-3.7.10

AD 2 LFPG.AD 2.8   Aires de trafic, TWY et emplacements de vérification Aprons, TWY and check locations

1	Revêtement de l'aire de trafic / Apron surface	Béton.	Concrete.
	Résistance de l'aire de trafic / Apron strength	80 R/C/W/T I80 à I86 : 37 R/B/W/T	80 R/C/W/T I80 to I86 : 37 R/B/W/T
2	Largeur TWY / TWY width	>=23 m < 23 m : - Y1A - Y1 entre D3 et D4 - Y3 entre Y4 et D7 - Y4 entre D7 et Q - Y5 entre Y3 et Q - Y6 entre Q1 et Q - W2 entre T7 et T - W3 entre W5 et T - W4 entre T7 et T - W5 entre W3 et T - W6 entre T8 et T - BD1 au raccordement avec D1 - DA1 entre B et M - F entre FN1 et FN5 - N entre FN1 et FN5 - R entre RT3 et RT7 - T entre RT3 et RT9 - E de FN2 à GE1 - U entre UC1 et UT1 - C entre UC1 et UT1 - M entre EM2 et BM5	>= 23 m < 23 m : - Y1A - Y1 between D3 and D4 - Y3 between Y4 and D7 - Y4 between D7 and Q - Y5 between Y3 and Q - Y6 between Q1 and Q - W2 between T7 and T - W3 between W5 and T - W4 between T7 and T - W5 between W3 and T - W6 between T8 and T - BD1 at connection with D1 - DA1 between B and M - F between FN1 and FN5 - N between FN1 and FN5 - R between RT3 and RT7 - T between RT3 and RT9 - E from FN2 to GE1 - U between UC1 and UT1 - C between UC1 and UT1 - M between EM2 and BM5
	Revêtement des TWY / TWY surface	Béton et béton bitumineux.	Concrete and bituminous concrete.
	Résistance des TWY / TWY strength	100 R/C/W/T BM1 : 37 R/B/W/T
3	Emplacement des ACL / ACL location	Sur satellites et postes de stationnement.	On satellites and apron stands.
	Altitude des ACL / ACL elevation	ALT moyenne : 107 m.	Mean ALT: 107 m.
4	Points de vérification VOR / VOR checkpoints
5	Points de vérification INS / INS checkpoints	A01 48°59'59.00"N 002°33'38.57"E A03 48°59'59.25"N 002°33'41.30"E A04 49°00'07.30"N 002°33'38.08"E A05 48°59'59.64"N 002°33'44.82"E A06 49°00'06.99"N 002°33'37.71"E A07 48°59'59.82"N 002°33'48.13"E A08 49°00'06.95"N 002°33'40.81"E A09 48°59'59.99"N 002°33'51.44"E A10 49°00'06.88"N 002°33'43.68"E A12 49°00'06.56"N 002°33'46.73"E A14 49°00'07.21"N 002°33'48.96"E A16 49°00'06.89"N 002°33'48.85"E A18 49°00'07.93"N 002°33'51.27"E A30 49°00'08.28"N 002°33'29.75"E A32 49°00'06.92"N 002°33'29.51"E A34 49°00'06.78"N 002°33'30.86"E A38 49°00'06.11"N 002°33'32.69"E A39 48°59'58.94"N 002°33'33.15"E B01 49°00'25.44"N 002°33'48.00"E B02 49°00'19.05"N 002°33'49.82"E B03 49°00'25.34"N 002°33'45.75"E B04 49°00'18.87"N 002°33'48.18"E B05 49°00'25.24"N 002°33'43.76"E B06 49°00'19.13"N 002°33'48.32"E B07 49°00'25.13"N 002°33'41.78"E B08 49°00'19.43"N 002°33'46.26"E B09 49°00'25.03"N 002°33'39.79"E B10 49°00'18.64"N 002°33'44.74"E B11 49°00'24.91"N 002°33'37.80"E B12 49°00'19.02"N 002°33'44.78"E B13 49°00'24.93"N 002°33'37.45"E B14 49°00'18.67"N 002°33'41.99"E B15 49°00'24.81"N 002°33'35.82"E B16 49°00'18.63"N 002°33'39.48"E B18 49°00'17.96"N 002°33'39.37"E B20 49°00'18.29"N 002°33'37.48"E B22 49°00'17.80"N 002°33'35.54"E B24 49°00'16.61"N 002°33'34.55"E B26 49°00'16.99"N 002°33'34.43"E C02 49°00'07.65"N 002°33'56.88"E C03 49°00'01.08"N 002°34'00.99"E C04 49°00'07.56"N 002°34'00.06"E C04A 49°00'07.29"N 002°34'00.05"E C05 49°00'00.75"N 002°34'04.31"E C06 49°00'07.33"N 002°34'02.54"E C07 49°00'00.91"N 002°34'07.23"E C08 49°00'08.10"N 002°34'05.53"E C10 49°00'07.43"N 002°34'08.24"E C12 49°00'08.20"N 002°34'08.33"E C14 49°00'09.17"N 002°34'10.82"E CF9 49°00'00.94"N 002°34'04.91"E CFE 49°00'09.09"N 002°34'10.89"E CFW 49°00'07.65"N 002°33'57.26"E D02 49°00'19.22"N 002°34'09.69"E D03 49°00'26.32"N 002°34'06.33"E D05 49°00'26.18"N 002°34'04.30"E D06 49°00'19.44"N 002°34'08.11"E D07 49°00'26.21"N 002°34'02.52"E D08 49°00'20.13"N 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48°59'32.77"N 002°32'09.48"E P72 48°59'31.58"N 002°32'09.53"E P73 48°59'30.27"N 002°32'09.69"E P74 48°59'27.78"N 002°32'10.20"E P75 48°59'26.57"N 002°32'10.02"E P80 48°59'33.76"N 002°32'10.75"E P81 48°59'31.75"N 002°32'12.92"E P82 48°59'31.88"N 002°32'15.39"E P83 48°59'33.99"N 002°32'16.66"E P84 48°59'35.50"N 002°32'17.51"E P90 48°59'28.01"N 002°32'12.63"E P91 48°59'28.24"N 002°32'16.29"E P92 48°59'27.81"N 002°32'11.88"E P93 48°59'27.72"N 002°32'14.30"E P94 48°59'27.86"N 002°32'16.88"E Q01 49°00'41.52"N 002°33'10.36"E Q02 49°00'41.69"N 002°33'13.57"E Q03 49°00'41.76"N 002°33'14.48"E Q04 49°00'41.80"N 002°33'15.52"E Q05 49°00'41.90"N 002°33'17.49"E Q06 49°00'41.98"N 002°33'18.34"E Q07 49°00'42.01"N 002°33'19.45"E Q08 49°00'42.12"N 002°33'21.41"E Q09 49°00'42.19"N 002°33'22.39"E Q10 49°00'42.22"N 002°33'23.37"E Q11 49°00'42.33"N 002°33'25.33"E Q12 49°00'49.08"N 002°33'23.84"E Q13 49°00'49.08"N 002°33'23.39"E Q14 49°00'48.96"N 002°33'21.61"E Q15 49°00'48.89"N 002°33'19.84"E Q16 49°00'48.84"N 002°33'19.32"E Q17 49°00'48.70"N 002°33'16.76"E Q18 49°00'48.69"N 002°33'16.16"E Q19 49°00'48.57"N 002°33'14.52"E Q20 49°00'48.49"N 002°33'12.61"E Q21 49°00'48.45"N 002°33'12.23"E R01 49°01'03.56"N 002°32'59.00"E R02 49°01'01.63"N 002°32'59.49"E R03 49°01'01.33"N 002°32'59.15"E R04 49°00'59.88"N 002°32'59.71"E R05 49°00'58.15"N 002°32'59.73"E R06 49°00'57.87"N 002°32'59.58"E R07 49°00'56.42"N 002°32'59.99"E R08 49°00'54.68"N 002°33'00.16"E R09 49°00'54.40"N 002°33'00.01"E R10 49°00'52.93"N 002°33'00.42"E R11 49°00'51.15"N 002°33'00.99"E R12 49°00'50.19"N 002°33'00.94"E R13 49°00'49.59"N 002°33'01.57"E R14 49°00'47.71"N 002°33'02.24"E R39 49°01'01.17"N 002°32'59.15"E S06 49°00'40.85"N 002°32'10.09"E S06B 49°00'42.85"N 002°32'11.26"E S07 49°00'42.45"N 002°32'10.25"E S07B 49°00'42.42"N 002°32'11.86"E S08 49°00'41.63"N 002°32'11.37"E S08B 49°00'41.38"N 002°32'11.54"E S09 49°00'40.28"N 002°32'13.23"E S09B 49°00'40.87"N 002°32'14.06"E S10 49°00'39.30"N 002°32'13.31"E S11 49°00'39.17"N 002°32'13.81"E S12 49°00'39.09"N 002°32'15.36"E S13 49°00'38.47"N 002°32'17.40"E S14 49°00'39.18"N 002°32'18.32"E S15 49°00'39.03"N 002°32'20.68"E S16 49°00'38.69"N 002°32'21.13"E S17 49°00'39.24"N 002°32'22.73"E S18 49°00'38.81"N 002°32'24.25"E S19 49°00'39.35"N 002°32'24.79"E S20 49°00'39.68"N 002°32'27.17"E S21 49°00'39.01"N 002°32'28.05"E S22 49°00'39.77"N 002°32'28.84"E S23 49°00'39.72"N 002°32'36.75"E S24 49°00'40.15"N 002°32'39.99"E S25 49°00'39.47"N 002°32'40.80"E S26 49°00'40.27"N 002°32'42.13"E S27 49°00'39.67"N 002°32'44.35"E S28 49°00'40.49"N 002°32'46.39"E S29 49°00'40.05"N 002°32'47.88"E S30 49°00'40.56"N 002°32'48.53"E S31 49°00'40.71"N 002°32'50.71"E U03 49°00'53.04"N 002°32'41.58"E U04 49°00'51.69"N 002°32'41.57"E U05 49°00'50.37"N 002°32'41.34"E U06 49°00'46.82"N 002°32'39.41"E U07 49°00'45.54"N 002°32'40.28"E U08 49°00'45.75"N 002°32'40.80"E U10 49°00'47.28"N 002°32'43.92"E U11 49°00'49.07"N 002°32'44.37"E U12 49°00'51.48"N 002°32'44.91"E U13 49°00'53.96"N 002°32'44.64"E U14 49°00'56.23"N 002°32'43.30"E U15 49°00'58.06"N 002°32'41.37"E U16 49°00'59.66"N 002°32'38.68"E U17 49°00'59.38"N 002°32'34.45"E W04 49°01'01.68"N 002°32'29.95"E W05 49°01'01.46"N 002°32'27.16"E W06 49°00'59.80"N 002°32'26.22"E W07 49°00'57.85"N 002°32'27.55"E W08 49°00'59.25"N 002°32'26.72"E X01 49°00'58.36"N 002°32'24.97"E X02 49°01'00.22"N 002°32'23.74"E X03 49°00'58.88"N 002°32'24.63"E X04 49°00'59.10"N 002°32'20.50"E X05 49°00'57.74"N 002°32'18.56"E X06 49°00'56.06"N 002°32'19.48"E X07 49°00'55.13"N 002°32'22.41"E X08 49°00'55.85"N 002°32'20.41"E Y01 49°00'54.44"N 002°32'19.93"E Y02 49°00'55.34"N 002°32'17.17"E Y03 49°00'54.69"N 002°32'19.15"E Y04 49°00'53.11"N 002°32'15.78"E Y05 49°00'51.25"N 002°32'15.62"E Y06 49°00'50.36"N 002°32'17.98"E Y07 49°00'50.89"N 002°32'21.13"E Y08 49°00'50.59"N 002°32'18.89"E Z01 49°00'49.30"N 002°32'19.91"E Z02 49°00'48.83"N 002°32'16.91"E Z03 49°00'49.16"N 002°32'19.07"E Z04 49°00'46.53"N 002°32'18.02"E Z05 49°00'45.04"N 002°32'19.71"E Z06 49°00'45.29"N 002°32'23.24"E Z07 49°00'46.16"N 002°32'24.39"E Z09 49°00'46.41"N 002°32'23.52"E
6	Observations / Remarks	Points VOR : voir AD 2 LFPG.19 Points INS : voir cartes AD 2 LFPG APDC 01 02 03 04 05 Dégagement de piste voir AD 2 LFPG.20-3 Voie de circulation T6 : pente 3% entre RWY 08L/26R et TWY T. Informations spécifiques pour l'exploitation de l'A380 et B748 voir AD 2 LFPG.20-3.3.3 Limitation accessibilité voir AD 2 LFPG.20-3.3.2	VOR checkpoints: see AD 2 LFPG.19 INS checkpoints: see charts AD 2 LFPG APDC 01 02 03 04 05 Vacating RWY see AD 2 LFPG.20-3 TWY T6: slope of 3% between RWY 08L/26R and TWY T. Special information for A380 and B748 operations see AD 2 LFPG.20-3.3.3 Limitations accessibility see AD 2 LFPG.20-3.3.2

AD 2 LFPG.AD 2.9   Guidage et contrôle des mouvements à la surface, balisage / Surface movement guidance and control system, marking

1	ID postes de stationnement Aircraft stands ID signs	Voir cartes AD 2 LFPG APDC 01 02 03 04 05	See AD 2 LFPG APDC 01 02 03 04 05
	Lignes de guidage TWY / TWY guide lines	Oui	Yes
	Systèmes de guidage pour l'accostage des aéronefs Visual docking/parking guidance system	Voir AD 2 LFPG.20-3.5.1	See AD 2 LFPG.20-3.5.1
2	Marquage RWY et TWY / RWY and TWY marking	Marquage conforme aux spécifications de l'OACI. Marques de seuil, bande axiale piste, marques de distance constante (300 m), marques de zone d'impact. Marques de points d'attente pour protection approche ILS CAT III. Absence des premiers chevrons du seuil décalé 26R. Marques de points d'attente pour protection approche ILS CAT I (90 m ou 107.5 m de l'axe de piste). Marques "No Entry" sur les voies en entrée interdite en direction de la piste.	Marking in compliance with ICAO specifications. THR, RWY centreline, fixed distance (300 m) and touchdown area markings. Holding point markings for ILS CAT III approach. Absence of first chevrons of DTHR 26R. Holding point markings for ILS CAT I approach (90 m or 107.5 m from RWY centreline). "No Entry" markings on exit only taxiways towards the runway.
	Balisage RWY et TWY / RWY and TWY lighting	Voir/see AD 2 LFPG .14/15
3	Barres d'arrêt / Stop bars	Voir carte AD 2 LFPG ADC 02 Voir AD 2 LFPG.20-3.2.1.6	See chart AD 2 LFPG ADC 02 See AD 2 LFPG.20-3.2.1.6
4	Observations / Remarks	Système RWSL installé sur les pistes 09R/27L et 08L/26R (voir AD 2 LFPG 20.3.2.4) Informations spécifiques pour l'exploitation A380 et B748. (voir AD 2 LFPG.20-3)	RWSL system on RWY 09R/27L and 08L/26R (see AD 2 LFPG 20.3.2.4) Specific information for A380 and B748 operations. (see AD 2 LFPG.20-3)

AD 2 LFPG.AD 2.10   Obstacles aux abords de l'aérodrome Aerodrome obstacles

Voir carte d'aérodrome OACI et cartes d'obstacles / See aerodrome ICAO chart and obstacle charts

AD 2 LFPG.AD 2.11   Renseignements météorologiques Meteorological information

1	Centre MET associé / Associated MET Office	CRA-ROISSY
2	Horaires de service / Hours of service	voir/see AD 2 LFPG .3
	Centre MET hors HOR / MET Office outside HOR
3	Centre MET responsable des TAF Office in charge of TAF	CRA-ROISSY
	Période de validité / Validity period	30 06-12-18-24
4	Type de prévision d'atterrissage Type of landing forecast	TREND
	Périodicité / Interval of issuance	H24
5	Briefing, consultation	P - T - D
6	Documentation de vol / Flight documentation	C - PL
	Langue utilisée / Language used	FR
7	Cartes, autres informations Charts, other information	AD WARNING PREDEC
8	Equipement complémentaire Supplementary equipment	AEROWEB PRO
9	Organismes ATS desservis / ATS units served	TWR APP
10	Informations complémentaires Additional information	TEL MET (IFR) : 01 74 04 18 05.

AD 2 LFPG.AD 2.12   Caractéristiques physiques des pistes Runway physical characteristics

RWY NR	True and Mag Bearing	Dimensions of RWY (M)	Strength (PCN) and surface of RWY and SWY	Position GEO THR (DTHR) GUND	THR elevation and highest elevation of TDZ of precision RWY
1	2	3	4	5	6
08L	085  (084)	4142 x 45	100 R/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	48°59'44.47"N 002°33'09.88"E ------ GUND NIL	THR : 103.02m / 338ft
26R	265  (264)	4142 x 45	100 R/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	48°59'55.32"N 002°36'32.99"E ( 48°59'53.95"N 002°36'07.24"E ) ------ GUND NIL	THR : 96.32m / 316ft DTHR : 96.93m / 318ft
08R	085  (084)	2700 x 60	100 R/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	48°59'34.49"N 002°33'56.38"E ------ GUND NIL	THR : 102.72m / 337ft
26L	265  (264)	2700 x 60	100 R/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	48°59'41.56"N 002°36'08.77"E ------ GUND NIL	THR : 96.62m / 317ft
09L	085  (084)	2700 x 60	100 F/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	49°01'28.99"N 002°31'29.61"E ------ GUND NIL	THR : 115.21m / 378ft
27R	265  (264)	2700 x 60	100 F/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	49°01'36.10"N 002°33'42.09"E ------ GUND NIL	THR : 119.48m / 392ft
09R	085  (084)	4200 x 45	100 R/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	49°01'14.22"N 002°30'47.01"E ------ GUND NIL	THR : 113.08m / 371ft
27L	265  (264)	4200 x 45	100 R/B/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	49°01'25.29"N 002°34'13.06"E ( 49°01'23.71"N 002°33'43.62"E ) ------ GUND NIL	THR : 117.65m / 386ft DTHR : 117.96m / 387ft

RWY NR	RWY/SWY Slope	SWY Dimensions (M)	CWY Dimensions (M)	Strip Dimensions (M)	Obstacle free zone (OFZ)	Remarks
	7	8	9	10	11	12
08L	NIL	NIL	60	4262 x 280	NIL	(1)
26R	NIL	NIL	60	4262 x 280	NIL	(2)
08R	NIL	NIL	60	2820 x 280	NIL	(3)
26L	NIL	NIL	60	2820 x 280	NIL	(4)
09L	NIL	NIL	60	2820 x 280	NIL	(5)
27R	NIL	NIL	60	2820 x 280	NIL	(6)
09R	NIL	NIL	60	4320 x 280	NIL	(7)
27L	NIL	NIL	60	4320 x 280	NIL	(8)
(1) PCN 100 F/C/W/T sur les 526 derniers mètres. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. La piste 08L est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 15 m de part et d'autre de l'axe. PCN 100 F/C/W/T for the last 526 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 08L is in accordance, letters code F, with 15 m paved shoulders on each side of the axis.
(2) PCN 100 F/C/W/T sur les 526 premiers mètres. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. La piste 26R est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 15 m de part et d'autre de l'axe. PCN 100 F/C/W/T for the first 526 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 26R is in accordance, letters code F, with 15 m paved shoulders on each side of the axis.
(3) RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) 240 x 150 m. La piste 08R est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 7,5 m de part et d'autres de l'axe. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 08R is in accordance, letters code F, with 7.5 m paved shoulders on each side of the axis.
(4) RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) 240 x 150 m. La piste 26L et est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 7,5 m de part et d'autres de l'axe. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 26L is in accordance, letters code F, with 7.5 m paved shoulders on each side of the axis.
(5) RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) 240 x 150 m. La piste 09L est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 7,5 m de part et d'autres de l'axe. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 09L is in accordance, letters code F, with 7.5 m paved shoulders on each side of the axis.
(6) RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) 240 x 150 m. La piste 27R est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 7,5 m de part et d'autres de l'axe. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 27R is in accordance, letters code F, with 7.5 m paved shoulders on each side of the axis.
(7) PCN 95 F/C/W/T sur les 600 derniers mètres. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. La piste 09R est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 15 m de part et d'autre de l'axe. PCN 95 F/C/W/T for the last 600 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 09R is in accordance, letters code F, with 15 m paved shoulders on each side of the axis.
(8) PCN 95 F/C/W/T sur les 600 premiers mètres. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. La piste 27L est conforme, lettre de code F, avec accotements revêtus de 15 m de part et d'autre de l'axe. PCN 95 F/C/W/T for the first 600 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RWY 27L is in accordance, letters code F, with 15 m paved shoulders on each side of the axis.

AD 2 LFPG.AD 2.13   Distances déclarées Declared distances

RWY ID	TORA	TODA	ASDA	LDA	Observations Remarks
08L	4142	4202	4142	4142	TORA 4142 ou 3969 seulement pour les vols très long courrier PPR PN 30 min 1ère FREQ contactée. Autres vols : TORA 3751. TORA 4142 or 3969 long range flights only PPR PN 30 min 1st contacted FREQ. Others flights: TORA 3751.
TWY T2	3969	4029	3969
TWY T3	3751	3811	3751
TWY T4	3589	3649	3589
TWY T5	3408	3468	3408
TWY T6	3166	3226	3166
26R	4142	4202	4142	3616	TORA 4142 seulement pour les vols très long courrier PPR PN 30 min 1ère FREQ contactée. Autres vols : TORA 3737. l'accès au THR26R par la voie R1 pour un DEP avec 4142 m n'est pas autorisée lorsque l'aire de dégivrage 26R est en service. TORA 4142 long range flights only PPR PN 30 min 1st contacted FREQ. Others flights: TORA 3737. Access to THR26R by TWY R1 for a 4142 m DEP is not authorised when de-icing area 26R is in use.
TWY T10	3468	3528	3468
TWY T11	3616	3676	3616
TWY T12	3737	3797	3737
TWY T9	3241	3301	3241
08R	2700	2760	2700	2700
TWY V2	2621	2681	2621
26L	2700	2760	2700	2700
TWY V7	2513	2573	2513
09L	2700	2760	2700	2700
TWY Z2	2560	2620	2560
27R	2700	2760	2700	2700
TWY Z7	2508	2568	2508
09R	4200	4260	4200	4200	TORA 4200 seulement pour les vols très long courrier PPR PN 30 min 1ère FREQ contactée. Autres vols : TORA 3631. TORA 4200 long range flights only PPR PN 30 min 1 st contacted FREQ. Others flights: TORA 3631.
TWY D3	3631	3691	3631
TWY D4	3463	3523	3463
TWY D5	3180	3240	3180
TWY D6	2962	3022	2962
27L	4200	4260	4200	3600	TORA 4200 seulement pour les vols très long courrier PPR PN 30 min 1ère FREQ contactée. Autres vols : TORA 3874. TORA 4200 long range flights only PPR PN 30 min 1st contacted FREQ. Others flights: TORA 3874.
TWY Q2	3182	3242	3182
TWY Q3	3436	3496	3436
TWY Q4	3598	3658	3598
TWY Q5	3874	3934	3874

AD 2 LFPG.AD 2.14   Balisage d'approche et de piste Approach and runway lighting

RWY ID	APCH	THR couleur colour	PAPI/VASIS	MEHT	TDZ Longueur Length	Balisage axial Centerline LGT
						Longueur Length	Espacement Spacing	Couleur Colour	Intensité Intensity
08L	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	66 ft	900 m	4142 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED
26R	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	66 ft	900 m	4142 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED
08R	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	63 ft	900 m	2700 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED
26L	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	63 ft	900 m	2700 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED
09L	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	63 ft	900 m	2700 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED
27R	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	63 ft	900 m	2700 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED
09R	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	63 ft	900 m	4200 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED
27L	CAT III - 900 m - LIL/LIH	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	66 ft	900 m	4200 m	15 m	W / W-R / R	LIH-LED

RWY ID	Balisage latéral Edge lighting				Extrémité RWY end	SWY
	Longueur Length	Espacement Spacing	Couleur Colour	Intensité Intensity	Couleur Colour	Longueur Length	Couleur Colour
08L	4142 m	60 m	W / Y	LIH-LED	R			(1)
26R	4142 m	60 m	R / W / Y	LIH-LED	R			(2)
08R	2700 m	60 m	W / Y	LIH-LED	R			(3)
26L	2700 m	60 m	W / Y	LIH-LED	R			(4)
09L	2700 m	60 m	W / Y	LIH-LED	R			(5)
27R	2700 m	60 m	W / Y	LIH-LED	R			(6)
09R	4200 m	60 m	W / Y	LIH-LED	R			(7)
27L	4200 m	60 m	R / W / Y	LIH-LED	R			(8)
(1) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. - Feux à éclats sur les 600 premiers mètres de l'approche. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline) : - CAT II strengthening in the last meters. - Flashing lights in the first 600 meters of the approach. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit : alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge lights yellow on the last 600 m. RWY centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. RWY centerline red between 300 m and RWY end.
(2) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. - Feux à éclats sur les 600 premiers mètres de l'approche. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de piste : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral rouge sur les 600 premiers mètres. Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline): - CAT II strengthening in the last meters. - Flashing lights in the first 600 meters of the approach. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit: alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge lighting red on the first 600 m. Edge lighting yellow on the last 600 m. Runway centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. Runway centerline red between 300 m and RWY end.
(3) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de piste : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline) : - CAT II strengthening in the last meters. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit : alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge lights yellow on the last 600 m. RWY centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. RWY centerline red between 300 m and RWY end.
(4) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline) : - CAT II strengthening in the last meters. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit : alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge lights yellow on the last 600 m. RWY centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. RWY centerline red between 300 m and RWY end.
(5) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral Jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline) : - CAT II strengthening in the last meters. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit : alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge light Yellow on the last 600 m. RWY centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. RWY centerline red between 300 m and RWY end.
(6) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral Jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline) : - CAT II strengthening in the last meters. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit : alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge light Yellow on the last 600 m. RWY centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. RWY centerline red between 300 m and RWY end.
(7) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. - Feux à éclats sur les 600 premiers mètres de l'approche. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline) : - CAT II strengthening in the last meters. - Flashing lights in the first 600 meters of the approach. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit : alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge lights yellow on the last 600 m. RWY centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. RWY centerline red between 300 m and RWY end.
(8) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. - Feux à éclats sur les 600 premiers mètres de l'approche. Feux d'identification de seuil de piste. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI-LED. Zone de toucher des roues HI-LED sur 900 m. - Ligne axiale HI-LED. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune HI-LED jusqu'au point de dégagement de piste. Balisage latéral rouge sur les 600 premiers mètres. Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant extrémité de piste. Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. Approach lighting (distance-coded centerline) : - CAT II strengthening in the last meters. - Flashing lights in the first 600 meters of the approach. RWY THR identification lights. RWY lighting : - THR ends LIH-LED. Touchdown area : LIH-LED 900 m. - Runway centerline : LIH-LED. - Rapid Exit TWY and RWY exit : alternate centerline lights green/yellow LIH-LED until RWY vacated point. Edge lights red on the first 600 m. Edge lights yellow on the last 600 m. RWY centerline white/red between 900 m and 300 m before RWY end. RWY centerline red between 300 m and RWY end.

AD 2 LFPG.AD 2.15   Autres balisages, système d'alimentation de secours Other lighting, secondary power supply

1	ABN	NIL
	IBN	NIL
2	Té d'atterrissage / LDI	NIL
	Anémomètre / Anemometer	Voir carte AD 2 LFPG ADC 01	See chart AD 2 LFPG ADC 01
3	Balisage axial TWY / TWY centre line lighting	G - HI-LED R - HI-LED sur TWY en sens interdit (DGV et la voie MD2 entre M et B) B - HI-LED sur TWY G3, G4, TB2 et P3 (voir carte AD 2 LFPG GMC 03) O - HI-LED sur TWY G3, G4, TB2 et P3 (voir carte AD 2 LFPG GMC 03) L'écartement des feux axiaux par rapport au marquage axial de taxiway peut varier de 0 à 65 cm.	G - LIH-LED R- LIH-LED on no entry TWY (Rapid Exit TWY and MD2 taxiway between M and B taxiways) B - LIH-LED on G3, G4, TB2 and P3 TWYs (see chart AD 2 LFPG GMC 03) O - LIH-LED on G3, G4, TB2 and P3 TWYs (see chart AD 2 LFPG GMC 03) The spacing of the axial lights in relation to the axial marking of the taxiway can vary from 0 to 65 cm.
	Balisage latéral TWY / TWY edge lighting	Délimitation par balises inertes bleues réflectorisées, associées à des feux bleus aux carrefours.	TWY edges B inert reflectors associated with B lights at cross-ways.
4	Alimentation de secours / Secondary power unit	Sur totalité puissance par alimentation auxiliaire.	Full power by power supply.
	Temps de commutation / Switch-over time	0 sec	0 sec
5	Observations / Remarks	Voir AD 2 LFPG.9	See AD 2 LFPG.9

AD 2 LFPG.AD 2.16   Aire de poser pour hélicoptères Helicopter landing area

1

Description

FATO : - dimensions : 440 m x 30 m, - revêtement : gazon, - balisage : non, - orientation MAG : 084°/264°. TLOF : - position : N49°00'57" - E002°33'39", - altitude : 358 ft, - revêtement : béton bitumineux, - dimensions : 20 m x 20 m, - résistance : 5 TRSI, - balisage : non. Conditions d'utilisation : voir AD 2 LFPG.20-4.2   Voir VAC HELISTATIONS et AD 1.3

FATO: - dimension: 440 m x 30 m, - surface: grass, - lighting: no, - MAG orientation: 084°/264°. TLOF: - position: N49°00'57" - E002°33'39", - altitude: 358 ft, - surface: bituminous concrete, - dimension: 20 m x 20 m, - strength: 5 TRSI, - lighting: no. Instructions for use: see AD 2 LFPG.20-4.2 See VAC HELISTATIONS and AD 1.3

AD 2 LFPG.AD 2.17   Espaces ATS ATS airspaces

Identification et limites latérales Identification and lateral limits	Classe Class	Limites verticales Vertical limits	Service / Service Indicatif d'appel (langue) Call-sign (language)	Observations Remarks
CTR PARIS
49°06'36"N , 002°41'48"E - 48°59'38"N , 002°50'29"E - 48°57'36"N , 002°50'18"E - arc anti-horaire de 2 NM de rayon centré sur 48°55'37"N , 002°50'02"E ( ARP de MEAUX ESBLY ) - 48°56'17"N , 002°47'10"E - 48°55'00"N , 002°38'48"E - arc anti-horaire de 2 NM de rayon centré sur 48°53'48"N , 002°36'22"E ( ARP de CHELLES LE PIN ) - 48°53'47"N , 002°33'19"E - 48°49'18"N , 002°33'34"E - arc anti-horaire de 2.5 NM de rayon centré sur 48°49'19"N , 002°37'22"E ( ARP de LOGNES EMERAINVILLE ) - 48°47'26"N , 002°34'53"E - 48°48'02"N , 002°36'43"E - 48°41'55"N , 002°37'08"E - 48°37'08"N , 002°29'20"E - 48°34'17"N , 002°22'15"E - 48°34'15"N , 002°16'05"E - 48°36'34"N , 002°07'17"E - 48°39'40"N , 002°06'57"E - 48°42'30"N , 002°09'57"E - 48°43'45"N , 002°09'35"E - 48°45'20"N , 002°09'06"E - 48°45'53"N , 002°08'57"E - 48°45'30"N , 002°07'02"E - 48°45'42"N , 002°04'50"E - 48°47'13"N , 002°04'50"E - 48°47'50"N , 002°05'22"E - 48°48'35"N , 002°06'02"E - 48°54'40"N , 002°04'40"E - 49°06'13"N , 002°19'16"E - 49°06'36"N , 002°41'48"E	D	2000ft AMSL ------------ SFC	APP   DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)   ORLY Approche (FR) ORLY Approach (EN)   VILLA Approche (FR) VILLA Approach (EN)	H24 Espace de procédures DE GAULLE - ORLY - LE BOURGET - VILLACOUBLAY. A l'exclusion : - des zones LF-R 84 A et B, LF-R 113, LF-R 262 ENGHIEN et de la partie interférente de la LF-R 333 BRETIGNY LEUDEVILLE, - de la CTR VILLACOUBLAY lorsqu'elles sont actives. F-P 21 BRUYERES LE CHATEL, LF-P 23 PARIS, LF-P 25 FONTENAY AUX ROSES, LF-P 47 BALARD, et LF-P 82 BRETIGNY : pénétration interdite. Dérogation : cf. AIP ENR 5.1. ATTENTION : cette CTR coexiste avec la LF-R 275 PARIS à contournement obligatoire pour les vols en CAG VFR (sauf autorisation spécifique : cf. AIP ENR 5.1). DE GAULLE - ORLY- LE BOURGET - VILLACOUBLAY airspace procedures. Except for: - LF- R 84 A and B, LF- R 113, LF-R 262 ENGHIEN and interfering part of LF-R 333 BRETIGNY LEUDEVILLE, - VILLACOUBLAY CTR when active. LF-P 21 BRUYERES LE CHATEL, LF-P 23 PARIS, LF-P 25 FONTENAY AUX ROSES, LF-P 47 BALARD, and LF-P 82 BRETIGNY : entry prohibited, exception see AIP ENR 5.1. CAUTION: this CTR coexists with LF-R 275 PARIS which avoidance is mandatory for GAT VFR (except with special authorization : see AIP ENR 5.1).

AD 2 LFPG.AD 2.18   Moyens de radiocommunication ATS ATS radiocommunication facilities

Service	Indicatif d'appel (langue) Call-sign (language)	FREQ	HOR	Observations Remarks
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	118.150 MHz	H24	Aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz, voir AD2.23.5 / State aircraft not having compatible radio communication equipment in 8.33 KHz spacing, see AD2.23.5
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	119.850 MHz	H24	Aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz, voir AD2.23.5 / State aircraft not having compatible radio communication equipment in 8.33 KHz spacing, see AD2.23.5
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	121.155 MHz	H24	Canal 8.33
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	124.355 MHz	H24	Canal 8.33
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	125.830 MHz	H24	Canal 8.33
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	126.430 MHz	H24	Canal 8.33
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	126.575 MHz	H24	Fréquence supplétive/Auxiliary frequency.  Canal 25
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	131.200 MHz	H24	Aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz, voir AD2.23.5 / State aircraft not having compatible radio communication equipment in 8.33 KHz spacing, see AD2.23.5
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	133.380 MHz	H24	Canal 8.33
APP	DE GAULLE Approche (FR) DE GAULLE Approach (EN)	136.275 MHz	H24	Aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz, voir AD2.23.5 / State aircraft not having compatible radio communication equipment in 8.33 KHz spacing, see AD2.23.5
TWR	DE GAULLE Prevol (FR) DE GAULLE Delivery (EN)	121.730 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Prevol (FR) DE GAULLE Delivery (EN)	121.840 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Sol (FR) DE GAULLE Ground (EN)	121.610 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Sol (FR) DE GAULLE Ground (EN)	121.780 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Sol (FR) DE GAULLE Ground (EN)	121.810 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Sol (FR) DE GAULLE Ground (EN)	121.980 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Tour (FR) DE GAULLE Tower (EN)	118.655 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Tour (FR) DE GAULLE Tower (EN)	119.250 MHz	H24	Aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz, voir AD2.23.5 / State aircraft not having compatible radio communication equipment in 8.33 KHz spacing, see AD2.23.5
TWR	DE GAULLE Tour (FR) DE GAULLE Tower (EN)	119.630 MHz	H24	Fréquence feu. Fire frequency. Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Tour (FR) DE GAULLE Tower (EN)	120.655 MHz	H24	Fréquence supplétive/Auxiliary frequency.  Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Tour (FR) DE GAULLE Tower (EN)	120.900 MHz	H24	Aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz, voir AD2.23.5 / State aircraft not having compatible radio communication equipment in 8.33 KHz spacing, see AD2.23.5
TWR	DE GAULLE Tour (FR) DE GAULLE Tower (EN)	123.605 MHz	H24	Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Tour (FR) DE GAULLE Tower (EN)	125.330 MHz	H24	Fréquence supplétive/Auxiliary frequency.  Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Trafic (FR) DE GAULLE Apron (EN)	121.580 MHz	0630 - 0000 locales/local times	Au profit du poste de stationnement F. / In respect of parking stand F. Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Trafic (FR) DE GAULLE Apron (EN)	121.640 MHz	0630 - 0000 locales/local times	Au profit des postes de stationnement B et D. / In respect of parking stands B and D. Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Trafic (FR) DE GAULLE Apron (EN)	121.680 MHz	0630 - 0000 locales/local times	Au profit des postes de stationnement K, L. / In respect of parking stands K, L. Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Trafic (FR) DE GAULLE Apron (EN)	121.880 MHz	0630 - 0000 locales/local times	Au profit des postes de stationnement J. / In respect of parking stands J. Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Trafic (FR) DE GAULLE Apron (EN)	121.930 MHz	0630 - 0000 locales/local times	Au profit des postes de stationnement A, C et E. / In respect of parking stands A, C and E. Canal 8.33
TWR	DE GAULLE Trafic (FR) DE GAULLE Apron (EN)	125.330 MHz	0630 - 0000 locales/local times	Fréquence supplétive/Auxiliary frequency.  Au profit des postes de stationnement A, B, C, D, E, F, J, K et L. In respect of parking stands A, B, C, D, E, F, J, K and L. Canal 8.33
TWR	FEDEX Trafic (FR) FEDEX Ramp control (EN)	131.605 MHz	H24	Au profit des postes de stationnement I. In favour of parking stands I. Canal 8.33
ATIS	DE GAULLE (FR) DE GAULLE (EN)	127.130 MHz	H24	Diffusion des paramètres de DEP et ARR (EN)/ARR-DEP parameters broadcasting(EN). Canal 8.33
ATIS	DE GAULLE (FR) DE GAULLE (EN)	128.230 MHz	H24	Diffusion des paramètres de DEP et ARR (FR)/ARR-DEP parameters broadcasting. Canal 8.33
D-ATIS	DE GAULLE (FR) DE GAULLE (EN)	NIL	H24	Diffusion des paramètres de DEP et ARR par liaison de données / ARR-DEP parameters via DATA-link.

AD 2 LFPG.AD 2.19   Moyens radio de navigation et d'atterrissage Radio navigation and landing aids

Type (CAT ILS)	ID	FREQ	HOR	Position GEO	ALT au pied Root ALT	Portée Coverage	RDH (pente) (slope)	Situation Location
DME	CGN	115.35 MHz CH 100Y	H24	49°01'11.7"N 002°30'00.4"E	385 ft	60NM FL250		265º/950m THR 09R
DME	PGS	117.05 MHz CH 117Y	H24	48°59'58.1"N 002°37'25.7"E	348 ft	110NM FL500		085º/0,86NM DTHR 26R
LOC 09R (III.E.4)	CGE	110.1 MHz	HX	49°01'26.3"N 002°34'33.0"E	377 ft			085°/1003 m DTHR 27L	(1)
GP 09R		334.4 MHz	HX	49°01'19.4"N 002°31'02.6"E	373 ft		16.5 m/54 ft ( 3 °)	063°/356 m THR 09R	(2)
DME 09R		CH 38X	H24	49°01'19.4"N 002°31'02.6"E	420 ft	25NM FL250		063°/356m THR 09R
LOC 27L (III.E.4)	CGW	110.7 MHz	HX	49°01'13.2"N 002°30'28.3"E	363 ft			265°/381 m THR 09R	(3)
GP 27L		330.2 MHz	HX	49°01'27.1"N 002°33'26.2"E	383 ft		17.1 m/56 ft ( 3 °)	286°/369 m DTHR 27L	(4)
DME 27L		CH 44X	H24	49°01'27.1"N 002°33'26.2"E	430 ft	25NM FL250		286°/369m DTHR 27L
LOC 08R (III.E.4)	DSE	108.55 MHz	H24	48°59'43.4"N 002°36'43.4"E	307 ft			085°/707 m THR 26L	(5)
GP 08R		329.75 MHz	HX	48°59'31.0"N 002°34'12.2"E	335 ft		16.5 m/54 ft ( 3 °)	109°/339 m THR 08R	(6)
DME 08R		CH 22Y	H24	48°59'31.0"N 002°34'12.2"E	357 ft	25NM FL250		109°/339m THR 08R
LOC 26L (III.E.4)	DSU	108.35 MHz	H24	48°59'31.8"N 002°33'05.4"E	324 ft			265°/1041 m THR 08R	(7)
GP 26L		333.95 MHz	HX	48°59'36.4"N 002°35'53.9"E	315 ft		17.3 m/57 ft ( 3 °)	242°/342 m THR 26L	(8)
DME 26L		CH 20Y	H24	48°59'36.4"N 002°35'53.9"E	337 ft	25NM FL250		242°/341m THR 26L
LOC 26R (III.E.4)	GAU	111.95 MHz	HX	48°59'43.1"N 002°32'43.7"E	343 ft			265°/533 m THR 08L	(9)
GP 26R		330.95 MHz	HX	48°59'48.8"N 002°35'52.1"E	318 ft		15.2 m/50 ft ( 3 °)	242°/347 m DTHR 26R	(10)
DME 26R		CH 56Y	H24	48°59'48.8"N 002°35'52.1"E	368 ft	25NM FL250		242°/347m DTHR 26R
LOC 08L (III.E.4)	GLE	108.7 MHz	HX	48°59'56.2"N 002°36'48.9"E	312 ft			085°/850 m DTHR 26R	(11)
GP 08L		330.5 MHz	HX	48°59'40.3"N 002°33'26.7"E	339 ft		17.3 m/57 ft ( 3 °)	110°/365 m THR 08L	(12)
DME 08L		CH 24X	H24	48°59'40.3"N 002°33'26.7"E	360 ft	25NM		110°/365m THR 08L
LOC 09L (III.E.4)	PNE	109.35 MHz	HX	49°01'38.7"N 002°34'31.4"E	382 ft			085°/1005 m THR 27R	(13)
GP 09L		331.85 MHz	HX	49°01'34.1"N 002°31'43.8"E	381 ft		16.5 m/54 ft ( 3 °)	061°/330 m THR 09L	(14)
DME 09L		CH 30Y		49°01'34.1"N 002°31'43.8"E	400 ft	25NM FL250		061°/329 m THR 09L
LOC 27R (III.E.4)	PNW	110.35 MHz	HX	49°01'26.0"N 002°30'33.2"E	365 ft			265°/1154 m THR 09L	(15)
GP 27R		334.85 MHz	HX	49°01'39.5"N 002°33'24.4"E	386 ft		16.5 m/54 ft ( 3 °)	286°/375 m THR 27R	(16)
DME 27R		CH 40Y	H24	49°01'39.5"N 002°33'24.4"E	408 ft	25NM FL250		286°/375 m THR 27R
(1) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(2) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(3) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(4) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(5) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(6) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(7) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(8) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(9) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(10) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(11) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(12) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(13) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(14) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(15) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.
(16) Activable H24 lorsque la piste correspondante est en service. Activable H24 when the corresponding runway is in service.

AD 2 LFPG.AD 2.20   Règlements de circulation locaux Local traffic regulations

 

 

20.1	ORGANISMES ASSURANT LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE		20.1	RELEVANT AIR TRAFFIC SERVICE
	L’ACC Paris assure le service de contrôle à l’intérieur de certaines parties de la TMA PARIS. Voir carte de croisière espaces inférieurs ENR 6.1.			Paris ACC provides air traffic services within certain parts of PARIS TMA. See En-Route chart lower airspace ENR 6.1.
	PARIS CHARLES DE GAULLE Approche et PARIS ORLY Approche assurent le service de contrôle dans certaines parties de la TMA PARIS définies ci-après.			PARIS CHARLES DE GAULLE APP and PARIS ORLY APP provide air traffic services within certain parts of PARIS TMA defined as follows.
	PARIS CHARLES DE GAULLE Approche assure le service de contrôle des aéronefs au départ et à destination des aérodromes de PARIS CHARLES DE GAULLE, PARIS LE BOURGET et PONTOISE.			PARIS CHARLES DE GAULLE APP ensures ATC services for outbound and inbound traffic from/to PARIS CHARLES DE GAULLE, PARIS LE BOURGET and PONTOISE aerodromes.
	PARIS ORLY Approche assure le service de contrôle des aéronefs au départ et à destination des aérodromes de PARIS ORLY, VILLACOUBLAY VELIZY et TOUSSUS LE NOBLE. PARIS SACLAY VERSAILLES.			PARIS ORLY APP ensures ATC services for outbound and inbound traffic from/to PARIS ORLY, VILLACOUBLAY VELIZY and TOUSSUS LE NOBLE. PARIS SACLAY VERSAILLES aerodromes.
	Pour les aérodromes de BEAUVAIS, EVREUX, MELUN et ROUEN, les organismes assurant le service de contrôle sont indiqués dans les pages AD 2 des aérodromes correspondantes.			Air traffic services organisms ensuring services for BEAUVAIS, EVREUX, MELUN and ROUEN are shown in pages AD 2 aerodromes.

20.2	CALAGE ALTIMETRIQUE		20.2	ALTIMETER SETTING
	Dans la TMA PARIS, l’altitude de transition (TA) est fixée à 5000 ft AMSL. Voir carte AD 2 LFPG AMG 01.			Within the PARIS TMA, the transition altitude (TA) is 5000 ft AMSL. See chart AD 2 LFPG AMG 01.

20.3	MANOEUVRE AU SOL		20.3	GROUND MOVEMENT
20.3.1	Généralités		20.3.1	General information
	Aéroport certifié lettre de code E avec extension pour une exploitation de l'A380 et du B748 sur cheminements spécifiés.			Airport certified letters code E with extension for A380 and B748 operations, on specified routes.
	Interdit aux ACFT non munis des fréquences APP et TWR. Voir cartes AD 2 LFPG GMC 07 08.			Prohibited for ACFT not equipped with APP and TWR FREQ. See charts AD 2 LFPG GMC 07 08.

20.3.2	Pistes		20.3.2	Runways
20.3.2.1	Utilisation particulière des pistes		20.3.2.1	Specific RWY use
	Pour garantir la meilleure capacité de l'aéroport, les pistes de PARIS - CHARLES DE GAULLE sont exploitées de la manière suivante :			In order to optimise arrival and departure rates, runways are operated as follow :
	- pistes extérieures (08R/26L et 09L/27R) de manière préférentielle pour les arrivées;			- outer RWY (08R/26L and 09L/27R) preferential use for arrivals.
	- pistes intérieures (08L/26R et 09R/27L) de manière préférentielle pour les départs.			- inner RWY (08L/26R and 09R/27L) preferential use for departures.
	Un aéronef peut recevoir une clairance d'atterrissage après un autre atterrissage ou un autre décollage, ou une clairance de décollage après un autre décollage si l'aéronef qui le précède sur la piste laisse disponible une longueur de piste d'au moins 2400 m.			A landing clearance can be issued if the preceding aircraft (arrival or departure) has passed a point at least 2400 m from the threshold of the runway. A takeoff clearance can be issued if the preceding aircraft departing has passed a point at least 2400 m from the threshold of the runway.
20.3.2.1.1	HIRO		20.3.2.1.1	High Intensity Runway Operations
	Les procédures HIRO sont en vigueur à l'Aéroport de Paris Charles de Gaulle.			high Intensity Runway Operations (HIRO) are in force at Paris Charles de Gaulle Airport.
	Lors de ces procédures, les pilotes doivent s'assurer d'un temps d'occupation minimal de la piste. Voir AD 2 LFPG.20-3.2.3			During these operations pilots are expected to ensure minimum runway occupancy time (MROT). See AD 2 LFPG.20-3.2.3
20.3.2.1.1.1	Arrivée		20.3.2.1.1.1	Arrival
	Les procédures HIRO sont actives H24.			High Intensity Runway Operations (HIRO) are active H24.
	Au stade du briefing, planifier une voie de sortie rapide compatible avec les performances du jour et permettant un temps d'occupation minimal de la piste.			During the arrival, select an appropriate and achievable Rapid Exit Taxiway to ensure MROT.
	Distance du seuil à la voie de sortie rapide (m)* / Distance from threshold to Rapid Exit Taxiway (m)* 08R V5 : 1408 V6 : 1950 V7 : 2411 08L W4 : 1459 W5 : 2104 W6 : 2665 09R Y4 : 1459 Y5 : 1996 Y6 : 2637 09L Z5 : 1429 Z6 : 1967 Z7 : 2420 26R W3 : 1455 W2 : 2076 W1 : 2647 26L V4 : 1428 V3 : 2068 V2 : 2519 27R Z4 : Fermé / Closed Z3 : 1970 Z2 : 2474 27L Y3 : 1461 Y2 : 1998 Y1 : 2649
	*Pour le calcul des distances mentionnées, on suppose que le point de divergence de l'axe du DGV est franchi à 50 kt.			* Distances calculated to begin turnoff at 50 kt.

	Maintenir la vitesse de dégagement jusqu'au franchissement des panneaux de dégagement , puis décélérer vers la vitesse de roulage et maintenir le point d'attente de la voie spécifiée par le contrôleur Tour avant la piste intérieure.			Maintain exit speed until the runway vacated signs before decelerating to taxi speed and hold short of the inner runway at the holding point allocated by the Control Tower.
20.3.2.1.1.2	Traversée		20.3.2.1.1.2	Crossing
	Voir AD 2 LFPG.20-3.2.3			See AD 2 LFPG.20-3.2.3
20.3.2.1.1.3	Départ		20.3.2.1.1.3	Departure
	Les pilotes doivent être prêts au départ à l'approche du point d'attente, dans le cas contraire avertir le contrôle Sol.			Pilots should be ready for departure when reaching the holding point, if not, advise ground control.
20.3.2.1.2	Dispositions particulières concernant les doublets		20.3.2.1.2	Specific measures for the use of close parallel runways
	Pour minimiser le risque de confusion de piste en finale :			To minimise the risk of confusion between runways during final approach :
	- l'ILS de la piste intérieure n'est généralement pas activé (sauf si RVR < 150 m, pour les besoins départ LVP);			the inner runway ILS is “off”most of the time (except when RVR < 150 m, for the need of LVP departures);
	- la rampe d'approche de la piste intérieure et TDZ ne sont pas allumés.			the inner runway approach lighting system and TDZ is switched off.

20.3.2.1.3	Dispositions particulières concernant les conditions LVP		20.3.2.1.3	Specific measures about LVP procedures
	En fonction des conditions météorologiques prévalant sur chaque doublet de pistes, les procédures LVP peuvent être mises en œuvre sur un doublet de pistes uniquement, le second doublet restant en exploitation CAT I.			Depending on the weather conditions prevailing on each runways doublet, LVP procedures may be implemented on one runway doublet only, with the second doublet remaining in CAT I operation.
	Les équipages sont informés d’une telle situation par l’ATIS ou sur les fréquences de contrôle.			Crews are informed of any such situation via the ATIS or control frequencies.
	Les pistes à l’arrivée et au départ sont attribuées selon des critères objectifs d’optimisation de la circulation aérienne.Sauf pour des critères de sécurité du vol, Il est demandé aux équipages de s’y conformer sans argumenter.			Arrival and departure runways are allocated according to objective air traffic optimization criteria. Except in the case of flight safety criteria, crews are asked to comply without argument.

20.3.2.1.4	Transmission des RVR		20.3.2.1.4	RVR transmission
	Les RVR ne seront transmises que lorsque la visibilité météorologique sera < 1500 m.			RVR will be transmitted only when the MET VIS < 1500 m.

20.3.2.1.5	Utilisation des points à 90 m et 107,50 m des axes de piste		20.3.2.1.5	Use of taxi holding points located at 90 and 107,50 m from the RWY axis.
	Des points d'attente situés à 90 et 107,50 m des axes de piste sont matérialisés sur les voies d'accès et de traversée de piste.			Some taxi holding points located at 90 and 107.50 m from RWY axis are marked on way in and crossing taxiways.
	Hors période d'exploitation par faible visibilité ("LVP" transmis à l'ATIS ou sur la fréquence contrôle), il est demandé aux pilotes de s'approcher jusqu'au point situé à 90 m sans demande sur les fréquences de contrôle.			Except in LVP conditions (according to ATIS or control frequencies), pilots shall taxi up to the 90 m holding point without any request on CTL frequencies.
	Les pilotes doivent dégager les pistes rapidement au-delà des points d'attente 90 m pour libérer la piste pour le suivant. Le contrôleur peut donner une clairance de départ ou d'arrivée si l'appareil précédent a dépassé 60 m.			Pilots must vacate quickly the runway beyond the 90 m holding points to clear the runway for the next aircraft. ATC can issue landing or takeoff clearance as soon as the preceding aircraft is 60 m away from the runway center line.

20.3.2.1.6	Points d'attente avant piste		20.3.2.1.6	Holding points
20.3.2.1.6.1	Description		20.3.2.1.6.1	Description
	Points d'attente CAT I 90 et 107,50 m			Holding points CAT I 90 and 107,50 m

	Piste / RWY			VDC / TWY
	09L/27R			Z1, Z2, Z7, Z8 (1)
	09R/27L			D1, D3, D4, D5, D6, Q2, Q3, Q4, Q5, Q6, K1, K2, K6, K7, K8
	08L/26R			T1, T2, T3, T4, T5, T6, T9, T10, T11, T12, R1, S1, S2, S3, S6, S7, S9
	08R/26L			V1, V2, V7, V9 (1)

(1) VDC Z1, Z2, Z7, Z8 et V1, V2, V7, V9. Points d'attente CAT I (107,50 m)

(1) TWY Z1, Z2, Z7, Z8 and V1, V2, V7, V9. Holding point CAT I (107,50 m)

	Marquage diurne :			Marking :
	Marque de point d'attente d’avant piste simple,			Single RWY holding point marking,
	Marque "RWY AHEAD" au sol.			Ground mark "RWY AHEAD".

	Balisage lumineux :			Lighting :
	De chaque côté de la voie :			Each side of TWY :
	Identification de la piste, CAT I (caissons lumineux),			RWY ident, CAT I (lighting box),
	2 paires de feux de protection de piste de couleur jaune à éclats (de type Wig Wag).			2 pairs of yellow flashing runway guard lights (Wig Wag type).

Points d'attente CAT III (LVP)

Holding points CAT III (LVP)

	Piste / RWY			VDC / TWY
	09L/27R			Z1, Z8
	09R/27L			D1, D3, D4, Q4, Q5, Q6, K1, K2, K3, K6, K7, K8
	08L/26R			T1, T2, T3, T4, T11, T12, R1, S1, S2, S3, S6, S7, S9
	08R/26L			V1, V9

	Marquage diurne :			Marking :
	Marque de point d'attente d'avant piste CAT III.			RWY holding point CAT III.

	Balisage lumineux :			Lighting :
	De chaque côté de la voie :			Each side of TWY :
	Identification de la piste, CAT III (caissons lumineux),			RWY ident, CAT III (lighting box),
	1 paire de feux de protection de piste de couleur jaune à éclats (de type Wig Wag),			1 pair of yellow flashing runway guard lights (Wig Wag type),
	Barre d'arrêt commandable, composée de feux rouges encastrés avec 1 paire de feux rouges hors sol de chaque côté			Controlled stop bar, composed of red lights recessed with 1 pair of red lights above ground on each side.
	Note 1 : les voies de circulation non utilisables en LVP sont équipées d'une barre d'arrêt permanente composée de feux rouges encastrés avec 1 paire de feux rouges hors sol de chaque côté .			Note 1 : TWY, unusable in LVP are equipped with a permanent stop bar composed of red lights recessed with 1 pair of red lights above ground on each side.
	Note 2 : en cas de panne d'une barre d'arrêt commandable, cette dernière est éteinte .			Note 2 : In case of stop controllable bar failure, the stop bar are switched off.

20.3.2.1.6.2	Fonctionnement		20.3.2.1.6.2	Operating
	Les points d'attente CAT I et CAT III fonctionnent H24, en mode alternatif, c'est-à-dire :			Holding points CAT I and CAT III, are in use H24, in alternative mode :
	Hors conditions LVP			Out of LVP conditions :
	- La signalisation CAT III est éteinte (caisson lumineux, Wig Wag et barre d'arrêt),			- CAT III signs are off (lighting box, Wig Wag and stop bar),
	- La signalisation CAT I fonctionne (caisson lumineux et Wig Wag).			- CAT I signs are in use (lighting box and Wig Wag),
	En conditions LVP :			In LVP conditions :
	- La signalisation CAT I est éteinte ( caisson lumineux et Wig Wag),			- CAT I signs are off (lighting box and Wig Wag),
	- La signalisation CAT III fonctionne (caisson lumineux, Wig Wag et barre d'arrêt commandable),			- CAT III signs are in use (lighting box, Wig Wag and controlled stop bar),
	- Sur les voies d'alignement non utilisables en LVP, la barre d'arrêt permanente fonctionne.			- On TWY unusable in LVP, permanent stop bar is in use.

20.3.2.1.7

Barres d'entrée interdite

20.3.2.1.7

No entry bars

20.3.2.1.7.1	Description		20.3.2.1.7.1	Description
	Pour éviter des incursions sur pistes, des barres d'entrée interdite sont matérialisées sur les voies en entrée interdite non utilisable à l'alignement.			To avoid runway incursions, no entry bars are materialized on the no entry taxiways not usable with the alignment.

Barres d'entrée interdite

No entry bars

	Piste / RWY			VDC / TWY
	09L/27R			Z3, Z5 , Z6
	09R/27L			Y1A , Y1, Y2, Y3, Y4, Y5, Y6
	08L/26R			W1, W2, W3, WT, W4, W5, W6
	08R/26L			V3, V4, V5 , V6

	Marquage diurne :			Marking :
	Marque "NO ENTRY" au sol.			Markers "NO ENTRY" on the ground

	Balisage lumineux			Lighting :
	De chaque côté de la voie : sens interdit (caissons lumineux), Barre d'entrée interdite composée de feux rouges encastrés avec 1 paire de feux rouges hors sol de chaque côté.			Each side of TWY : No entry (lighting box), No entry bar, composed of red lights recessed with 1 pair of red lights above ground on each side.

20.3.2.1.7.2	Fonctionnement		20.3.2.1.7.2	Operating
	Les barres d'entrée interdite fonctionnent H24.			No entry bars work H24.

20.3.2.2	Dégagement des pistes		20.3.2.2	Exiting the runway
	Les voies de sortie rapide inclinées avec la piste et permettant de dégager celle-ci avec une vitesse plus élevée sont les suivantes :			The rapid exit taxiways (RET) have an acute angle with the runway. They allow leaving the runway with higher speeds. These taxiways are :

RWY 27L : Y3, Y2 et/ and Y1
RWY 09R :Y4, Y5 et/ and Y6
RWY 08L : W4, W5 et/ and W6
RWY 26 R : W3, W2 et/ and W1
RWY 08R : V5, V6 et/ and V7
RWY 26 L : V4, V3 et/ and V2
RWY 09L : Z5, Z6 et/ and Z7
RWY 27R : Z3 et/ and Z2
	La vitesse de conception de ces voies de sortie rapide est 50 kts maximum au moment de quitter la piste.			The design speed of these rapid exit taxiways is 50 kts maximum when exiting the runway.
	Les autres voies de sortie sont utilisées à une vitesse de roulage usuelle (< 20 kts).			The other exit taxiways are used at a usual speed (< 20 kts).

20.3.2.2.1	Pré-marquage lumineux des DGV : RETIL		20.3.2.2.1	Light pre-marking : RETIL
	Des feux indicateurs de voie de sortie rapide (RETIL) sont implantés afin de renseigner la distance restante avant la voie de sortie rapide la plus proche. (Voir schéma ci-dessous)			Rapid Exit Taxiway Indicator Light (RETIL) are established to inform the nearest remaining distance before the rapid exit taxiway. (see diagram below)

	Ce dispositif est installé sur les voies à dégagement grande vitesse (DGV) suivantes :			This device is installed on Rapid Exit Taxiway turn-off as follows :
	- Piste 08R-26L : V3, V4, V5, V6			- RWY 08R-26L : V3, V4, V5, V6
	- Piste 08L-26R : W2, W3, W4, W5			- RWY 08L-26R : W2, W3, W4, W5
	- Piste 09L-27R : Z3, Z5, Z6			- RWY 09L-27R : Z3, Z5, Z6
	- Piste 09R-27L : Y2, Y3, Y4, Y5			- RWY 09R-27L : Y2, Y3, Y4, Y5

20.3.2.3	Traversée de pistes intérieures		20.3.2.3	Inner RWY crossing
	Les pilotes sont invités à dégager rapidement la piste 08R/26L ou la piste 09L/27R hors conditions LVP, en utilisant la sortie rapide la plus proche, compatible avec la sécurité.			Pilots are requested to vacate the runway 08R/26L or 09L/27R in the shortest possible time, except in LVP conditions, by using the earliest highspeed turn off available in compliance with safety.
	Après dégagement complet de la piste, les aéronefs doivent maintenir le point d'attente de la voie spécifiée par le contrôle avant la piste intérieure (maintenir le point d'attente CAT III en LVP et/ou si demandé).			After full vacating of the runway, aircraft have to hold short of the inner runway at the holding point allocated by the TWR (hold short CAT III holding point in LVP and/or if requested).
	Le collationnement systématique et complet de l’instruction de maintien du point d'attente avant la piste intérieure est exigé.			Systematic and full read back of the instruction to hold before the inner runway is mandatory.
	Il est impératif que les avions à l'arrivée en attente avant la piste intérieure restent sur la fréquence TWR.			Arriving aircraft waiting before the inner runway must remain on the TWR frequency.
	Après atterrissage les aéronefs dégageant la piste 08R/26L ou la piste 09L/27R ne doivent EN AUCUN CAS traversée la piste 08L/26R ou la piste 09R/27L sans clairance ATC préalable.			Aircraft vacating runway 08R/26L or 09L/27R after landing must NEVER cross RWY 08L/26R or RWY 09R/27L without first receiving specific ATC clearance.
	Après autorisation, la traversée doit être effectuée rapidement et perpendiculairement à l'axe de piste.			Once clear to do so, pilots should cross rapidly, perpendicular to the inner runway.
	Le contact sur la fréquence SOL ne s'effectue qu'une fois la piste intérieure traversée et dégagée.			Contact the ground frequency only after the inner runway has been crossed and vacated.
20.3.2.4	RWSL sur pistes 09R/27L et 08L/26R - Indication lumineuse d’occupation de la piste		20.3.2.4	Runway Status Lights (RWSL) on runways 09R/27L and 08L/26R - Lights indicating runway occupancy status
	Le RWSL est installé en pistes 09R/27L et 08L/26R, et transmet automatiquement l’état d’occupation de la piste, indiquant quand celle-ci est dangereuse pour la pénétration ou la traversée, via l’utilisation de feux d’avertissement encastrés RELs (Runway Entrance Lights) et quand elle est dangereuse pour le décollage, via l’utilisation de feux d’avertissement encastrés THLs (Take-off Hold Lights).			The RWSL is installed on runways 09R/27L and 08L/26R, and conveys automatically the runway occupancy status, indicating when a runway is unsafe to enter or cross, through the use of in-pavement warning Runway entrance Lights (RELs) and when it is unsafe to take off,through the use of in-pavement warning Take-off Hold Lights (THLs).
20.3.2.4.1	Principe d'utilisation des RELs et des THLs		20.3.2.4.1	Runway entrance Lights (RELs) and Take-off Hold Light (THLs) - Instruction for use
	Les lampes des RELs et des THLs allumées rouges signifient : STOP L’extinction des lampes n’est pas une autorisation de traversée ou de décollage. Une autorisation de l’organisme ATS est toujours nécessaire.			RELs and THLs that are illuminated Red means: STOP Lights that are off are not a permission to cross or take-off. A clearance from ATS is still mandatory.

20.3.2.4.2

Description des RELs

20.3.2.4.2

Runway Entrance Lights (RELs) description

RELs le long de l'axe d'une voie d'entrée de piste. (pas à l'échelle)

Runway Entrance Lights (RELs) along a straight taxiway centerline. (not to scale)

Point d'attente CAT III avec RELs allumés. (pas à l'échelle)

Holding point CAT III with Runway Entrance Lights (RELs) illuminated in red. (not to scale)

20.3.2.4.3

Description des THLs

20.3.2.4.3

Take-off Hold Lights (THLs) description

Double ligne de feux THLs situés de part et d'autre de l'axe de piste. (pas à l'échelle)

Double-row Take-off Hold Lights (THLs) stradding the runway centerline lights. (not to scale)

20.3.2.4.4

Positionnement des RELs sur piste 09R-27L

20.3.2.4.4

Location of Runway Entrance Lights (RELs) on runway 09R-27L

	Les RELs sont opérationnelles sur les taxiways suivants de la piste 09R/27L :			The RELs are operational at the following intersections of runway 09R/27L :
	- Côté Nord : sur les Taxiways K1, K2, K3, K6, K7 et K8;			- North Side : at Taxiways K1, K2, K3, K6, K7 and K8;
	- Côté Sud : sur les Taxiways D1, D3, D4, D5, D6, Q2, Q3, Q4, Q5 et Q6.			- South Side : at Taxiways D1, D3, D4, D5, D6, Q2, Q3, Q4, Q5 and Q6.

20.3.2.4.5

Positionnement des RELs sur piste 08L-26R

20.3.2.4.5

Location of Runway Entrance Lights (RELs) on runway 08L-26R

	Les RELs sont opérationnelles sur les taxiways suivants de la piste 08L/26R :			The RELs are operationnal at the following intersections of runway 08L/26R :
	- Côté Nord : sur les Taxiways T1, T2, T3, T4, T5, T6, T9, T10, T11, T12 et R1;			- North Side : at Taxiways T1, T2, T3, T4, T5, T6, T9, T10, T11, T12 and R1;
	- Côté Sud : sur les Taxiways S1, S2, S3, S6, S7 et S9.			- South Side : at Taxiways S1, S2, S3, S6, S7 and S9.

20.3.2.4.6

Positionnement des THLs sur piste 09R-27L

20.3.2.4.6

Location of Take-off Hold Lights (THLs) on runway 09R-27L

	Les THLs sont opérationnelles :			The THLs are operational :
	En piste 09R du seuil de piste et depuis les taxiways intermédiaires d’alignement D3, D4, D5, D6.			On runway 09R, at the full-lengh and intersection departure positions D3, D4, D5, D6.
	En piste 27L du seuil de piste et depuis les taxiways intermédiaires d’alignement Q5, Q4, Q3, Q2.			On runway 27L, at the full-lengh and intersection departure positions Q5, Q4, Q3, Q2.

20.3.2.4.7

Positionnement des THLs sur la piste 08L-26R

20.3.2.4.7

Location of Take-off Hold Lights (THLs) on runway 08L-26R

	Les THLs sont opérationnelles :			The THLs are operational :
	En piste 08L du seuil de piste et depuis les taxiways intermédiaires d’alignement T2, T3, T4, T5, T6.			On runway 08L, at the full-lengh and intersection departure positions T2, T3, T4, T5, T6.
	En piste 26R du seuil de piste et depuis les taxiways intermédiaires d’alignement T12, T11, T10, T9.			On runway 26R, at the full-lengh and intersection departure positions T12, T11, T10, T9.

20.3.2.5	Dégagement de pistes intérieures		20.3.2.5	Exiting the inner Runway
20.3.2.5.1	Protection des aires critiques des ILS		20.3.2.5.1	Protection of critical areas of ILS
	Afin de ne pas pénétrer dans les aires critiques des ILS, tous les aéronefs doivent privillégier si possible les voies de dégagement de pistes suivantes :			In order not to infringe the critical areas of the ILS, all aircraft should prepare if possible the rapid exit taxiways indicated below :
	- Piste 08L : dégagement par la voie T10 ou avant ;			- RWY 08L : exit via T10 or before ;
	- Piste 09R : dégagement par la voie Q4 ou avant ;			- RWY 09R : exit via Q4 or before ;
	- Piste 26R : dégagement par la voie T4 ou avant ;			- RWY 26R : exit via T4 or before ;
	- Piste 27L : dégagement par la voie D3 ou avant ;			- RWY 27L : exit via D3 or before ;
20.3.2.5. 2	Face Est		20.3.2.5. 2	Face East
	Les appareils circulant sur la voie QUEBEC (Q), doivent laisser la priorité aux appareils à l'arrivée sortant du doublet Nord par les voies Q2, Q3 et Q4.			ACFT moving on TWY QUEBEC (Q), must yield right of way to ACFT on arrival and clearing North twin RWY via TWYs Q2, Q3 and Q4.
	Les appareils à l'arrivée sortant du doublet Nord par les voies Q2, Q3 et Q4 sont prioritaires par rapport aux appareils circulant sur la voie QUEBEC (Q).			ACFT on arrival and clearing North twin RWY via TWYs Q2, Q3 and Q4 have right of way over ACFT moving on TWY QUEBEC (Q).
	Les appareils circulant sur la voie TANGO (T), doivent laisser la priorité aux appareils à l'arrivée sortant du doublet Sud par les voies T9, T10 et T11.			ACFT moving on TWY TANGO (T), must yield right of way to ACFT on arrival and clearing south twin RWY via TWYs T9, T10 and T11.
	Les appareils à l'arrivée sortant du doublet Sud par les voies T9, T10 et T11 sont prioritaires par rapport aux appareils circulant sur la voie TANGO (T).			ACFT on arrival and clearing south twin RWY via TWYs T9, T10 and T11 have right of way over ACFT moving on TWY TANGO (T).

20.3.2.5. 3	Face Ouest		20.3.2.5. 3	Face West
	Les appareils circulant sur la voie DELTA (D), doivent laisser la priorité aux appareils à l'arrivée sortant du doublet Nord par les voies D4, D5 et D6.			ACFT moving on TWY DELTA (D), must yield right of way to ACFT on arrival and clearing North twin RWY via TWYs D4, D5 and D6.
	Les appareils à l'arrivée sortant du doublet Nord par les voies D4, D5 et D6 sont prioritaires par rapport aux appareils circulant sur la voie DELTA (D).			CFT on arrival and clearing North twin RWY via TWYs D4, D5 and D6 have right of way over ACFT moving on TWY DELTA (D).
	Les appareils circulant sur la voie TANGO (T), doivent laisser la priorité aux appareils à l'arrivée sortant du doublet Sud par les voies T4, T5 et T6.			ACFT moving on TWY TANGO (T), must yield right of way to ACFT on arrival and clearing south twin RWY via TWYs T4, T5 and T6.
	Les appareils à l'arrivée sortant du doublet Sud par les voies T4, T5 et T6 sont prioritaires par rapport aux appareils circulant sur la voie TANGO (T).			ACFT on arrival and clearing south twin RWY via TWYs T4, T5 and T6 have right of way over ACFT moving on TWY TANGO (T).

20.3.3	Roulage		20.3.3	Taxiing
20.3.3.1	Cheminements standards		20.3.3.1	Standard paths
	Hors clairance contrôle, après traversée de la piste interieure, suivre les cheminements publiés sur les cartes AD 2 LFPG GMC 01 02 07 08.			Out of control clearance, after passing through the inner RWY, follow the routes on maps published AD 2 LFPG GMC 01 02 07 08.

20.3.3.2	Limitations et interdictions		20.3.3.2	Limitations and restrictions
20.3.3.2.1	Bande dégagée d'obstacles		20.3.3.2.1	Obstacle clearance strip of TWY
	La voie P2 a une bande dégagée d'obstacles de 38m.			The obstacle clearance strip of TWY P2 is 38 m wide.
	La voie P1 a une bande dégagée d'obstacles de 40m.			The obstacle clearance strip of TWY P1 is 40 m wide.
	La voie U (entre UC1 et UC3), à une bande dégagée d'obstacles de 41,7m.			The obstacle clearance strip of TWY U (between UC1 and UC3) is 41.7 m wide.
	La voie C (entre C1 et C2), à une bande dégagée d'obstacles de 42,5m.			The obstacle clearance strip of TWY C (between C1 and C2) is 42.5 m wide.
	Le dual taxilane sur G3 et G4, a une bande dégagée d'obstacles de 23,5 m.			The obstacle clearance strip of the dual taxilane on TWYs G3 and G4 is 23,5 m wide.
	La voie A3 a une bande dégagée d'obstacles de 37,5 m.			The obstacle clearance strip of TWY A3 is 37.5 m wide.
20.3.3.2.2	Limitations d'accessibilité		20.3.3.2.2	Limitations accessibility
	Voie de circulation A3 limitée aux avions d'envergure max 61 m.			TWY A3 is prohibited to wingspan greater than 61 m.
	Virage vers la voie de circulation A3 depuis le pont de la voie de circulation A limité aux avions d'envergure max 36 m.			Turn to TWY A3 from the bridge of TWY A is prohibited to wingspan greater than 36 m.
	Virage depuis la voie de circulation A3 vers le pont de la voie de circulation A limité aux avions d'envergure max 36 m.			Turn from TWY A3 to the bridge of TWY A is prohibited to wingspan greater than 36 m.
	Virage vers la voie de circulation DA1 depuis la voie de circulation A limité aux avions d'envergure max 36 m.			Turn to TWY DA1 from TWY A is prohibited to wingspan greater than 36 m.
	Voie G1 limitée aux avions d'envergure max 33 m.			TWY G1 is prohibited to wingspan greater than 33 m.
	Voies C2, E1, E2, E10, E11, E12, E13, G2, P4, P5 et BM1 limitées aux avions d'envergure max 36 m.			TWY C2, E1, E2, E10, E11, E12, E13, G2, P4, P5 and BM1 are prohibited to wingspan greater than 36 m.
	Voies de circulation G3 (axe orange et bleu), G4 (axe orange et bleu), P3 (axe orange et bleu) et TB2 (axe orange et bleu) limitée aux avions d'envergure max 36 m.			TWY G3 (orange and blue axis), G4 (orange and blue axis), P3 (orange and blue axis) and TB2 (orange and blue axis) are prohibited to wingspan greater than 36 m.
	Voie EM23 limitée aux avions d'envergure max 52 m.			TWY EM23 is prohibited to wingspan greater than 52 m.
	La voie de circulation FN4 est limitée aux avions d'envergure max 36 m et / ou d'une masse max de 80 tonnes.			TWY FN4 is prohibited to wingspan greater than 36 m and / or bigger than 80 tons.
	La voie de circulation T entre T1 et T2 est limitée aux avions d'envergure max 36 m dès lors qu'un avion est en attente sur les baies de dégivrage SW1 à SW4. Cette restriction est valable à toute période de l'année.			The taxiway T between T1 and T2 is limited to aircraft with a maximum wingspan of 36 m when an aircraft is waiting on the de-icing bays SW1 to SW4. This restriction is valid at any time of the year.
	La voie WT est limitée aux avions d’envergure max 36 m.			The taxiway WT is limited to aircraft with a maximum wingspan of 36 m.
	Les voies EM3, EM4, EM5, EM6, EM7 et EM8 sont exploitées uniquement par les aéronefs tractés (moteurs éteints).			The taxiways EM3, EM4, EM5, EM6, EM7 and EM8 are operated only by towed aircraft (engines off).
	Les voies interdites aux avions d'envergure supérieure à 65 m sont référencées dans les cartes GMC 07 et GMC 08.			The taxiways prohibited to aircraft with a wingspan greater than 65 m are referenced in GMC 07 and GMC 08 charts.
20.3.3.2.3	Mouvements interdits		20.3.3.2.3	Prohibited movements
	Autour du terminal 1, il est interdit de :			Around Terminal 1, it is forbidden :
	- Circuler entre deux satellites pour rejoindre la Voie A depuis la voie A3,			- Taxi between two satellites to join TWY A from TWY A3,
	- Circuler entre deux satellites pour rejoindre la Voie A3 depuis la voie A,			- Taxi between two satellites to join TWY A3 from TWY A,
	- Effectuer un virage à 180° sur les postes de stationnement en nose-in,			- Make a 180° on nose-in stands,
	- Contourner des appareils en stationnement,			- Bypass parked aircraft,
	- Effectuer des départs par baïonnette entre deux satellites.			- Make a departure with a side-step between two satellites.
	Sur les aires Roméo, il est interdit de :			In the Romeo areas, it is forbidden :
	Effectuer un virage à 180° sur les postes de stationnement.			- Make a 180° on stands.
	Les voies de sortie des postes de dégivrage RN et RS sont équipées de feux axiaux rouges.			The exit ways from RN and RS de-icing pads are equipped with red centerline lights.
	La voie MD2 entre M et B est équipée de feux axiaux rouges dans le sens "vers la piste".			Taxiway MD2 between M and B is equipped with red center line lights in the direction "towards the runway".
	Doublet nord : voir carte AD 2 LFPG ADC 02.			North parallel runways : see chart AD 2 LFPG ADC 02.
	Les voies utilisables pour sortir de la piste et non utilisables à l'alignement sont toutes équipées de barre d'entrée interdite. Pour renforcer l'interdiction les voies Y1, Y2, Y3, Y4, Y5, Y6 et Z5 sont également équipées de feux axiaux rouges dans le sens ‟"vers la piste".			The taxiways usable for leaving the track and not usable for alignment are all equipped with prohibited entry bars. To reinforce the prohibition, taxiways Y1, Y2, Y3, Y4, Y5, Y6 and Z5 are also equipped with red center line lights in the direction "towards the runway".
	Doublet sud : voir carte AD 2 LFPG ADC 02.			South parallel runways : see chart AD 2 LFPG ADC 02.
	Les voies utilisables pour sortir de la piste et non-utilisables à l'alignement sont toutes équipées de barre d'entrée interdite. Pour renforcer l'interdiction, les voies WT, W1, W2, W3, W4, W5, W6, V4 et V5 sont également équipées de feux axiaux rouges dans le sens "vers la piste".			The taxiways usable for leaving the runway and not usable for alignment are all equipped with a prohibited entry bar. To reinforce the prohibition, tawiways WT, W1, W2, W3, W4, W5, W6, V4 and V5 are also equipped with red center line lights in the direction "towards the runway".

20.3.3.2.4	Risque d'excursion au roulage		20.3.3.2.4	Risk of taxiway excursion
20.3.3.2.4.1	Recommandation au roulage		20.3.3.2.4.1	Taxiing recommendation
	Il est recommandé aux équipages de A340-600, A350-1000 et B777-300 de rouler avec précaution, notamment dans les virages. Il est conseillé d'utiliser pour ces derniers la technique de l'oversteering.			It is recommended to the A340-600, A350-1000 and B777-300 crews to taxi with caution especially in the curves. It is recommended to this latter to use the oversteering technique.
	Il est recommandé aux équipages de CRJ-1000, E190, E195, A319, A320, BCS3 et DH8D de rouler avec précaution dans les virages TJ3, TJ4 et TJ5 (accès aux aires JULIETT du T2G). Il est conseillé pour ces derniers d'utiliser la technique de l'oversteering.			It is recommended to the CRJ-1000, E190, E195, A319, A320, BCS3 and DH8D crews to taxi with caution especially in the TJ3, TJ4 and TJ5 curves (access to the JULIETT area of the T2G). It is recommended to this latter to use the oversteering technique.

20.3.3.2.4.2	Virages interdits		20.3.3.2.4.2	Turn prohibited
	Tout virage dont l'axial n'est pas matérialisé au sol est interdit.			When a turn is not marked nor lighted on the ground, it is forbidden.

20.3.3.2.4.3

Carte des  virages interdits les plus dangereux

20.3.3.2.4.3

Taxiway excursions Hot Spot Map

20.3.3.3	Consignes particulières A388 - A124		20.3.3.3	Specific instructions A388 - A124
20.3.3.3.1	Dégagements des pistes		20.3.3.3.1	Exiting the runway
	Afin de ne pas pénétrer dans les aires critique des ILS, les aéronefs A388 et A124 doivent privilégier si possible les voies de dégagement de piste suivantes :			In order not to infringe the critical areas of the ILS, the A388 and A124 aircraft should prepare if possible the rapid exit taxiways indicated below :
	- Piste 08L : dégagement par la voie W6 ou avant ;			- RWY 08L : exit via W6 or before ;
	- Piste 08R : dégagement par les voies V6 ou V7 ;			- RWY 08R : exit via V6 or V7 ;
	- Piste 09R : dégagement par la voie Q2 ou avant ;			- RWY 09R : exit via Q2 or before ;
	- Piste 26R : dégagement par la voie W1 ou avant ;			- RWY 26R : exit via W1 or before ;
	- Piste 27L : dégagement par la voie D5 ou avant ;			- RWY 27L : exit via D5 or before ;
	Lorsqu’un A388 ou A124 utilise l’ILS, tout aéronef en finale peut ressentir des fluctuations du LOC.			When A388 or A124 uses ILS, any aircraft on final approch can expect ILS interference.
20.3.3.3.2	Voies interdites		20.3.3.3.2	Prohibited taxiways
	Voir cartes AD 2 LFPG GMC 07 08.			See charts AD 2 LFPG GMC 07 08.

20.3.3.3.3	Largeur de voies		20.3.3.3.3	Width taxiways
	Voir AD 2 LFPG.8-2.			See AD 2 LFPG.8-2.
	Plusieurs voies de circulation autorisées à l'A380 et B748 en autonome ont des largeurs de 22.50 m ou 23 m.			Several TWY authorized for A380 and B748 in self-governing are 22.50 m or 23 m wide.

20.3.3.3.4	Bande dégagée d'obstacles		20.3.3.3.4	Obstacle clearance strip of TWY
	Les bandes dégagées d'obstacles sur cheminements A380 respectent les conditions suivantes :			The obstacles clearance strips of TWY used for A380 comply with following conditions :
	- Pas d'obstacle, à une distance inférieure à 45 m sur les parties rectilignes et à une distance inférieure à 5 m en bout d'aile sur les parties courbes de l'axe de la voie de circulation,			- No obstacle, at a distance of less than 45 m on rectilinear parts and at a distance of less than 5 m at the end of the wing over the curved portions of the axis of the TWY,
	- Obstacle fixe ou mobile toléré à une distance comprise entre 45 m et 49 m sur les parties rectilignes et à une distance comprise entre 5 m et 9 m en bout d'aile sur les parties courbes de l'axe de la voie de circulation, si la hauteur est inférieure ou égale à 4,5 m,			- Fixed or mobile obstacle tolerated at a distance of between 45 m and 49 m on straight portions and at a distance of between 5 m and 9 m at the wing tip over the curved portions of the center line of the taxiway, if the height is less than or equal to 4.5 m,
	- Obstacle fixe ou mobile toléré au-delà de 49 m sur les parties rectilignes et à une distance inferieure à 9 m en bout d'aile sur les parties courbes de l'axe de la voie de circulation, sans limitation de gabarit,			- Fixed or mobile obstacle tolerated beyond 49 m on straight portions and at a distance of less than 9 m at the wing tip over the curved portions of the center line of the taxiway, without limitation of size,
	- Obstacle situé à une distance inférieure aux valeurs suscitées:			- Obstacle located at a distance less than the aforementioned values :
	Bâtiment : N 48°59'58.15'' - E002° 33'44.34'',			Building : N 48 ° 59'58.15 '' - E002 ° 33'44.34 '',
	- situé à 48,80 m de l'axe de la voie Romeo,			- Located at 48.80 m from the axis of the TWY Romeo,
	- balisage : jour et nuit,			- Lighting : day and night,
	- hauteur : 6,07 m au-dessus de la voie.			- Height : 6.07 m above the TWY.
	Les voies B (entre BD3 et BD5) et R (entre RT1 et TE3) ont une bande dégagée d'obstacles réduite à 47.5 m.			The obstacle clearance strip of TWYs B (between BD3 and BD5) and R (between RT1 and TE3) is reduced to 47.5 m.
	La voie A Est (entre NA1 et B) a une demi-bande dégagée d'obstacles réduite à 45 m.			The obstacle clearance half strip of TWY A East (between NA1 and B) is reduced to 45 m.
	Un obstacle est présent dans le virage TA3 vers R cap à l'Est à une distance de 47,5 m du rayon de virage. Il est demandé aux équipages d'A380 de pratiquer l'oversteering afin de garantir les marges en bout d'aile.			An obstacle is present in turn TA3 towards R heading East at a distance of 47.5 m from the turn radius. A380 crews are asked to practise oversteering to guarantee wingtip margins.
	Balisage : jour et nuit			Lighting: day and night
	Les bandes dégagées d'obstacles sur les cheminements A380 respectent les recommandations du AACG (Airbus Aircraft Compatibility Group).			The obstacle clearance strips of TWY used for A380 comply with the recommendations of the AACG (Airbus Aircraft Compatibility Group).
	Les bandes dégagées d'obstacles sur les cheminements B748 respectent les recommandations du BACG (Boeing Aircraft Compatibility Group).			The obstacles clearance strips of TWY used for B748 comply with the recommendations of the BACG (Boeing Aircraft Compatibility Group).

20.3.3.3.5	Ouvrages d'Art (ponts avion)		20.3.3.3.5	Structures (bridges for ACFT)
	Voir cartes AD 2 LFPG GMC 07 08.			See charts AD 2 LFPG GMC 07 08.

20.3.3.3.6	Tractage		20.3.3.3.6	Towing
	Le déplacement de l'A380 et du B748 au tracteur est également autorisé sur les voies :			The taxiing of A380 and B748 with a towing vehicle is also authorized on TWYs :
	- M : entre les voies BM3 et MD1			- M : between BM3 and MD1,
	- B : entre les voies BM3 et BD1			- B : between BM3 and BD1
	- BM3, BM5, BM6, EM7, EM8.			- BM3, BM5, BM6, EM7, EM8.

20.3.3.3.7	Risques de souffle		20.3.3.3.7	Risks of blast
	Pour éviter les risques de souffle sur les postes de stationnement, il est demandé aux équipages A380 de rouler sur les voies de circulation P1 et A avec une poussée répartie symétriquement sur les quatre moteurs, lors de la procédure de roulage pour le décollage.			To avoid risks of blast on parking stands, aircraft A380 pilots must taxi on taxiways P1 and A with thrust distributed symmetrically on four engines before take-off.
	Les voies E5 à E8 (associées aux aires KILO et LIMA) sont les seules où les départs et arrivées d'un A380 peuvent se faire en configuration N-1 ou N-2 moteurs.			TWYs E5 to E8 (associated with KILO and LIMA areas) are the only ones where departures and arrivals of an A380 can be done in N-1 or N-2 engine configuration.

20.3.3.4	Consignes particulières A225		20.3.3.4	Specific intructions A225
	Atterissage et décollage uniquement sur les pistes 09R/27L et 08L/26R.			Landing and take-off only on RWY 09R/27L and 08L/26R.
	Atterissage : rejoindre le point d'attente lié à son QFU par la dernière voie de sortie de piste et attendre la clairance du contrôle.			Landing : join holding point linked to its QFU by the last TWY and wait for clearance from ATC.
	Voie de sortie de piste :			Turn off taxiway :
	- Atterrissage QFU 09R : sortir Q6 pour rejoindre la voie Q travers QB9			- Landing QFU 09R : leave Q6 to join TWY Q abeam QB9
	- Atterrissage QFU 27L : sortir D1 pour rejoindre la voie D travers BD1			- Landing QFU 27L : leave D1 to join TWY D abeam BD1
	- Atterrissage QFU 08L : sortir R1 pour rejoindre la voie R1 avant RP15			- Landing QFU 08L : leave R1 to join TWY R1 before RP15
	- Atterrissage QFU 26R : sortir T1 pour rejoindre la UT1 entre les voies T et C			- Landing QFU 26R : leave T1 to join TWY UT1 between TWY T and C
	Point d'attente :			Holding point :
	- QFU 09R : Voie Q travers QB8			- QFU 09R : TWY Q abeam QB8
	- QFU 27L : Voie D travers BD4			- QFU 27L : TWY D abeam BD4
	- QFU 08L : Voie R1 avant RP15			- QFU 08L : TWY R1 before RP15
	- QFU 26R : Voie UT1 entre T et C			- QFU 26R : TWY UT1 between TWY T and C
20.3.3.4.1	Cheminements		20.3.3.4.1	Paths
	"FOLLOW ME" obligatoire			"FOLLOW ME" Mandatory

20.3.3.4.2	Risques de souffle		20.3.3.4.2	Risks of blast
	Pour éviter les risques de souffle sur les postes de stationnement, il est demandé aux équipages de rouler sur les voies d'aires de trafic (taxilanes) avec une poussée répartie sur l'ensemble des moteurs.			To avoid risks of blast on parking stands, flight crew must taxi on taxilanes with a thrust distributed over all the engines.

20.3.4

Gestion de l'aire de trafic

20.3.4

Apron management

20.3.4.1	Généralités		20.3.4.1	General information
	Voir cartes AD 2 LFPG APDC 01 02 03 04.			See charts AD 2 LFPG APDC 01 02 03 04.

20.3.4.2	Gestion du triple axes sur les voies d'aires de trafic G3, TB2, G4, P3		20.3.4.2	Management of triple axis on G3, TB2, G4, P3 taxilanes
	Un service de gestion d’aire de trafic est mis en œuvre jusqu’aux indications des points d'attente intermédiaires.			A ground service has been set up up to the intermediate holding points.
	Au profit des postes de stationnement A, B, C, D, E et F.			In respect of parking positions A, B, C, D, E and F.
	- Fréquences : 121.640 MHz ; 121.580 MHz et 121.930 MHz			- Frequencies : 121.640 MHz ; 121.580 MHz and 121.930 MHz
	- Indicatif : “DE GAULLE trafic”			- Callsign : “DE GAULLE Apron”
	- Horaires : tous les jours de 0530 à 2300.			- SKED : every day from 0530 to 2300.
	Au profit des postes de stationnement K, L et J.			In respect of parking positions K, L and J.
	- Fréquences : 121.680 MHz ; 121.880 MHz			- Frequencies : 121.680 MHz ; 121.880 MHz
	- Indicatif : “DE GAULLE trafic”			- Callsign : “DE GAULLE Apron”
	- Horaires : tous les jours de 0530 à 2300.			- SKED : every day from 0530 to 2300.
	Fréquence supplétive du service de gestion d’aire de trafic			Ground service additional frequency
	- Fréquence : 125.330 MHz			- Frequency : 125.330 MHz
	Au profit des postes de stationnement I.			In respect of parking positions I.
	- Fréquence : 131.605 MHz			- Frequency : 131.605 MHz.
	- Indicatif : “FEDEX trafic”			- Callsign : “FEDEX Ramp Control ”.
	- Horaires : H24			- SKED : H 24.
	Nature du service rendu :			Nature of the service :
	- Approuve les repoussages d’aéronefs,			- aircraft pushback approval,
	- Désigne aux aéronefs et à d’autres véhicules désignés, les axes et sens de circulation,			- giving ACFT and some designated vehicles, instructions about center lines and ways to be followed,
	- Fournit l’information de position des autres aéronefs ou véhicules désignés circulant à proximité.			- giving information about the position of other ACFT or designated vehicles taxiing in their vicinity.
	Pendant les heures d'activités des vigies trafic de CDG2, le roulage et le repoussage pour des appareils d'envergure maximale de 36 m, peuvent être effectués de manière indépendante sur les 2 axes bleu et orange. (voir carte AD 2 LFPG GMC 03)			During the hours of operation of CDG aprons, taxiing and pushing back for maximum 36 m wigspan aircraft, can be performed independently on both blue and orange lines. (see chart AD 2 LFPG GMC 03)

20.3.4.3	Gestion des départs sur les voies de circulation avion d'aires de trafic du Terminal 1		20.3.4.3	Management of departures on taxilanes around Terminal 1
	Les équipages reçoivent la clairance de repoussage/tractage avec la phraséologie ci-dessous :			Crews receive push back/pull out clearance according to the phraseology below :
	- "GREEN PUSH" / "GREEN PULL" : Repoussage / Tractage de l'avion lui permettant d'emprunter le sens de roulage vert,			- "GREEN PUSH" / "GREEN PULL" : Push back / Pull out allowing the aircraft to follow the green taxiing direction,
	- "RED PUSH" / "RED PULL" : Repoussage / Tractage de l'avion lui permettant d'emprunter le sens de roulage rouge.			- "RED PUSH" / "RED PULL" : Push back / Pull out allowing the aircraft to follow the red taxiing direction.
	Les équipages transmettent la phraséologie à l'agent au casque qui réalise le repoussage/tractage approuvé par DE GAULLE SOL.			Crews transmit the phraseology to the headset agent who performs the push back / pull out approved by DE GAULLE GROUND.
	(Voir carte AD 2 LFPG APDC 02)			(See chart AD 2 LFPG APDC 02)

20.3.5	Utilisation des postes de stationnement		20.3.5	Use of parking stands
	Consignes particulières d'utilisation des postes de stationnement disponibles auprès du gestionnaire d'aéroport : https://espacepro.groupeadp.fr/			Parking stand special operating instructions available from the airport operator : https://espacepro.groupeadp.fr/

20.3.5.1	Système de guidage et d'accostage		20.3.5.1	Visual docking - Parking guidance system
	L’accostage d’un avion sur un poste de stationnement ne peut s’effectuer qu’avec l’assistance d'un signaleur ou du système de guidage visuel pour accostage. Si ces conditions ne sont pas réunies, l'avion devra alors maintenir sa position sur l'axe de la voie de circulation en amont de la ligne d'axe d'entrée en poste en le signalant au contrôle et en demandant l'assistance nécessaire.			Pilots should not enter a parking stand unless under instruction from a marshaller or following indications from an operational visual docking guidance system. In the other situations, the ACFT should hold position on the taxiway/taxilane centerline ahead of the parking stand lead-in line, notify Ground Movement Control and request assistance.

20.3.6	Roulage en configuration LVP		20.3.6	Taxiing in LVP procedures
	Voir AD 2 LFPG.22-2.2			See AD 2 LFPG.22-2.2

20.3.7	Procédures de dégivrage		20.3.7	De-icing procedures
	Les demandes de dégivrage doivent être adressées au REP CDGR par TELEX et à la tour sur la fréquence 121,840 . TELEX : CDGDEXH			The de-icing requests shall be adressed to REP CDGR by TELEX and to the TWR on 121.840 frequency. TELEX : CDGDEXH
	Lorsque les baies sont fermées, le délai d’ouverture des sites est de 60 minutes après réception de la première demande de dégivrage. Les compagnies sont prévenues par TELEX de l'ouverture des aires de dégivrage.			When the de-icing pads are closed, the opening delay is 60 minutes after the receipt of the first deicing request. Airlines are notified of de-icing opening by telex.
	Du 15 octobre au 15 mai, l'utilisation de la voie T entre T1 et T3 est interdite aux avions d'envergure supérieure à 36 m sortant des baies SW1, SW2 et SW3 en fonction de l'activation des baies de dégivrage SW2, SW3 et SW4.			From 15 October to 15 May, TWY T from T1 to T3 is forbidden to wingspan greater than 36 metres exiting pads SW1, SW2 and SW3 depending on the activation of SW2, SW3 and SW4 de-icing pads.
	Check-List "après dégivrage/antigivrage" : afin de fluidifier la circulation aux abords des seuils, il est demandé aux pilotes d’effectuer leur check-list après dégagement de la baie de dégivrage.			After de-icing/anti-icing' checklist : in order to keep traffic moving around thresholds, pilots are requested to carry out their checklist after exiting de-icing pad.
	L'aire de dégivrage ROMEO est interdite aux A380, B748, A124, C5 et A225.			A380, B748, A124, C5 and A225 aircrafts are not authorized to use the ROMEO de-icing pad.

20.3.7.1	Fréquences affectées aux baies de dégivrage.		20.3.7.1	Frequencies assigned to de-icing areas
	Baies de dégivrage NW1 et NE1 : 121,560 MHz			De-icing pads NW1 and NE1 : 121.560 MHz
	Baies de dégivrage NW2 et NE2 : 121,990 MHz			De-icing pads NW2 and NE2 : 121.990 MHz
	Baies de dégivrage NW3 et NE3 : 129,480 MHz			De-icing pads NW3 and NE3 : 129.480 MHz
	Baies de dégivrage NW4 et NE4 : 121,710 MHz			De-icing pads NW4 and NE4 : 121.710 MHz
	Baies de dégivrage SW1 et SE2 : 121,590 MHz			De-icing pads SW1 and SE2 : 121.590 MHz
	Baies de dégivrage SW2 et SE3 : 121,860 MHz			De-icing pads SW2 and SE3 : 121.860 MHz
	Baies de dégivrage SW3 et SE4 : 129,490 MHz			De-icing pads SW3 and SE4 : 129.490 MHz
	Baies de dégivrage SW4 et SE1 : 121,790 MHz			De-icing pads SW4 and SE1 : 121.790 MHz
	Baie de dégivrage ROMEO Nord : 121,690 MHz			De-icing pad ROMEO North : 121.690 MHz
	Baie de dégivrage ROMEO Sud : 121,830 MHz			De-icing pad ROMEO South : 121.830 MHz
	Baie de dégivrage JULIETT Nord : 135,705 MHz			De-icing pad JULIETT North : 135.705 MHz
	Baie de dégivrage JULIETT Sud : 121,630 MHz			De-icing pad JULIETT South : 121.630 MHz
	Baie de dégivrage BM2 : 119,665MHz			De-icing pad BM2 : 119.665 MHz
	Baie de dégivrage BM3 : 119,685MHz			De-icing pad BM3 : 119.685 MHz

20.3.7.2	Accès aux baies de dégivrage		20.3.7.2	Access to de-icing pads
	L'accès des baies de dégivrage est soumis à la clairance du CTL qui assigne le nom de la baie et la fréquence où l'appareil va dégivrer. Une fois le contact établi sur la fréquence assignée, le pilote suit les informations fournies par l'opérateur dégivrage qui l'autorise à entrer, puis le guide pour le placement de l'avion sur la baie (roulage, ralentir, arrêt).			Access to de-icing pads is subject to a CTL clearance, assigning the appropriate frequency and the name of the de-icing pad where the aircraft is to be de-iced. Once contact established on assigned frequency, the pilot complies with the information supplied by de-icing operator who provides taxi and stop guidances into the deicing pad (taxiing, slow and stop).
	- En entrée de la baie :			- De-icing pad entry :
	ligne de feux rouges encastrés de zone d'emploi limité :			line of red flush lights for limited operation pad :
	allumée: accès interdit,			switched on : access prohibited,
	éteinte: accès autorisé.			switched off : access permitted.
	Sur certaines baies, les informations transmises sur la fréquence dégrivrage par le chef de poste dégivrage sont reprises sur des panneaux à message variable.			On some pads, information broadcasted on de-icing frequency by de-icing manager are also provided on variable message signs.

20.3.7.3	Aires de dégivrage 08L - 26R - 09R - 27L		20.3.7.3	De-icing areas 08L - 26R - 09R - 27L
	Les baies de dégivrage du seuil 09R disposent de 3 points d'attente intermédiaire de dégivrage : DE-ICE 11, DE-ICE 12 et DE-ICE13.			The de-icing pads 09R have 3 intermediate de-icing holding points: DE-ICE 11, DE-ICE 12 and DE-ICE 13.
	Les baies de dégivrage du seuil 27L disposent de 3 points d'attente intermédiaire de dégivrage : DE-ICE 21, DE-ICE 22 et DE-ICE 23.			The de-icing pads 27L have 3 intermediate de-icing holding points: DE-ICE 21, DE-ICE 22 and DE-ICE 23.
	Les baies de dégivrage du seuil 08L disposent d'un point d'attente intermédiaire de dégivrage : DE-ICE 31.			The de-icing pads 08L have one intermediate de-icing holding points: DE-ICE 31.
	Les baies de dégivrage du seuil 26R disposent de 4 points d'attente intermédiaire de dégivrage : DE-ICE 41, DE-ICE 42, DE-ICE 43 et DE-ICE 44.			The de-icing pads 26R have 4 intermediate de-icing holding points: DE-ICE 41, DE-ICE 42, DE-ICE 43 and DE-ICE 44.
	Le point d'attente intermédiaire de dégivrage en service est le point d'attente allumé (trois feux encastrés de couleur jaune). Voir AD 2 LFPG GMC 04 et GMC 05.			The de-icing intermediate holding point in service is the holding point whose lighting is switched on (3 flush yellow lights). See AD 2 LFPG GMC 04 and GMC 05.

20.3.7.4	Aires de dégivrage THR 09R		20.3.7.4	De-icing areas THR 09R
	Baie NW4 active : voie DY fermée			Pad NW4 active : Taxiway DY closed
	Voir AD 2 LFPG GMC 04.			See AD 2 LFPG GMC 04.

20.3.7.5	Aires de dégivrage THR 26R		20.3.7.5	De-icing areas THR 26R
	Baie(s) SE3 et/ou SE4 active(s) : voie R fermée à l'est de RT13			Pad(s) SE3 and / or SE4 active : TWY R closed to the east of RT13
	Baie(s) SE1 et/ou SE2 active(s) : voie R fermée à l'est de RT11			Pad(s) SE1 and / or SE2 active : TWY R closed to the east of RT11
	Voir AD 2 LFPG GMC 05.			See AD 2 LFPG GMC 05.

20.3.7.6	Aires de dégivrage ROMEO		20.3.7.6	De-icing areas ROMEO
	Accès aux baies ROMEO Nord et Sud par une seule entrée, depuis la voie F ou la voie N et cap au Nord en fonction du sens de circulation en vigueur. Suivre la ligne centrale orange (balisage axial lumineux vert clignotant jusqu'à l'entrée de l'aire ROMEO - voir AD 2 LFPG GMC 06).			Access to pads ROMEO North and South by a single entry, from TWY F or TWY N and facing north depending on traffic direction in force. Follow the orange center line (green centerline lights flashing until the entrance to ROMEO area - see AD 2 LFPG GMC 06).

20.3.7.7	Aire de dégivrage JULIETT		20.3.7.7	De-icing areas JULLIETT
	Voir AD 2 LFPG GMC 06.			See AD 2 LFPG GMC 06.

20.3.7.8	Accès aux baies JULIETT Nord et Sud		20.3.7.8	Access to de-icing pads
	Depuis P4, suivre la ligne de couleur orange.			From P4, follow the orange line.
	Les types avions suivants sont autorisés à dégivrer dans les baies de dégivrage Juliett Nord et Juliett Sud. Tous les autres types avions sont interdits dans ces baies.			The following aircraft types are authorised to de-ice in the Juliett North and Juliett South de-icing bays. All other aircraft types are prohibited in these bays.
	Type avion autorisé : E145, E170, E190, E195, E75S, E290, CRJ9, CRJX, DH8D, A318, A319, A320, A20N, B733, B736, B737, BCS1, BCS3.			Authorised aircraft type : E145, E170, E190, E195, E75S, E290, CRJ9, CRJX, DH8D, A318, A319, A320, A20N, B733, B736, B737, BCS1, BCS3.

20.3.7.9	Sortie des baies de dégivrage		20.3.7.9	De-icing pads exit
	"La fin de l’opération de dégivrage/antigivrage est annoncée sur la fréquence par le chef de poste dégivrage. Le roulage s'éffectue seulement après instruction du CTL."			"The end of de-icing/anti-icing is announced on frequency by de-icing manager. Taxiing is done after CTL instruction only. "

20.3.8	Procédure d'élimination de glace moteur		20.3.8	Ice shedding procedure
	Pendant le roulage l'opération de délestage de givre sur les pales par application d'une puissance de 70% de N1 maximum peut être conduite dans des zones prévues à cet effet (voir GMC01, 02, 07, 08) et avec autorisation de « De Gaulle Sol ». Lors du premier contact avec "De Gaulle Prévol" les équipages font part de leur volonté d'effectuer une procédure "Ice-Shedding".			During taxi the completion of aircraft run-up applying 70% of N1 maximum can be conducted on areas designed for such operation (see GMC01, 02, 07, 08) and with clearance of « De Gaulle Ground ». On initial contact with « De Gaulle Delivery » flight crews share their will to perform an « Ice-shedding » procedure.
	Les zones Ice-shedding sont les suivantes :			The Ice-shedding areas are the following :
	a) Pour un départ piste 08L, 08R, 09L ou 09R :			"a) For departure runway 08L, 08R, 09L or 09R :
	- Zone IS1 : Sur la voie M cap à l’est travers EM6			- Area IS1 : On taxiway M bearing east abeam EM6
	- Zone IS2 : Sur la voie D cap à l’ouest avant la voie BD6			- Area IS2 : On taxiway D bearing west before BD6 taxiway
	- Zone IS3 : Sur la voie B cap à l’ouest avant la voie BD6			- Area IS3 : On taxiway B bearing west before BD6 taxiway
	- Zone IS5 : Sur la voie Q cap à l’ouest avant la voie QB7			- Area IS5 : On taxiway Q bearing west before QB7 taxiway
	- Zone IS6 : Sur la voie B cap à l’ouest avant la voie QB7			- Area IS6 : On taxiway B bearing west before QB7 taxiway
	- Zone IS7 : Sur la voie Q cap à l’ouest avant la voie QB9			- Area IS7 : On taxiway Q bearing west before QB9 taxiway
	- Zone IS8 : Sur la voie B cap à l’ouest avant la voie QB9			- Area IS8 : On taxiway B bearing west before QB9 taxiway
	- Zone IS9 : Sur la voie C cap à l’est avant la voie UT1* (travers route de service)			- Area IS9 : On taxiway C bearing east before taxiway UT1* (abeam service road)
	- Zone IS10 : Sur la voie U cap à l’est entre les voies N et UT4			- Area IS10 : On taxiway U bearing east between taxiways N and UT4
	b) Pour un départ piste 26L, 26R, 27L ou 27R :			b) For departure runway 26L, 26R, 27L or 27R :
	- Zone IS1 : Sur la voie M cap à l’est travers EM6			- Area IS1 : On taxiway M bearing east abeam EM6 taxiway
	- Zone IS4 : Sur la voie D cap à l’est avant la voie QB2			- Area IS4 : On taxiway D bearing east before QB2 taxiway
	- Zone IS5 : Sur la voie Q cap à l’ouest avant la voie QB7			- Area IS5 : On taxiway Q bearing west before QB7 taxiway
	- Zone IS6 : Sur la voie B cap à l’ouest avant la voie QB7			- Area IS6 : On taxiway B bearing west before QB7 taxiway
	- Zone IS7 : Sur la voie Q cap à l’ouest avant la voie QB9			- Area IS7 : On taxiway Q bearing west before QB9 taxiway
	- Zone IS8 : Sur la voie B cap à l’ouest avant la voie QB9			- Area IS8 : On taxiway B bearing west before QB9 taxiway
	- Zone IS11 : Sur la voie E cap au sud avant la voie GE7			- Area IS11 : On taxiway E bearing south before GE7 taxiway
	- Zone IS12 : Sur la voie R cap à l’est avant la voie RT11			- Area IS12 : On taxiway R bearing east before RT11 taxiway

20.3.9	Informations complémentaires		20.3.9	Additional information
20.3.9.1	GRF (Service d'évaluation et de report de l'état de surface de piste)		20.3.9.1	GRF (Global Reporting Format)
	H24			H24
20.3.9.2	Report pilote estimation de freinage (AIREP)		20.3.9.2	Pilot braking estimate report (AIREP)
	L’ATIS reporte l’état de surface des pistes (Runway Condition Report) en indiquant pour chaque tiers de piste, le code d'état de surface, la nature, la profondeur et l'étendue des contaminants.			The ATIS reports the runway surface condition (Runway Condition Report), indicating for each third of the runway, the surface condition code, the nature, depth and extent of the contaminants.
	Les AIREP doivent être effectués, sur les fréquences TWR en utilisant les termes consacrés : BON, MOYEN-BON, MOYEN, MOYEN-MEDIOCRE, MEDIOCRE, MOINS QUE MEDIOCRE.			AIREPs must be carried out, on TWR frequencies, using the established terms : GOOD, MEDIUM-GOOD, MEDIUM, MEDIUM-Poor, Poor, LESS THAN Poor.

	"Décélération et Contrôle Directionnel Observations". "Deceleration and Directional Control Observations".			AIREP
	"Décélération conforme à l'effort appliqué sur les freins. Contrôle directionnel normal". "Deceleration in compliance with the pressure put on the brakes. Normal directional contrntrol".			Bon Good
	"Décélération et contrôle directionnel entre Bon et Moyen". "Deceleration and directional control between Good and Medium" .			Bon à moyen Good to medium
	"Décélération notablement réduite comparativement à l'effort appliqué aux freins. Contrôle directionnel légèrement diminué". "Deceleration reduced in comparison with the pressure put on the brakes. Directional control slightly reduced".			Moyen Medium
	"Décélération et contrôle directionnel entre Moyen et Médiocre. Risque éventuel d'aquaplaning". "Deceleration and directional control between Medium and Poor. Possible risk of aquaplaning".			Moyen à médiocre Medium to poor
	"Décélération significativement réduite comparativement à l'effort appliqué aux freins". Contrôle directionnel pouvant être significativement réduit. "Deceleration considerably reduced in comparison with the pressure put on the brakes. Directional control may be considerably reduced" .			Médiocre Poor
	"Décélération minimale voire inexistante comparativement à l'effort appliqué aux freins. Contrôle directionnel incertain". "Minimum or no deceleration in comparison with the pressure put on the brakes. Uncertain directional control" .			Moins que médiocre Less than poor

	Les équipages devront également mentionner le type avion.			The crews must also mention the type of aircraft.
	A partir de deux AIREP consécutifs convergents indiquant une dégradation de l’état de freinage, les services ATS communiqueront en phonie aux équipages, les AIREP reportés en attendant que soit produit un nouveau rapport d'état de surface et la mise à jour de l'ATIS.			From two convergent consecutive AIREPs indicating a degradation of the braking state, the ATS services will communicate by voice to the crews, the postponed AIREPs pending the production of a new surface condition report and the update of the ATIS.

	A partir de deux AIREP consécutifs convergents indiquant une dégradation de l’état de freinage, les services ATS communiqueront en phonie aux équipages, les AIREP reportés en attendant que soit produit un nouveau rapport d'état de surface et la mise à jour de l'ATIS.			From two convergent consecutive AIREPs indicating a degradation of the braking state, the ATS services will communicate by voice to the crews, the postponed AIREPs pending the production of a new surface condition report and the update of the ATIS.

20.4	ACTIVITES SPECIFIQUES		20.4	SPECIFIC ACTIVITIES
20.4.1	Vols d'entrainement		20.4.1	Training flights
	Interdit .			Prohibited.
20.4.2	Hélicoptères		20.4.2	Helicopters
	Caractéristiques FATO et TLOF :			FATO and TLOF characteristics :
	Voir AD 2 LFPG.16.			See AD 2 LFPG.16.
	Conditions d'utilisation :			Instructions for use :
	VFR : conditions VMC de jour comme de nuit : VIS : 5000 m - Plafond : 1500 ft.			VFR : VMC conditions day or night. VIS : 5000 m - Ceiling : 1500 ft
	VFR Spécial : interdit de jour comme de nuit.			Special VFR : not available day and night.
	Accès de nuit L’hélistation n’est pas utilisable de nuit, néanmoins l’accès à la plateforme de CDG est possible en VFR. Prévoir un atterrissage sur piste avion et translation sur les voies de circulation vers un poste de stationnement avion (usuellement aires ROMEO (R) ou SIERRA (S)). Coordination préalable obligatoire avec Aéroports de Paris, identique aux opérations sur l'hélistation.			Night access The use of the FATO is not permitted at night, nevertheless the access to CDG airport is possible in VFR. Expect landing on a ACFT runway and then translating towards a plane parking stand (usually ROMEO (R) or SIERRA (S) areas) . Prior coordination with Aéroports de Paris mandatory, identically to operations on the helistation.
	Danger au décollage La présence d’un A380 au roulage sur la voie de circulation FOX-TROT (F), constitue potentiellement un obstacle mobile par la hauteur de sa dérive (25m). En cas de besoin de lever le doute, demander au contrôle si un A380 roule sur la voie de circulation FOX-TROT (F).			Danger during take-off The presence of an A380 taxiing on taxiway FOX-TROT (F) is a potential danger due to the height of its vertical stabilizer (25m). In case of any doubt, ask ATC if an A380 is taxiing on taxiway FOX-TROT (F).
	Voir VAC HELISTATIONS et AD 1.3			See VAC HELISTATIONS and AD 1.3
20.4.3	Planeurs		20.4.3	Gliders
	Aucun.			NIL.
20.4.4	ULM		20.4.4	Microlight Unit
	Aucun.			NIL.
20.4.5	Aéronefs d'état		20.4.5	State aircrafts
	Aucun.			NIL.

20.5	REDUCTION DE LA VALEUR DES SEPARATIONS RADAR EN APPROCHE		20.5	REDUCTION RADAR SEPARATION ON FINAL APPROACH
	A PARIS - CHARLE DE GAULLE, la séparation minimale radar peut être réduite à 2,5 Nm :			At PARIS CHARLES DE GAULLE Airport, the minimum radar separation on final approach may be reduced to 2,5 NM provided that :
	- Entre deux aéronefs en approche finale lorsque l'aéronef qui précède appartient à une catégorie de turbulence de sillage inférieure ou égale à la catégorie de l'aéronef qui suit,			- the leading aircraft’s weight category according to the wake turbulence classification is the same as or less than that of the category of the ACFT following it,
	- La séparation réduite ne s'applique pas derrière les avions gros porteurs et de type B757 et A380.			- reduced separation does not apply when following heavy ACFT and B757 and A380 type.

20.6	MANOEUVRES A VUE (MVL) SUR DOUBLET		20.6	CIRCLING ON CLOSE PARALLEL RUNWAYS
	Les minimums des manœuvres à vues (MVL) publiés ne concernent que les changements d'axe entre les pistes de chaque doublet.			The published AD MNM (circling) are to be considered only for axis changes between each close parallel runways.
	Piste 08R → 08L ou 08L → 08R et 26L → 26R ou 26R → 26L			RWY 08R → 08L or 08L → 08R and 26L → 26R or 26R → 26L
	Piste 09L → 09R ou 09R → 09L et 27L → 27R ou 27R → 27L			RWY 09L → 09R or 09R → 09L and 27L → 27R or 27R → 27L
	Ne pas overshooter au-delà de l'axe de la piste d'atterrissage.			Do not overshoot landing RWY centerline.

20.7

ENTRAINEMENT AUX APPROCHES DE PRECISION DE CATEGORIE III ET AUX ATTERRISSAGES AUTOMATIQUES EN DEHORS DU CADRE DE PROTECTION DES LVP

20.7

TRAINING IN CATEGORIE III PRECISION APPROACHES AND AUTOMATIC LANDING OUTSIDE DES LVP PROTECTION SCOPE

20.7.1	Principe d'utilisation		20.7.1	Principle
	L'entraînement aux approches de précision de CAT III et aux atterrissages automatiques, en dehors du cadre des LVP, est possible sur l'aéroport de PARIS - CHARLES DE GAULLE. Les pilotes effectuent leur demande au premier contact avec l'approche CDG. Si certaines circonstances l'exigent (sécurité, trafic…), le contrôle pourra toutefois refuser cette demande ou interrompre la procédure en cours.			Training in CAT III precision approaches and automatic landing outside the LVP protection scope, is possible on PARIS CHARLES DE GAULLE airport. Pilots shall ask on first contact with De Gaulle appoach. if so required by certain circumstances (safety, traffic...), ATC may however reject such request or interrupt the current procedure.

20.7.2	Conditions météorologiques		20.7.2	Meteorological conditions
	Les entraînements sont possibles uniquement lorsque les conditions suivantes sont réunies :			Training is possible only when the following conditions are met :
	Visibilité horizontales > 5 km			- horizontal visibility > 5 km
	Plafond > 600 pieds			- ceiling > 600 feet
	Nota : Le pilote devra vérifier que les conditions météorologiques lui permettent une reprise en pilotage manuel de l'avion à tout moment.			Note : The pilot shall check that MET conditions allow him to return to aircraft handling at any time.

20.8	CLAIRANCE DE SEPARATION VISUELLE		20.8	VISUAL SEPARATION CLEARANCE
	Lorsque la séparation radar minimale entre deux aéronefs établis en finale au sein du même doublet risque de ne plus être maintenue, le contrôleur peut proposer une clairance de séparation visuelle à l'aéronef rattrapant celui qui le précède.			When there is a risk that the minimum required radar separation between two aircraft established on the same final approach can no longer be maintained, a controller may suggest a visual separation clearance to the aircraft which isclosing in on a preceding aircraft.
	Les conditions d'application de cette séparation visuelle sont :			The conditions for applying this visual separation are :
	- De jour;			- Daytime
	- Le pilote voit l’aéronef précédent;			- The pilot can see the preceding aircraft
	- Le pilote voit le terrain.			- The pilot can see the airfield
	S'il accepte la clairance de séparation visuelle, le pilote devient alors responsable de sa séparation avec le précédent, le contrôleur transmettant un message d'avertissement du risque de turbulence de sillage.			If he accepts the visual separation clearance, the pilot is then responsible for his separation from the preceding aircraft; the controller will issue a wake turbulence risk warning.
	S'il perd le visuel du précédent ou s’il est établi qu'une séparation supplémentaire est nécessaire, l'équipage en informe l'organisme ATC, en précisant ses besoins.			If the pilot loses sight of the preceding aircraft, or if an additional separation clearance is judged necessary, the pilot will contact ATC to communicate his requirements.
	Le contrôleur continue d'assurer une surveillance radar et reste responsable des séparations sur piste.			Throughout, the controller continues to monitor the radar, and remains responsible for separation on the runway.
	Nota : Afin d'éviter tout rapprochement avec un aéronef en approche parallèle simultanée, l'équipage qui maintient une séparation visuelle veille à ne pas dévier de l'axe de piste.			N.B : To avoid any possible conflict with aircraft on simultaneous parallel approach, a crew maintaining visual separation must not deviate from the runway center line.

20.9	PROCEDURES D'UTILISATION DU MODE S AU SOL		20.9	PROCEDURES FOR USE OF MODE S ON THE GROUND
20.9.1	Introduction		20.9.1	Introduction
	L’aérodrome de PARIS CHARLES DE GAULLE est équipé d’un système de multi-latération utilisant le transpondeur Mode S, améliorant la précision et la fiabilité du système de surveillance des mouvements à la surface.			A multi-lateration system is installed at PARIS CHARLES DE GAULLE aerodrome. This system using the Mode S transponder improves the accuracy and the reliability of the ground movement monitoring system.

20.9.2

Procédure à appliquer par les pilotes

20.9.2

Procedure to be applied by pilots

20.9.2.1	Aéronefs équipés d’un transpondeur Mode S		20.9.2.1	Aircraft equipped with Mode S tranponder
	Les compagnies aériennes opérant à CDG doivent s’assurer que les aéronefs équipés d’un transpondeur Mode S sont en mesure de l’utiliser au sol.			Aircraft operators intending to use LFPG airport shall ensure that the Mode S transponders are able to operate when the aircraft is on the ground.
	Le pilote applique les procédures suivantes :			Pilot shall comply with the following procedure :
	a) Aéronef au départ : au moment de demander la clairance de refoulement ou à défaut, la clairance de roulage d'un poste de stationnement :			a) For outbound aircraft : pon request for pushback or taxiing from a parking stand whichever comes first :
	- Saisir, en utilisant le FMS ou le boîtier de commande du transpondeur l'indicatif du vol tel que spécifié dans l'item 7 du plan de vol OACI (ex : BAW123, AFR456, SAS945) et en l'absence d'indicatif de vol, l'immatriculation de l'aéronef.			- Enter, using either the FMS mode or the transponder control unit, the flight identification as specified in item 7 of the ICAO flight plan (e.g : BAW123, AFR456, SAS945) and in the absence of flight identification, the aircraft registration.
	- Sélectionner XPNDR ou son équivalent en fonction des spécifications du modèle installé,			- Select XPNDR or its equivalent in relation to specifications of the installed model,
	- Sélectionner le mode AUTO si la fonction est disponible,			- Select AUTO mode if function available,
	- Ne pas sélectionner les fonctions OFF et STDBY,			- Do not select the OFF or STDBY functions,
	- Afficher le code Mode A assigné par le contrôle.			- Set Mode A code assigned by ATC.

	b) Aéronef à l'arrivée : après l'atterrissage jusqu'à l'arrêt au poste de stationnement :			b) For inbound aircraft : after landing and until complete standstill at parking stand :
	- Conserver XPNDR ou son équivalent en fonction des spécifications du modèle installé,			- Maintain XPNDR or its equivalent in relation to specifications of the installed model selected,
	- Conserver le mode AUTO si la fonction est disponible,			- Maintain AUTO mode selected if function available,
	- Ne pas sélectionner les fonctions OFF et STDBY,			- Do not select the OFF and STDBY functions,
	- Maintenir l’affichage du code Mode A assigné par le contrôle.			- Maintain Mode A code assigned by ATC.
	Quand l’aéronef est à l’arrêt au poste de stationnement :			When the aircraft is at standstill at parking position :
	- Sélectionner OFF ou STDBY.			- Select OFF or STDBY.
	c) Autres cas d’aéronef en déplacement :			c) Other cases of taxiing aircraft :
	- Sélectionner XPNDR ou son équivalent en fonction des spécifications du modèle installé,			- Select XPNDR or its equivalent in relation to specifications of the installed model,
	- Sélectionner le mode AUTO si la fonction est disponible,			- Select AUTO mode if function available,
	- Afficher le code Mode A 2000,			- Set Mode A code to 2000,
	- Ne pas sélectionner les fonctions OFF et STDBY.			- Do not select the OFF and STDBY functions.

20.9.2.2	Aéronefs non équipés d’un transpondeur Mode S ou transpondeur Mode S indisponible		20.9.2.2	Aircraft not equipped with mode S transponder or with an unserviceable Mode S transponder
	Le pilote d'un aéronef non équipé d'un transpondeur Mode S ou équipé d’un transpondeur Mode S indisponible, applique la procédure suivante :			Pilot of aircraft not equipped with a Mode S transponder or equipped with an unserviceable Mode S transponder, shall comply with the following procedure :
	a) Aéronef au départ : maintenir le transpondeur Mode A + C sur OFF jusqu’à l’alignement.			a) For outbound aircraft : maintain the Mode A + C transponder in the "OFF" position until lining up.
	b) Aéronef à l'arrivée : mettre le transpondeur Mode A + C sur OFF dès que l'aéronef a dégagé la piste.			b) For inbound aircraft : set the Mode A + C transponder to OFF as soon as runway is vacated.
	c) Autres cas d’aéronef en déplacement : maintenir le transpondeur Mode A + C sur OFF pendant tout le déplacement.			c) Other cases of taxiing aircraft : maintain the Mode A + C transponder in the "OFF" position all through taxiing.

AD 2 LFPG.AD 2.21   Procédures antibruit Noise abatement procedures

	Le non respect des dispositions énoncées dans ce paragraphe peut faire l’objet d’un relevé de manquement et conduire l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires) à prononcer une sanction sous la forme d’une amende administrative d’un montant maximal de 40 000 euros pour une personne morale, conformément aux termes des articles L6361-4 et L6361-9 du code des Transports.			A failure to comply with the provisions set out in this paragraph may be the subject of an infringement statement, and lead the French Authority for Airport Noise Control (Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires - ACNUSA) to impose a penalty in the form of an administrative fine of a maximum amount of 40,000 euros for a legal entity, in accordance with Articles L6361-4 and L6361-9 of the French Transport Code (Code des Transports).
21.1	Restrictions d'exploitation.		21.1	Operating restrictions.
21.1.1	Restrictions liées aux performances acoustiques.		21.1.1	Restrictions on acoustic performance.
21.1.1.1	Contexte L’aéroport Paris – Charles de Gaulle a mis en place une série d’arrêtés visant à restreindre l’exploitation des aéronefs jugés trop bruyants (la liste des textes réglementaires se trouve à la fin du § 21.4). Ces restrictions sont détaillées dans le paragraphe 1.1.2.		21.1.1.1	Context Paris-Charles de Gaulle airport has implemented a series of Orders that aim to restrict the use of aircraft considered too noisy (the list of the regulatory texts is at the end of § 21.4). These restrictions are set out in paragraph 1.1.2.
21.1.1.2	Restictions en vigueur • Restriction permanente d’accès pour les appareils chapitre 2. Les aéronefs équipés de turboréacteurs conformes aux normes énoncées à l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale du 07 décembre 1944, volume 1, 2ème partie, chapitre 2, sont interdits.		21.1.1.2	Restrictions in effect • Permanent access restriction for Chapter-2 aircraft. Aircraft fitted with turbojet engines complying with the standards set out in Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation dated 07 December 1944, Volume 1, Part 2, Chapter 2, are prohibited.
	• Restriction permanente d’accès pour les appareils certifiés chapitre 3 avec une marge cumulée inférieure à 5 EPNdB.			• Permanent access restriction for Chapter-3 certified aircraft with a cumulative margin of less than 5 EPNdB.
	Les aéronefs équipés de turboréacteurs conformes aux normes énoncées à l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale du 07 décembre 1944, volume 1, 2ème partie, chaptitre 3 avec une marge cumulée inférieure à 5 EPNdB sont interdits.			Aircraft fitted with turbojet engines complying with the standards set out in Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation dated 07 December 1944, Volume 1, Part 2, Chapter 3 with a cumulative margin of less than 5 EPNdB are prohibited.
	• Restriction d’accès de nuit pour les appareils certifiés chapitre 3 avec une marge cumulée inférieure à 10 EPNdB, à compter du 30 mars 2014.			• Access restriction at night for Chapter-3 certified aircraft with a cumulative margin of less than 10 EPNdB, from 30 March 2014.
	Aucun aéronef équipé de turboréacteurs conforme aux normes énoncées à l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale du 07 décembre 1944, volume 1, 2ème partie, chapitre 3 avec une marge cumulée inférieure à 10 EPNdB, ne peut :			No aircraft fitted with turbojet engines complying with the standards set out in Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation dated 07 December 1944, Volume 1, Part 2, Chapter 3 with a cumulative margin of less than 10 EPNdB may:
	- atterrir entre 22h00 et 06h00, heures locales ;			- land between 22:00 and 06:00, local time;
	- quitter le point de stationnement, en vue d’un décollage, entre 22h00 et 06h00, heures locales.			- leave the parking stand in order to take off between 22:00 and 06:00, local time.
	• Restrictions de nuit pour les appareils dépassant certains niveaux de bruit			• Restriction at night for aircraft exceeding certain noise levels
	Aucun aéronef dont le niveau de bruit certifié au point dit de survol, conformément aux normes énoncées à l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale du 07 décembre 1944, est supérieur à la valeur de 99 EPNdB ne peut décoller de l'aérodrome de PARIS-CHARLES DE GAULLE entre 0 heure et 04h59, heures locales de départ du point de stationnement.			No aircraft with a noise level certified at the so-called overflight point, as defined in the standards set out in Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation dated 07 December 1944, higher than 99 EPNdB may leave the parking stand to take off from Paris-Charles de Gaulle airport between 00:00 and 04:59, local time.
	Aucun aéronef dont le niveau de bruit certifié au point dit d’approche, conformément aux normes énoncées à l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, est supérieur à la valeur de 104,5 EPNdB ne peut atterrir de l'aérodrome de PARIS-CHARLES DE GAULLE entre 0h30 et 05h29, heures locales d'arrivées sur l'aire de stationnement.			No aircraft with a noise level certified at the so-called approach point, as defined in the standards set out in Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation dated 07 December 1944, higher than 104.5 EPNdB may land at Paris-Charles de Gaulle airport to arrive at the apron between 00:30 and 5:29, local time.
	Un exploitant qui en fait la demande peut obtenir l’autorisation d’opérer des mouvements d’aéronefs dans les plages horaires visées dès lors qu’une méthode de conduite de vol reproductible permet un impact environnemental reconnu par le ministre chargé de l’aviation civile équivalent à celui d’un avion dont la valeur de certification acoustique ne dépasserait pas les valeurs fixées dans ce paragraphe (99 EPNdB ou 104.5 EPNdB suivant le cas).			An operator who makes the request may obtain authorization to move aircraft during these times if a reproducible method of conducting the flight permits an environmental impact that is recognized by the French Minister for Civil Aviation as equivalent to that of an aircraft with an acoustic certification value not exceeding the values defined in this subsection (99 EPNdB or 104.5 EPNdB depending on the case).
	A l’appui de sa demande, l’exploitant présente au ministre chargé de l’aviation civile un dossier comprenant notamment :			To support its request, the operator presents a dossier to the French Minister for Civil Aviation including in particular:
	- la définition des procédures correspondantes de décollage ou d’atterrissage ;			- the definition of the corresponding procedures for take-off and landing;
	- les dispositions prises par l’exploitant pour se conformer à la méthode de conduite du vol approuvée et permettre le contrôle de l’administration.			- the measures taken by the operator in order to comply with the approved method of conducting the flight and to enable checking by the public authorities.
	L’autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires est consultée, pour avis, sur ce dossier.			The French Authority for Airport Noise Control is consulted for its opinion on the dossier.
21.1.2	Restrictions liées aux créneaux horaires.		21.1.2	Slot restrictions.
21.1.2.1	Contexte L’aéroport Paris-Charles de Gaulle a mis en place une série d’arrêtés en vue de réduire les nuisances sonores (cf. textes réglementaires dans le § annexe ci-dessous).		21.1.2.1	Context Paris-Charles de Gaulle airport has adopted a series of Orders to reduce noise pollution (see the regulatory texts in the Appendix below).
	Les restrictions sont détaillées ci-après.			These restrictions are set out below.
21.1.2.2	Restrictions en vigueur.		21.1.2.2	Restrictions in effect.
	En vue de réduire les nuisances sonores sur l’aérodrome de Paris-Charles de Gaulle, le décollage d’un aéronef de cette plate-forme entre 0 heure et 4h59, heures locales de départ du point de stationnement, est interdit s'il n'a pas fait l'objet de l'attribution d'un créneau horaire (COHOR) de départ dans ladite plage horaire le jour en question.			In order to reduce the noise pollution at Paris-Charles de Gaulle airport, aircraft are not allowed to leave the parking stand between 00:00 and 04:59 local time to take off from the platform, unless they have been allotted a time slot (by COHOR, French association time slot coordinator) for departure within this period on the day in question.
21.1.3	Restrictions liées à la masse.		21.1.3	Restrictions relative to mass.
	N/A			N/A
21.1.3.1	Contexte		21.1.3.1	Context
21.1.3.2	Restrictions en vigueur.		21.1.3.2	Restrictions in effect.
21.1.4	Autres restrictions.		21.1.4	Other restrictions.
	N/A			N/A
21.2	Procédures opérationnelles.		21.2	Operational procedures.
21.2.1	Consignes générales pour les procédures.		21.2.1	General instructions for procedures.
	Les restrictions applicables en matière de circulation aérienne à CDG sont de trois types :			Three types of restriction apply to air traffic at CDG :
	- restrictions d’utilisation de certaines procédures de départ ;			- restrictions on the use of certain departure procedures;
	- obligation de suivi de certaines procédures de départ ;			- obligation to monitor certain departure procedures;
	- obligation de conduire le vol à l'intérieur des volumes de protection environnementale (VPE).			- obligation to conduct the flight within the environmental protection volumes (Volumes de Protection Environnementale - VPE).
	A cela s’ajoute des procédures et des restrictions pour les arrivées.			There are also procedures and restrictions for arrivals.
	Précisions concernant l’obligation de conduire le vol à l'intérieur des volumes de protection environnementale (VPE).			Details of the obligation to conduct the flight within the environmental protection volumes.
	Conformément aux dispositions des articles R.221-3 du code de l’aviation civile et L6361-12 du code des transports, et en vue de réduire les nuisances sonores autour de l’aérodrome de PARIS-CHARLES DE GAULLE (Val d'Oise), des restrictions d'exploitation sont décidées sur cette plate-forme, dont le détail pour les arrivées et les départs est donné dans les paragraphes ci-dessous en accord avec les définitions préalables suivantes :			Under the provisions in Articles R.221-3 of the French Civil Aviation Code and L6361-12 of the French Transport Code, and in order to reduce the noise pollution around Paris-Charles de Gaulle Airport (Val d'Oise), operating restrictions have been defined for the platform, the details of which are given in the paragraphs below for arrivals and departures. The following definitions apply :
	- Volume de protection environnementale : volume de l’espace aérien associé à une procédure de départ ou une procédure d’arrivée portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, dans lequel le vol doit être contenu pour des raisons environnementales;			- Environmental protection volume: that volume of airspace linked to a departure or arrival procedure made known to users through the aeronautical information channel, within which a flight is to be contained for environmental reasons;
	- Limites de « sortie » : partie des limites latérales du volume de protection environnementale situées entre les points définis en AD 2 LFPG ENV 01 à 08, par lesquelles le vol peut sortir du volume ;			- Exit limits : the length of the lateral boundary of the environmental protection volume located between the points defined in AD 2 LFPG ENV 01 - 08 via which the flight may leave the volume;
	- Limites d’« entrée » : partie des limites latérales du volume de protection environnementale situées entre les points définis en AD 2 LFPG VPE 01 à 08, par lesquelles le vol peut pénétrer dans le volume.			- Entry limits : the length of the lateral boundary of the environmental protection volume located between the points defined in AD 2 LFPG ENV 01 - 08 via which the flight may enter the volume;
21.2.2	Arrivées		21.2.2	Arrivals
	Les pilotes doivent conduire leur approche de manière à maintenir la dernière altitude assignée par les services de contrôle jusqu’à l’interception du plan de descente de l’ILS. Après interception, l'approche finale doit être effectuée de manière à ne pas évoluer en dessous de ce plan.			Pilots are to perform their approach so as to maintain the last altitude assigned by ATS until interception of glide path. After the interception the final approach must be effected so as not to fly beneath this plan.
	• Restrictions d’utilisation de certaines procédures			• Restrictions on the use of certain procedures
	Face à l'est, toute utilisation de procédure d’arrivée à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle en configuration face à l’est, en provenance du sud-est, et passant au sud de la plate-forme à partir du point MOSUD est interdite dès lors qu’elle s’effectuerait avec un passage audit point MOSUD entre 22h20 et 07h00, heure locale.			Eastbound, any use of an arrival procedure at Paris-Charles de Gaulle airport in the eastbound configuration, coming from the south-east and traveling south of the platform, is prohibited from the point MOSUD during a window for MOSUD overflight between 22:20 and 07:00 local time.
	• Procédures et volumes de protection environnementale (VPE)			• Procedures and environmental protection volumes (VPE)
	Le commandant de bord d’un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments conduit son vol à l’intérieur du volume de protection environnementale qui est associé à la procédure déclarée en service par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.			The captain of an aircraft flying according to the instrument flight rules conducts his/her flight within the environmental protection volume associated with the procedure that the Air traffic control authority has declared to be in use.
	Les procédures concernées et les volumes de protection environnementale associés sont décrits dans les publications aéronautiques suivantes :			The relevant procedures and their associated environmental protection volumes are described in the following Aeronautical Information Publications:
Procédures Procedures AIP FRANCE procédures See AIP FRANCE Volumes de protection environnementale Volume of environmental protection Arrivées/ Arrival ILS RWY 08R AD 2 LFPG IAC RWY08R FNA - ILS CAT 123 LOC AD 2 LFPG STAR RWY08R VPE DEP Arrivées/ Arrival ILS RWY 09L AD 2 LFPG IAC RWY09L FNA - ILS CAT 123 LOC AD 2 LFPG STAR RWY09L VPE DEP Arrivées/ Arrival ILS RWY 26L AD 2 LFPG IAC RWY26L FNA - ILS CAT 123 LOC AD 2 LFPG STAR RWY26L VPE DEP Arrivées/ Arrival ILS RWY 27R AD 2 LFPG IAC RWY27R FNA - ILS CAT 123 LOC AD 2 LFPG STAR RWY27R VPE DEP
	Lorsqu’un volume de protection environnementale est associé à une procédure d’arrivée ILS, le commandant de bord est tenu de pénétrer dans ce volume par les limites d’« entrée ».			When an environmental protection volume is associated with an ILS arrival procedure, the captain is required to enter the volume within the “entry” limits.
	• Procédures d'approche initiale "Night"			• Procedures for an initial approach "Night"
	Restrictions d'utilisation :			Restrictions on use :
	Toutes les procédures d'approche initiale "Night" sont strictement interdites en dehors du créneau 00h30 – 05h00 (heure locale), heure de passage IAF.			All the procedures for an initial approach "Night" are strictly prohibited when the IAF overflight is outside the window 00:30 – 05:00 (local time).
	Elles ne sont utilisables que sur instruction ATC et dans le créneau 00h30 – 05h00 (heure locale).			They may be used only with ATC clearance and within the window 00:30 – 05:00 (local time).
	A tout moment, durant ce créneau, les procédures "Night" peuvent être suspendues par les services ATS.			The "Night" procedures may be suspended at any time during this period by the ATC services.
	Ne pas dépasser l'axe d'approche finale à l'interception :			Do not overshoot final approach course while intercepting:
	Tout équipage qui détecterait le risque d'un dépassement du localizer au passage de l'IF en fin de procédure "Night" :			Any crew that identifies a risk of overshooting the localizer when crossing the IF at the end of the "Night" procedure:
	- n'est pas autorisé à exécuter une procédure "Night"			- is not authorized to carry out a "Night" procedure
	- et doit se signaler à l'ATC dès le survol de l'IAF.			- and must indicate to the ATC when it flies over the IAF.
	Guidage radar :			Radar vectoring:
	Le guidage radar des aéronefs en procédure "Night" reste possible à tout moment, pour les besoins du séquencement des arrivées par exemple.			Radar vectoring of aircraft using the "Night” procedure remains possible at all times, for the purposes of arrival sequencing for instance.
	En pareille situation, conserver impérativement les points de la procédure "Night" dans le système de navigation (FMS), afin de pouvoir ensuite rejoindre la procédure "Night" en cas d'instruction ATC en direct-to.			In such a situation, you must retain the points for the "Night” procedure in the navigation system (FMS), so you can revert later to the "Night” procedure in the event of a “direct to” ATC instruction.
	Niveaux et vitesses en approche «Night» :			Levels and speeds for a «Night» approach:
	Les niveaux et vitesses sont soumis à instruction du contrôle.			Levels and speeds are subject to ATC instructions.
	Une fois autorisé à descendre vers 4000 ( ou 5000 ) pieds QNH :			Once authorized to descend to 4000 (or 5000) feet QNH:
	- l'équipage s'efforce de mettre en œuvre une descente aussi continue que possible, afin de minimiser les paliers avant la descente finale (de préférence, le mode "VNAV" plutôt que le mode "Level Change"),			- the crew aims to make a descent as gradual as possible, in order to minimize level legs before the final descent ("VNAV” rather than "Level Change” mode where possible),
	- l'équipage est responsable du maintien de son vol en espace aérien controlé (TMA Paris de classe A) et doit se conformer aux contraintes de niveau publiées à l'IAF.			- the crew is responsible for maintaining its flight in controlled air space (Paris class A TMA) and must comply with the level constraints published in the IAF.
21.2.2.1	Inverseur de poussée		21.2.2.1	Reverse thrust
	A l'atterrissage les inverseurs de poussée seront limités au ralenti entre 22h00 et 05h00 locales, excepté pour des impératifs opérationnels et de sécurité.			On landing reverse thrust should not be used beyond idle power between 22h00 and 05h00 local time, except for safety or operational requirements.
21.2.3	Départs		21.2.3	Departures
	• Procédures opérationnelles de décollage à moindre bruit.			• Operational take-off procedures producing least noise.
	Les procédures opérationnelles de décollage à moindre bruit suivantes doivent être appliquées par les pilotes au départ de l’aéroport de CDG.			The following operational take-off procedures for minimum noise must be followed by pilots on departure from CDG airport.
	La montée initiale doit être conduite selon la procédure NADP1 telle que décrite dans la Doc 8168 de l’OACI.			Initial climb shall be conducted according to NADP1 procedure, as described in ICAO Doc 8168.
	Lorsque cela est compatible avec les performances de l’aéronef et les procédures d’exploitation, la trajectoire préconisée est la suivante :			Whenever compatible with aircraft performance and operational procedures, the recommended trajectory is the following :
Entre Décollage et 1500ft (Au-dessus du niveau de l’aérodrome) Between Take Off and 1500ft (Above Aerodrome Level) Entre 1500ft et 3000ft (Au-dessus du niveau de l’aérodrome) Between 1500ft and 3000ft (Above Aerodrome Level) Atteignant 3000ft (Au-dessus du niveau de l’aérodrome) Reaching 3000ft (Above Aerodrome Level) Puissance de décollage Montée à V2 + 10 à 20 kts Volets et becs en configuration décollage Take Off Power Climb at V2 + 10 to 20 kts Flaps and slats in Take Off configuration Puissance de montée maximale Montée à V2 + 10 à 20 kts Volets et becs en configuration décollage Maximum climb power Climb at V2 + 10 to 20 kts Flaps and slats in Take Off configuration Accélération vers 250kts maximum, avec rétraction progressive des dispositifs hypersustentateurs. Acceleration to 250kts maximum, with progressive retraction of high-lift devices.
	Si cette trajectoire ne peut pas être suivie, les équipages doivent en informer le contrôle aérien avant de pénétrer la piste.			If this trajectory cannot be followed, pilots shall notify air traffic control before entering the runway.
	• Obligation de suivi de la trajectoire initiale de départ			• Obligation to follow the initial take-off path
	Sauf impératif de sécurité ou de contrôle, les pilotes des appareils munis de turboréacteurs sont tenus de suivre la partie initiale de la trajectoire standard de départ publiée dans les publications d'information aéronautique :			Unless for reasons of safety or control, pilots of aircraft with turbo-jet engines are required to follow the initial part of the standard take-off path published in the Aeronautical Information Publications:
	- sauf raccordement SID 6Z , jusqu'à une distance de 11 miles nautiques de la balise DME PGS pour les décollages en pistes 26L et 26R, et 6,1 NM de la balise DME CGN pour les décollages en pistes 27R et 27L, les appareils étant libérés de cette contrainte lorsqu'ils atteignent le niveau de vol 060 ;			- unless joining SID 6Z , until they are at a distance of 11 nautical miles from the DME PGS beacon for take-offs from runways 26L and 26R; or of 6.1 NM from the DME CGN beacon for take-offs from runways 27R and 27L. This restriction is lifted when the aircraft reach flight level 060;
	- jusqu'à une distance de 8,2 NM CGN pour les décollages en pistes 09L et 09R, les appareils étant libérés de cette contrainte lorsqu'ils atteignent le niveau de vol 060 ;			- until they are at a distance of 8.2 NM CGN for take-offs from runways 09L and 09R. This restriction is lifted when the aircraft reach flight level 060;
	- jusqu'à une distance de 4,6 NM PGS pour les décollages en pistes 08L et 08R, les appareils étant libérés de cette contrainte lorsqu'ils atteignent le niveau de vol 060.			- until they are at a distance of 4.6 NM PGS for take-offs from runways 08L and 08R. This restriction is lifted when the aircraft reach flight level 060.
	Ce suivi sera effectué avec la plus grande précision. Ces restrictions ne s'appliquent pas aux avions à hélices entre 0600 et 2315, heures de départs de l'aire de stationnement.			These rules shall be followed punctiliously. The restrictions do not apply to propeller-driven aircraft leaving the apron between 0600 and 2315.
	• Procédures et volumes de protection environnementale (VPE)			• Procedures and environmental protection volumes (VPE)
	Le commandant de bord d’un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments conduit son vol à l’intérieur du volume de protection environnementale qui est associé à la procédure déclarée en service par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.			The captain of an aircraft flying according to the instrument flight rules conducts his/her flight within the environmental protection volume associated with the procedure that the air traffic control authority has declared to be in use.
	Les procédures concernées et les volumes de protection environnementale associés sont décrits dans les publications aéronautiques suivantes :			The relevant procedures and their associated environmental protection volumes are described in the following Aeronautical Information Publications:
Procédures Procedures AIP FRANCE procédures See AIP FRANCE Volumes de protection environnementale Volume of environmental protection Départ/ Departure RWY 08R-08L AD 2 LFPG SID RWY EAST RNAV INI AD 2 LFPG SID RWY08 VPE DEP Départ/ Departure RWY 09R-09L AD 2 LFPG SID RWY EAST RNAV INI AD 2 LFPG SID RWY09 VPE DEP Départ/ Departure RWY 26R-26L AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI AD 2 LFPG SID RWY26 VPE DEP Départ/ Departure RWY 27R-27L AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI AD 2 LFPG SID RWY27 VPE DEP
	Lorsque un volume de protection environnementale est associé à une procédure de départ initial, le commandant de bord n'est plus tenu de conduire son vol à l'intérieur de ce volume dès lors qu'il a atteint les limites de « sortie » ou bien la limite supérieure définie (FL060).			When an environmental protection volume is associated with an initial departure procedure, the captain is no longer required to conduct the flight within this volume once the aircraft has reached either the “exit” limits or the upper defined limit (FL060).
	Les dispositions relatives aux volumes de protection environnementale associées aux procédures de départ initial, prévues dans ce paragraphe, ne s'appliquent pas aux avions à hélices de 06h00 à 23h15, heures locales de départ de l'aire de stationnement, sauf en l'absence de procédures spécifiques pour ces avions.			Provisions relating to the environmental protection volumes associated with the initial departure procedures set out in this paragraph do not apply to propeller-driven aircraft that leave the apron between 6:00 and 23:15 (local time), unless there are no specific procedures for these aircraft.
	• Restrictions d’utilisation de certaines procédures			• Restrictions on the use of certain procedures
	- Face à l’Ouest, les procédures de décollage situées dans l’axe des pistes ne peuvent être utilisées que par des appareils respectant une pente minimale de montée de 6,5%.			- Westbound, the procedures for a take-off running along a runway axis may only be used by aircraft climbing at a gradient of at least 6.5%.
	En cas d’impossibilité de respecter cette pente aviser DE GAULLE PREVOL.			If it is not possible to climb at this gradient, notify DE GAULLE DELIVERY.
	- Face à l’Ouest, entre 00h00 et 05h00, heures locales de départ de l’aire de stationnement, les départs suivent des trajectoires particulières (décrites dans AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI INSTR 01) en vue de réduire les nuisances sonores.			- Westbound, departures leaving the apron between 00:00 and 05:00 (local time) follow specific paths (described in AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI INSTR 01) in order to reduce noise pollution.
	• Procédures particulières pour les aéronefs re-certifiés chapitre 3			• Special procedures for aircraft re-certified to Chapter 3
	Entre 23h15 et 06h00, heures locales de départ de l’aire de stationnement, tous les aéronefs initialement non certifiés acoustiquement ou certifiés conformément aux normes énoncées à l'annexe 16 de la convention à l'aviation civile internationale, volume 1, 2ème partie, chapitre 2, ayant fait l'objet d'une re-certification acoustique conformément à l'annexe 16 de la convention à l'aviation civile internationale, volume 1, 2ème partie, chapitre 3 et équipés de turboréacteurs dont le taux de dilution, tel qu'il est défini dans le volume 1 de l'annexe 16 de la convention à l'aviation civile internationale, est inférieur à 3 doivent :			All aircraft leaving the apron between 23:15 and 06:00 local time that were not certified acoustically initially or were certified to the Standards defined in Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation, Volume 1, Part 2, Chapter 2; that have been re-certified acoustically under Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation, Volume 1, Part 2, Chapter 3; and that are fitted with turbo-jet engines with a bypass ratio (as defined in Volume 1 of Annex 16 of the Convention on International Civil Aviation), of below 3 must:
	être signalés comme tels par le commandant de bord lors du premier contact radiotéléphonique sur DE GAULLE PREVOL ; suivre SID 6Z décrites en AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV AGOPA ERIXU LATRA OKASI PILUL, AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV ELCOB LGL, et AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV OLZOM MONOT DORDI			be reported as such by the captain at the first radio-telephone contact with DE GAULLE DELIVERY ; follow SID 6Z described in AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV AGOPA ERIXU LATRA OKASI PILUL, AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV ELCOB LGL, and AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV OLZOM MONOT DORDI
21.2.4	Approches aux instruments.		21.2.4	Instrument approaches.
	N/A			N/A
21.2.5	Approches à vue.		21.2.5	Visual approaches.
	N/A			N/A
21.3	Consignes particulières.		21.3	Particular instructions.
21.3.1	Utilisation des APU		21.3.1	Use of APUs
	Voir § 23.4			See § 23.4
21.3.2	Essais moteurs		21.3.2	Engines testing
	Les essais de moteurs ne peuvent être effectués qu’à des emplacements déterminés et suivant des modalités définies par Aéroports de Paris.			Engines may be tested at predetermined points and in accordance with procedures as defined by Aéroports de Paris.
	On désigne par ‘essais de moteurs’ toute opération effectuée sur un aéronef à l’arrêt, au cours de laquelle ses moteurs fonctionnent pendant plus de 5 minutes ou à une puissance supérieure à celle utilisée pour les séquences de mise en route et de roulage.			“Engines testing” means all operations carried out an aircraft which is stationary with its engines going for more than 5 minutes at a power setting greater than power used for starting engines or taxiing.
	Aucun essai ne peut être effectué entre 22h00 et 06h00, heures locales.			The testing of engines cannot be carried out from 2200 to 0600 local time.
	Des dérogations peuvent être accordées entre 22h00 et 23h00 d’une part et 05h00 et 06h00 d’autre part, heures locales, dans des circonstances exceptionnelles pour des raisons tenant à la sécurité des vols, par le ministre chargé de l'aviation civile, après demande du responsable du vol, propriétaire, exploitant technique ou commercial de l'aéronef.			Derogations can be granted from firstly 2200 to 2300 and secondly from 0500 to 0600 local time, under exceptional circumstances for flight safety, by the minister in charge of civil aviation, requested by the flight supervisor or the aircraft owner or the technical operator or the commercial operator.
21.3.3	Vols d'entrainement		21.3.3	Training flights
	N/A			N/A
21.4	Exemptions-Dérogations		21.4	Exemptions-Exceptions
21.4.1	Exemptions		21.4.1	Exemptions
	Les dispositions du §1 ne font pas obstacle à l’atterrissage ou au décollage des aéronefs suivants :			The provisions in §1 do not prevent the following aircraft from landing or taking off:
	- aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou humanitaire;			- aircraft performing medical or humanitarian missions;
	- aéronefs en situation d’urgence tenant à des raisons de sécurité de vol;			- aircraft in emergency situations related to flight safety reasons;
	- aéronefs mentionnés au deuxième alinéa de l’article L.6100-1 du code des transports ;			- aircraft listed in the second paragraph of Article L.6100-1 of the French Transport Code;
	- aéronefs effectuant des vols gouvernementaux.			- aircraft on state flights.
21.4.2	Dérogations		21.4.2	Exceptions
	• Des dérogations aux règles définies au §1 du présent arrêté peuvent être accordées à titre exceptionnel par le ministre chargé de l'aviation civile.			• Exceptions to the measures defined in §1 of this Order may exceptionally be granted by the French Minister for Civil Aviation.
	• Le commandant de bord peut déroger aux durées d’utilisation de l’APU fixées au §3.1 lorsque des motifs de sécurité le justifient.			• The captain may depart from the times of use of the APU defined in §3.1 when justified on safety grounds.
	• Le commandant de bord ne peut déroger à la règle du respect des VPE du §2.2 que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s'il a reçu une instruction de contrôle délivrée par l'organisme de la circulation aérienne pour des motifs de sécurité des vols.			• The captain may not break the VPE rule in §2.2 unless he/she judges it absolutely necessary on safety grounds, or if he/she has received a controller instruction from the air traffic authority for flight safety reasons.
	• Le commandant de bord ne peut déroger à la restriction d’utilisation de la procédure « Face à l’est » (procédure OKIPA 7E ) du §2.2 (§ Restrictions d’utilisation de certaines procédures) que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s'il a reçu une instruction de contrôle délivrée par l'organisme de la circulation aérienne pour des motifs de sécurité des vols.			• The captain may not contravene the restriction on using the Eastbound (OKIPA 7E ) procedure in §2.2 (§ Restrictions on the use of certain procedures) unless he/she judges it absolutely necessary on safety grounds, or if he/she has received a controller instruction from the air traffic authority for flight safety reasons.
21.4.3	Clairance ATC		21.4.3	ATC clearance
	L’obtention d’une clairance de mise en route accordée par le contrôle aérien ne vaut pas dérogation aux mesures anti-bruit présentées dans tout le §1.			Obtaining clearance to proceed from air traffic control is not equivalent to exemption from any of the noise-abatement measures set out in §1.
	Annexe - Textes réglementaires			Appendix - Statutory instruments
	- Arrêté du 6 novembre 2003 portant interdiction entre 0 heure et 5 heures des décollages d'aéronefs non programmés pendant ladite période horaire sur l'aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle.			- French Order of 6 November 2003 prohibiting unscheduled aircraft from taking off from Paris - Charles-de-Gaulle airport between 0:00 and 5:00.
	- Arrêté du 6 novembre 2003 relatif à l'attribution de créneaux horaires la nuit sur l'aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle.			- French Order of 6 November 2003 on assigning time slots at night at Paris - Charles-de-Gaulle airport.
	- Arrêté du 6 novembre 2003 portant restriction d'exploitation nocturne de certains aéronefs dépassant un seuil de bruit au décollage ou à l'atterrissage sur l'aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle.			- French Order of 6 November 2003 restricting the use at night of certain aircraft exceeding a noise level on take-off from or landing at Paris - Charles-de-Gaulle airport.
	- Arrêté du 18 février 2003 portant restriction d'usage par la création de volumes de protection environnementale sur l'aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle (Val-d'Oise)			- French Order of 18 February 2003 restricting the use of Paris - Charles-de-Gaulle airport (Val-d'Oise) by creating environmental protection volumes.
	- Arrêté du 20 septembre 2011 portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle (Val-d'Oise)			- French Order of 20 September 2011 restricting the use of Paris - Charles-de-Gaulle airport (Val-d'Oise).

AD 2 LFPG.AD 2.22   Procédures de vol Flight procedures

22.1	GENERALITES		22.1	GENERAL INFORMATION

22.1.1	Domaine d'application		22.1.1	Field of application
	Les procédures d'approche initiale (INA) débutent au point d'approche initiale (IAF) et s'achèvent sur un repère spécifié à partir duquel un guidage radar est systématiquement assuré pour intercepter l'axe d'approche initiale.			Initial approach procedures (INA) start from the Initial Approach Fix (IAF) then end with a specified marker from which radar guidance is systematically provided to intercept the final approach course.

22.1.2	Protection et emploi du radar		22.1.2	Radar protection and operation
	Pour aéronefs de catégories A.B.C.D.			For categories A B C D aircraft.
	Les départs initiaux sont protégés en navigation conventionnelle et en RNAV1 basée sur les capteurs GNSS et/ou DME/DME avec WP à anticiper ou à survoler.			Initial departures are protected for conventional navigation and RNAV1 navigation based on GNSS and/or DME/DME sensors with fly by WP or fly over WP.
	Les itinéraires sont protégés pour une navigation RNAV 1 basée sur les capteurs GNSS et/ou DME/DME.			The routes are protected for RNAV 1 based GNSS and/or DME/DME sensors.
	Les circuits d’attente « En-Route » et ceux basés sur un IAF sont protégés principalement en RNAV "mode manuel" mais également en navigation conventionnelle entre les FL070 et FL110 (sauf LORNI et MOPAR)lorsque l'infrastructure de radionavigation le permet.			The "En-Route" and "IAF" holding patterns are mainly protected with RNAV "manual mode" but also for conventional navigation between FL070 and FL110 (except LORNI and MOPAR) when radionavigation infrastructure enables it.
	Tous les points de cheminements (WP) sont des points à anticipation de virage hormis les points délivrés sur clairance ATC servant de base à un circuit d’attente.			All the waypoints (WP) are anticipation turn points except the points delivered on ATC clearance used as base for holding pattern.
	L’organisme ATC assure de manière permanente les services radar.			The ATC unit permanently provides radar services.

22.1.3	Guidage RADAR		22.1.3	Radar vectoring
	Les altitudes minimales de guidage et les limites latérales des aires associées sont décrites en AD 2 LFPG AMG 01/LFPO AMG 01			The minimum vectoring altitudes and lateral limits of associated areas are described in AD 2 LFPG AMG 01/LFPO AMG 01
	Coordonnées de l'AMG à 1500 ft AMSL :			Coordinates of AMG at 1500 ft AMSL :

22.1.4	Equipement des aéronefs		22.1.4	Aircraft equipment
	Dans tous les cas, il appartient à l’exploitant de s’assurer que l’équipement RNAV des aéronefs répond de manière convenable et appropriée aux exigences de performance sur la route à suivre et qu'il est conforme aux conditions minimales requises dans la documentation aéronautique AIP France GEN 1.5-2.			In any case, the aircraft operator must check that the RNAV aircraft equipment is complying with the level of performance required on the requested route and meet the minimum requirements specified in the aeronautical documentation AIP France, GEN 1.5-2.

22.1.5	Service automatique d’information de région terminale (ATIS)		22.1.5	Automatic terminal information service (ATIS)
	Le service automatique d’information de région terminale (ATIS) est diffusé par liaison de données en conformité aux modalités précisées dans la documentation aéronautique AIP France ENR 1.5-12.			The automatic terminal information service (ATIS) is broadcast by data link in conformity with modalities specified in aeronautical documentation AIP France ENR 1.5 12.

22.1.6	Plan de vol		22.1.6	Flight plans
	L’aéroport de PARIS CHARLES DE GAULLE est un aéroport coordonné au sens du règlement communautaire 95/93 du 18 janvier 1993 modifié par le règlement 793/2004 du 21 avril 2004, désigné par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Tout atterrissage et tout décollage à partir de cet aéroport doit impérativement faire l'objet d'une attribution préalable de créneau horaire aéroportuaire par l'association COHOR.			PARIS CHARLES DE GAULLE AD is an AD coordinated under the terms of the European community regulation 95/93 dated 18 January 1993 amended by the regulation 793/2004 dated 21 April 2004, designed by a decree from the relevant Minister of civil aviation. Any landing and take-off from these airports shall be subject to a previous allocation of an airport time slot by the COHOR schedule coordination association.
	Pour un vol ne relevant pas d’une série de créneau (vol non régulier) à l’arrivée ou au départ de PARIS CHARLES DE GAULLE, il est obligatoire de renseigner le champ 18 du plan de vol avec le numéro d'autorisation attribué par COHOR, conformément aux instructions figurant dans l'AIP France ENR 1.10 §1.10.2.			For flights not concerned by serial slots allocation (non-scheduled flights), arriving to or leaving from PARIS CHARLES DE GAULLE, it is compulsory to fill in item 18 of the flight plan the authorization number given by COHOR, according to the regulation published in AIP FRANCE ENR 1.10 §1.10.2.

22.2	PISTES		22.2	RWY
22.2.1	Approches parallèles indépendantes		22.2.1	Independent parallel approaches
	Des approches parallèles indépendantes ont lieu en toutes conditions météorologiques d'une part en direction des pistes 27R, 27L, 26L, 26R de PARIS - CHARLES DE GAULLE et de la piste 27 de PARIS-LE BOURGET et d'autre part en direction des pistes 09L, 09R, 08R et 08L de PARIS-CHARLES DE GAULLE.			Independent parallel approaches apply in all weather conditions on the one hand to RWY 27R, 27L, 26L and 26R of PARIS CHARLES DE GAULLE and RWY 27 of PARIS - LE BOURGET, on the other hand to RWY 09L, 09R, 08R and 08L of PARIS CHARLES DE GAULLE.
22.2.1.1	Il est nécessaire pour sécuriser la phase de convergence vers des localizers séparés de moins de 3 Nm que les aéronefs en guidage vers les pistes 09L/R (face à l'Est) et 26L/R (face à l'Ouest) soient contraints en dessous du plan optimal de descente.		22.2.1.1	It is necessary for a safe convergence towards localizers distant from less than 3 Nm that aircraft vectored for runways 09 L/R (facing east) and 26L/R (facing west) are under their optimum glide path.
	En dehors des phases de réduction de vitesse, il est donc demandé aux équipages de conserver vers ces pistes un taux de descente d'au moins 1300 ft/mn jusqu'au FL ou jusqu'à l'altitude autorisé(e), sur l'intégralité de l'approche initiale attribuée puis sous guidage radar, jusqu'à l'interception de l'approche finale prévue (Ne pas appliquer cette restriction sur les approches initiales Night).			Excepted during speed reduction phases, this is why pilots should maintain towards these runways a rate of descent not less than 1300 ft/min until cleared FL or altitude, throughout allocated initial approach then under radar vectoring, until interception of expected final approach (Do not apply this restriction on Night initial approach procedures).

22.2.1.2	Réduction des minimums de séparation liés à la turbulence de sillage		22.2.1.2	Reduction of separation minima linked to wake turbulence
	Le dispositif RECAT-EU, intégrant six catégories d’aéronef en fonction de leur turbulence de sillage, est en vigueur dans l'espace aérien géré par l'approche de CDG. Sur la base de cette nouvelle classification, de nouveaux minimums de séparation fondés sur la distance sont utilisés pendant les arrivées et les départs, quand l’aéronef est en vol.			The RECAT-EU system, distinguishing six categories of aircraft according to wake turbulence, is used in the air space controlled by CDG approach. With this new classification, new separation minima based on distances are used for arriving and departing aircraft in flight.
	Pour profiter pleinement de cette réduction des minimums de séparation liés à la turbulence de sillage, il est demandé aux équipages de respecter scrupuleusement les vitesses assignées et de minimiser le temps d’occupation de la piste. En cas d’impossibilité de maintenir ces vitesses, l’équipage doit le signaler le plus rapidement possible aux services du contrôle.			In order to benefit fully from this reduction of separation minima, crews are asked to scrupulously comply with assigned speeds and to minimize runway occupation time. When crews are unable to maintain the assigned speeds, they should inform ATC as soon as possible.
	Le remplissage des cases du plan de vol et la phraséologie reste inchangés.			There are no changes to boxes to be filled in on the flight plan form or in phraseology.
22.2.1.3	Gestion des aéronefs en interruption d'approche		22.2.1.3	Management of aircraft on missed approach
	Selon l'organisation du trafic à l'arrivée ou au départ à PARIS - CHARLES DE GAULLE et à PARIS - LE BOURGET et en cas d'approches interrompues pistes 26L, 26R, 27R, 27L, 08R, 08L, 09L et 09R, l'organisme de contrôle pourra modifier les consignes d'approche interrompue publiée.			According to the arrival of departure traffic from PARIS CHARLES DE GAULLE and PARIS LE BOURGET and in the event of missed approaches on RWY 26L, 26R, 27R, 27L, 08R, 08L , 09L, and 09R , ATC may issue non standard missed approach instructions.
	A proximité des seuils de piste, des clairances pourront être délivrées de tourner sous l'AMG (Altitude Minimale de Guidage), à ou au-dessus de 800 ft QNH en montée initialement vers 1500 ft QNH minimum, par analogie aux départs omnidirectionnels (voir § 22.2.4.2 ci-dessous).			Close to RWY thresholds, instructions may be delivered to turn below MVA (Minimum Vectoring Altitude), at or above 800 ft QNH and climb to 1500 ft QNH minimum initially, by analogy with multidirectional departures (see § 22.2.4.2 below).
	Toutes les procédures API de PARIS-CHARLES DE GAULLE sont des procédures RNAV1. La partie initiale de chaque procédure de remise de gaz prévoit le maintien de l'axe de piste et permet aux aéronefs en interruption d'approche finale de rester à l'écart des départs simultanés sur le même doublet de pistes.			All PARIS CHARLES DE GAULLE API procedures are RNAV1 procedures. The initial part of each going-around procedure consists in maintaining runway track and enables aircraft cancelling final approach to remain apart from simultaneous departures on the same twin RWY.
	Néanmoins, dans certaines circonstances, un équipage peut détecter, en cas d'interruption d'approche, une éventuelle difficulté à suivre tout ou partie de la procédure API, ce qui remettrait notamment en cause le maintien de l'axe de piste en partie initiale de la remise de gaz : des circonstances telles que du cisaillement de vent en finale, ou une incapacité avion temporaire, ou une exemption RNAV1, ou un défaut de signal GNSS...			Nevertheless, on particular situations, a flightcrew may detect, in case of missed approach, a possible difficulty to perform all or part of the API procedure, what could call particularly into question the possibility to maintain runway track on the initial part of the going-around : such situations may include windshear on final, or a temporary aircraft inability, or a RNAV1 exemption, or a loss of GNSS signal...
	Durant l'approche finale, tout équipage anticipant le risque, en cas d'interruption d'approche, d'un suivi impossible de la procédure standard et notamment le risque d'un défaut de suivi de l'axe de piste, du fait de l'une de ces circonstances, doit se signaler comme tel au contrôle le plus tôt possible.			On final approach, every flightcrew that would predict, in case of missed approach, the chance of not being able to perform standard procedure and particularly the chance of not being able to maintain runway track, due to one of these situations, must report its situation to ATC as soon as possible.
	Dans les cas particuliers d'un problème de navigation (incapacité avion temporaire, défaut de signal GNSS, avion exempté RNAV1), tout aéronef en interruption d'approche finale appliquera également la procédure suivante par défaut et l'annoncera au contrôle :			In the particular cases of a navigation issue (temporary aircraft inability, loss of GNSS signal, RNAV1-exempted aircraft), every aircraft cancelling its final approach will also have to comply by default with the following back-up procedure and will have to report it to ATC :
	Monter dans l'axe de la piste attribuée, à l'altitude de l'API correspondante, puis demander un guidage radar.			Climb straight ahead on allocated RWY track, up to related API altitude, then ask for radar vectoring.
	Le franchissement des obstacles jusqu'à l'AMG est assuré par le respect de la pente minimum de l'API (2,5%).			Obstacle clearance is provided to minimum vectoring altitude in compliance with missed approach minimum slope gradient (2,5%).

22.2.1.4	Information aux commandants de bord		22.2.1.4	Information to be provided
	La piste sera confirmée lors de la clairance d'interception de l'ILS.			Runway allocation will be confirmed when intercepting the ILS.
22.2.1.5	Tout écart par rapport à l'axe LOC et/ou toute anomalie dans son fonctionnement devront être signalés sans délai au contrôleur d'approche, de même que toute décision d'interruption de l'approche.		22.2.1.5	Any excessive deviation from LOC center line and/or malfunction of LOC or decision to initiate a missed approach must be reported immediately to Approach Control.

22.2.1.6	Prévention de dépassement d'axe en l'absence d'instruction du contrôle		22.2.1.6	Procedures to guard against overshooting of the runway center line without ATC instruction
	En guidage radar, lorsqu'ils auront reçu un cap convergent sous un angle inférieur à 70° vers l'axe d'approche finale de la piste attribuée, les pilotes devront intercepter d'eux-mêmes l'ILS ou le moyen d'approche de remplacement, sauf s'ils ont reçu auparavant une demande du contrôle de traverser l'axe.			After the pilot has been given a radar vector converging the assigned runway center line at an angle of less than 70°, pilots will take the initiative to intercept the ILS localizer or any replacement approach aid unless they have previously been instructed to cross the RWY centerline by ATC.

22.2.1.7	Autorisation d'atterrissage		22.2.1.7	Landing clearance
	Le collationnement de l'autorisation d'atterrissage et de la piste est obligatoire.			The read back of landing and the RWY clearance is mandatory.
	Hors LVP, l’autorisation d’atterrissage est effectuée de manière anticipée (cf RCA 3 § 5.6.6.3 et 5.6.6.4) au premier contact avec la tour de contrôle, un nombre d’aéronefs maximal de quatre peut recevoir une clairance anticipée, la tour effectuant un suivi radar et/ou visuel du bon dégagement des servitudes par le précédent.			When LVPs are not in force, clearance to land is given using anticipated separation (see RCA 3 § 5.6.6.3 and 5.6.6.4) on first contact with the tower. A maximum of four aircraft can receive this type of clearance. The tower ensures visually and/or by radar tracking that the runway safety area has been vacated by the preceding traffic.
	En LVP, l’autorisation d’atterrissage peut être retardée jusqu’à ce que l’aéronef en approche soit parvenu à 1 NM du seuil de piste.			With LVPs in force, the landing clearance may be delayed until the aircraft on approach is 1NM from the runway threshold.
	Les atterrissages sont effectués de manière simultanée et indépendante. Il en est de même pour les décollages.			The landings are simultaneous and independent. It is the same for take-offs.

22.2.2	Départs		22.2.2	Departures
	Points d’attente pistes 08L, 08R, 09L, 09R, 26L, 26R, 27L, 27R.			Holding point markings at 08L, 08R, 09L, 09R, 26L, 26R, 27L, 27R THR.
	En conditions ”LVP” et barres d’arrêt allumées ou hors service signalées par l’ATIS :			In “LVP” conditions and stop bar lighted or out of service transmitted by ATIS :
	- Attendre au point d’attente CAT3 (à 150 m de l’axe).			- Wait at holding point CAT3 (150 m from the axis).
	Hors conditions ci-dessus :			Outside conditions above mentioned :
	- Attendre au point d’attente CAT1 (à 90 m de l’axe). (voir AIP carte AD2 LFPG ADC 02).			- Wait at holding point CAT1 (90 m from the axis). (see AIP, AD2 LFPG ADC 02 chart).

22.2.3	Alignement et décollage		22.2.3	Line-up & Take-off clearances
	L’utilisation des voies intermédiaires, à la demande des équipages ou sur proposition du contrôle, est très importante pour optimiser l’écoulement du trafic.			Unless otherwise instructed, Pilots are encouraged to take advantage of “intersection take-offs” to ensure minimum runway occupancy time.
	Pour éviter l’encombrement des fréquences TWR, les contrôleurs SOL peuvent demander aux équipages de se mettre à l’écoute de DE GAULLE TWR.			On De Gaulle GROUND when instructed to change frequency, Pilots may be asked to “monitor” the “TWR” frequencies to guard against excessive frequency overloading.
	Après clairance d’alignement et/ou de décollage, ces opérations doivent être effectuées aussi vite que possible.			On receipt of line-up or take-off clearances, pilots should ensure, commensurate with safety, that they are able to proceed expeditiously.

22.2.4	Après décollage		22.2.4	Departure control
22.2.4.1	Départs simultanés		22.2.4.1	Simultaneous departures
	Des départs simultanés ont lieu sur les pistes 09R, 09L et 08R/08L ou 27L, 27R et 26R/26L. Ceci implique un suivi rigoureux des départs initiaux, que ce soit en navigation RNAV1 ou conventionnelle.			Simultaneous parallel departures are conducted from runways 27L, 27R & 26R/26L or 09R, 09L & 08R/08L. Pilots must adhere strictly to the published initial climb segments, whether using conventional navigation or RNAV1.
	Sur chaque doublet de pistes exploité en mode spécialisé (voir § 20.3.2.1), les départs peuvent avoir lieu en simultané avec les arrivées.			On each twin RWY operated with preferential use (one RWY for departures, one RWY for arrivals : see § 20.3.2.1), departures may be conducted simultaneously with arrivals.
	Pour des raisons de sécurité, les procédures de remise de gaz prévoient en standard un maintien de l'axe de piste à l'arrivée : cela permet aux aéronefs en interruption d'approche finale de rester à l'écart des départs simultanés sur le même doublet de pistes.			For safety reasons, standard going-around procedures consists in maintaining arrival runway track : it enables aircraft cancelling final approach to remain apart from simultaneous departures on the same twin RWY.
	Si pour une quelconque raison (voir § 22.2.1.3 ci-dessus), une arrivée en remise de gaz s'annonce ou se montre dans l'incapacité de suivre l'axe de piste à l'arrivée, le contrôle peut demander à tout équipage au départ de stopper immédiatement sa montée initiale à l'envol à une altitude supérieure ou égale à 1500 pieds (altitude minimale de guidage à 1500 pieds au voisinage immédiat de l'aérodrome - voir AD 2 LFPG AMG 01).			If for any reason (see § 22.2.1.3 above), an arrival going around reports or becomes unable to maintain arrival RWY track, control may ask every flightcrew on departure to immediately stop the initial climb when airborne at altitude 1500 feet or more (minimum vectoring altitude is at 1500 feet on the immediate vicinity of aerodrome - see AD 2 LFPG AMG 01).
	Tout départ à l'envol doit donc se tenir prêt, sur instruction du contrôle, à stopper immédiatement sa montée initiale à cette basse altitude et ce, en dépit de la procédure NADP1 en vigueur au départ.			Hence, every departure when airborne may be prepared, under control instruction, to immediately stop the initial climb at this low altitude, even if NADP1 procedure is expected on departure.

22.2.4.2	Départs omnidirectionnels		22.2.4.2	Multidirectional departures
	Des départs omnidirectionnels peuvent être donnés aux aéronefs à hélices :			Propeller aircraft may obtain multidirectional departure clearances :
	RWY 09L/27R et RWY 09R/27L			RWY 09L/27R and RWY 09R/27L
	- TNA : 800 ft vers le Nord			- TNA : 800 ft (early Northbound turn)
	- TNA : 900 ft vers le Sud			- TNA : 900 ft (early Southbound turn)
	RWY 08L/26R et RWY 08R/26L			RWY 08L/26R and RWY 08R/26L
	- TNA : 900 ft vers le Nord			- TNA : 900 ft (early Northbound turn)
	- TNA : 800 ft vers le Sud.			- TNA : 800 ft (early Southbound turn).

22.2.4.3	Départ à vue		22.2.4.3	Visual departure
	Le départ à vue tel que défini dans le SERA n'est pas autorisé de jour comme de nuit.			The visual departure as described in SERA is not allowed by day or night.

22.3	VOLS A L'ARRIVEE		22.3	ARRIVAL FLIGHTS
22.3.1	Attribution de piste La piste réellement attribuée à l'arrivée est donnée à l'équipage au premier contact avec De Gaulle Approche, en route vers l'IAF		22.3.1	Runway allocation on arrival The runway effectively allocated on arrival is given to flightcrew on first contact with de Gaulle Approach, en-route to IAF.
	En évolution sur ou proximité des STAR, et si l'équipage en fait la demande, la piste prévue à l'arrivée :			When flying on or close to STAR, and if flightcrew is asking for it, the expected runway on arrival :
	- peut être donnée par les contrôleurs de Paris Contrôle,			- may be given by controllers of Paris ACC,
	- mais ne doit être considérée que comme une information.			- but must be only considered as information.
	Cette information de piste à l'arrivée sera ensuite confirmée ou amendée, au besoin, au 1er contact avec De Gaulle Approche lors de la clairance d'approche initiale.			This piece of information about runway on arrival will then be either confirmed or amended, if needed, on first contact with de Gaulle Approach during initial approach clearance.
22.3.2	Limitation de vitesse		22.3.2	Speed limitation
22.3.2.1	Voir cartes STAR et fiche INA		22.3.2.1	See STAR and INA sheets
	Dans les TMA PARIS de classe A (parties 2 à 10), la vitesse est limitée à IAS 250 kt en dessous du FL 100 sauf clairance explicite et à l'initiative du contrôle uniquement.			Within class A PARIS TMA (parts 2 to 10), the speed is limited to IAS 250 kt below FL100 except with explicit clearance and on the ATC's initiative only.
	Toutefois, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne peuvent maintenir 250 kt, une vitesse plus élevée est possible après accord du contrôle.			However, for aircraft which cannot maintain 250 kt for technical reasons or for flight quality, an higher speed is possible after ATC clearance.

22.3.2.2	Gestion tactique des vitesses		22.3.2.2	Tactical speed instructions
	Les vitesses à l'approche sont gérées par l'ATC pour assurer la sécurité et la fluidité du trafic, elles sont donc à suivre précisément.			Speed instructions during approach are issued by ATC for safety and efficiency purposes and are to be flown accurately.
	Si les circonstances nécessitent une modification de vitesse pour des raisons de performance d'aéronef, les équipages doivent le signaler sans délai.			Pilots should advise immediately if circumstances necessitate a change of speed for aircraft performance reasons.
	Les équipages doivent s'attendre en général aux instructions suivantes : 220 kt en étape de base et jusqu'à l'interception du localizer, 200 kt à 180 kt au glide, puis 160 kt en approche finale jusqu'à 4 Nm du seuil.			Pilots should typically expect to be given the following speed restrictions: 220 kt on base leg and until intercepting the localizer, between 200 kt and 180 kt capturing the glide, then 160 kt on final approach until 4 Nm DME.
	Si des restrictions de vitesse ne sont pas nécessaires, il sera clairement indiqué par l'ATC : "Pas de restriction de vitesse".			If speed restrictions are not necessary, ATC will announce clearly: “No speed restriction”.

22.3.3	Equipements RNAV		22.3.3	RNAV equipment
	En cas de perte de capacité RNAV, le pilote doit s'annoncer "NON RNAV 1" dès le début de la perte de précision de navigation requise afin de bénéficier du guidage radar.			In case of lost of RNAV capability, the pilot must report "Unable RNAV 1" as soon as the required navigation precision is lost in order to get radar guidance.
	En l'absence de clairance radar au passage du dernier WP, le pilote devra poursuivre sur la route publiée RADAR.			If no radar guidance clearance has been issued when passing over the last WP, the pilot should follow the published RADAR route.

22.3.4	Itinéraires normalisés d'arrivées aux instruments (STAR)		22.3.4	Standard instrument arrivals (STAR)
22.3.4.1	A l’arrivée à PARIS CHARLES DE GAULLE, tous les secteurs de la TMA PARIS sont dotés exclusivement de STAR RNAV.		22.3.4.1	On arrival PARIS CHARLES DE GAULLE, all sectors in PARIS TMA are exclusively provided with RNAV STAR.

22.3.4.2	Domaine d’application		22.3.4.2	Field of application
	Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR) RNAV débutent à un point de navigation situé sur le réseau « En Route » et se terminent à un point de début d'approche initiale (IAF) desservant l'aérodrome de destination.			These RNAV standard instrument arrival routes (STAR) start at a navigation fix located on the “En-Route” network and end at an initial approach fix (IAF) serving the destination aerodrome.
	Les STAR sont définies par une route associée à un profil comprenant des contraintes de niveau de vol et de vitesse.			The STAR are defined by a route associated with a profile including flight level and speed requirements.
	Ces contraintes sont des informations permettant au pilote de prévoir le profil de descente probable. En cas d’attente prévue, ne pas tenir compte des contraintes de niveau de vol publiées à l’IAF : se conformer au niveau de vol assigné par l’ATC pour exécuter l'attente.			These requirements are information enabling the pilot to plan the probable descent profile. In case of expected holding, do not take into accont flight level constraints published at the IAF: comply with flight level assigned by ATC to perform the holding.

22.3.4.3	Utilisation		22.3.4.3	Operating procedures
	Les itinéraires normalisés d’arrivées STAR sont publiés «RNAV» et sont utilisables en mode de navigation «RNAV1» basé sur les capteurs GNSS et/ou DME/DME.			STAR published “RNAV” are to be flied with “RNAV 1” navigation mode based on GNSS and/or DME/DME sensors.
	En cas de perte de capacité RNAV, le pilote doit s’annoncer “Impossible RNAV 1“ dès le début de la perte de précision de navigation requise afin de bénéficier du guidage radar.			In case of lost of RNAV capability, the pilot must report "Unable RNAV 1" as soon as the required navigation precision is lost in order to get radar guidance.
	La portée de la « clairance STAR » ne concerne que le suivi de la route publiée.			The “STAR clearance” coverage only affects the published route data.
	Tout changement de niveau de vol et de vitesse doit faire l’objet d’une clairance délivrée à l’initiative de l’organisme ATC ou sur demande du pilote.			Any change in speed or flight level shall be subject to a clearance issued on the proposal of ATC unit or on pilot request.
	Sur STAR ou en guidage radar, le pilote doit adapter le profil de descente afin de respecter les contraintes publiées.			On STAR or on radar guidance, the pilot shall adapt the descent profile in order to observe the published requirements.
	En cas d’impossibilité, il doit immédiatement en aviser l’organisme ATC.			When it is not possible, pilot must immediately inform the ATC unit.

22.3.4.4	Indicateurs d’itinéraires STAR		22.3.4.4	STAR indicators

		Face à l’Ouest West facing	Face à l’Est East facing
	Réacteurs / Jet	W et / and J	E et / and R
	Hélices / Propellers	P	H

22.3.4.5	Approche à vue		22.3.4.5	Visual approach
	L'approche à vue est autorisée uniquement aux aéronefs en approche finale, établis sur un axe vers la piste d'atterrissage attribuée.			The visual approach is allowed only for aircraft established on final axis inbound the allocated landing runway.
22.3.4.6	POGO		22.3.4.6	POGO
	Pour les vols de liaison vers PARIS ORLY, voir cartes :			For linking flights to PARIS ORLY, see charts :
	AD 2 LFPG SID RWY08L-08R POGO LFPO RNAV AD 2 LFPG SID RWY26L-26R POGO LFPO RNAV			AD 2 LFPG SID RWY08L-08R POGO LFPO RNAV AD 2 LFPG SID RWY26L-26R POGO LFPO RNAV
	ou Pour les vols de liaison vers BEAUVAIS TILLE voir cartes :			or For linking flights to BEAUVAIS TILLE, see charts :
	AD 2 LFPG SID RWY08L-08R-09L-09R RNAV OPALE ATREX NURMO AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV OPALE ATREX NURMO			AD 2 LFPG SID RWY08L-08R-09L-09R RNAV OPALE ATREX NURMO AD 2 LFPG SID RWY26L-26R-27L-27R RNAV OPALE ATREX NURMO

22.3.4.6.1	Définition		22.3.4.6.1	Definition
	Les itinéraires normalisés de liaison, appelés "POGO", au départ de PARIS CHARLES DE GAULLE vers PARIS ORLY sont situés à l'intérieur des espaces gérés par les approches de PARIS CHARLES DE GAULLE, PARIS ORLY et VILLACOUBLAY.			Connecting routes called ''POGO'', linking PARIS CHARLES DE GAULLE to PARIS ORLY are located within airspace managed by PARIS CHARLES DE GAULLE, PARIS ORLY and VILLACOUBLAY approaches.
	Ils sont définis comme des SID RNAV au départ de PARIS CHARLES DE GAULLE et comportent un segment de montée initiale (cf. volets SID RWY EAST/WEST INI RNAV) suivi d'un itinéraire de raccordement spécifique en navigation RNAV (vers LFPO).			They are defined as RNAV SID departing from PARIS CHARLES DE GAULLE and include an initial climb segment (See charts SID RWY EAST/WEST INI RNAV), followed by a specific RNAV junction route (to LFPO).
	Aucun itinéraire normalisé de liaison "POGO", au départ de PARIS CHARLES DE GAULLE n'est défini vers BEAUVAIS TILLE. En conséquence, pour tout vol de liaison de PARIS CHARLES DE GAULLE vers BEAUVAIS TILLE, prévoir une clairance départ constituée du suivi de la partie initiale :			No connecting route ''POGO'', departing from PARIS CHARLES DE GAULLE, is defined to BEAUVAIS TILLE. As a consequence, for every flight linking PARIS CHARLES DE GAULLE to BEAUVAIS TILLE, expect a departure clearance consisting in performing the initial part of :
	- D'un SID OPALE -A -D jusqu'à BOV, face Ouest à PARIS CHARLES DE GAULLE,			- One SID OPALE -A -D until BOV, facing west at PARIS CHARLES DE GAULLE,
	- Ou d'un SID OPALE -G -K puis guidage radar vers BOV, face Est à PARIS CHARLES DE GAULLE.			- Or one SID OPALE -G -K then radar vectors to BOV, facing east at PARIS CHARLES DE GAULLE.
	En cas de panne de radiocommunications, prévoir à partir de BOV d'exécuter l'une des procédures d'approche en vigueur annoncée à l'information ATIS de BEAUVAIS TILLE			In case of radiocommunications failure, expect from BOV to perform one of the approach procedures in force forecast in ATIS information at BEAUVAIS TILLE.
	L'approche de PARIS CHARLES DE GAULLE n'accepte pas de départ avant 1000 (heure locale).			PARIS CHARLES DE GAULLE approach does not accept any departure before 1000 (local time).
	Le transpondeur A + C est obligatoire pour les vols CAG IFR en TMA PARIS.			Mode A and C transpondeur is compulsory for all IFR general air traffic within PARIS TMA.
22.3.4.7	Vols d'essais		22.3.4.7	Test flights
	Les vols d'essais sont interdits dans l'espace géré par l'approche de CDG.			Test flights are prohibited in space managed by the CDG approach.

22.4	PROCEDURES DE NUIT		22.4	NIGHT PROCEDURES
22.4.1	QFU préférentiel face à l'Ouest de nuit		22.4.1	Preferential QFU facing West at night
22.4.1.1	Décollage		22.4.1.1	Take-off
	Tous les décollages effectués entre 0000 et 0500 (heure locale du lâcher des freins) auront lieu vers l'Ouest, pour autant que la composante de vent arrière au sol ne soit pas supérieure à 1 kt.			All take-offs between 0000 and 0500 (local time of brake release) will be performed westward, provided the ground tail-wind component is not more than 1 kt.
22.4.1.2	Atterrissage		22.4.1.2	Landing
	Tous les atterrissages effectués entre 0000 et 0500 (heure locale du toucher des roues) auront lieu vers l'Ouest, pour autant que la composante de vent arrière au sol ne soit pas supérieure à 1 kt. En cas d'impossibilité, le commandant de bord fournira dans son rapport de vol les justifications du choix d'une autre piste et la compagnie les transmettra aux Service de la Navigation Aérienne de PARIS - CHARLES DE GAULLE : (E-mail : SNA-RP-CDG-SE-QDSE-Encadrement@aviation-civile.gouv.fr).			All landings between 0000 and 0500 (local time of touchdown) will be performed westward, provided the ground tail-wind component is not more than 1 kt. If unable to comply, the Pilot-in-command should justify the choice of another runway in his flight report and the appropriate Airline will send these justifications to PARIS CHARLES DE GAULLE Air Traffic Services: (E-mail : SNA-RP-CDG-SE-QDSE-Encadrement@aviation-civile.gouv.fr).
22.4.2	Procédures d'approche initiale "Night"		22.4.2	Initial approach procedures "Night"
	Restrictions d'utilisation :			Restrictions for use :
	Toutes les procédures d'approche initiale "Night" sont strictement interdites en dehors du créneau 0030 - 0500 (heure locale), heure de passage IAF.			All initial approach procedures "Night" are strictly forbidden out of the slot 0030 and 0500 (local time), time of IAF overflight.
	Elles ne sont utilisables que sur instruction ATC et dans le créneau 0030 - 0500 (heure locale).			They are usable only on ATC instruction and during the slot between 0030 - 0500 (local time).
	A tout moment, durant ce créneau, les procédures "Night" peuvent être suspendues par les services ATS.			During this slot, the "Night" procedures may be suspended at any time by ATS.
	Ne pas dépasser l'axe d'approche finale à l'interception :			Do not overshoot final approach course while intercepting :
	Tout équipage qui détecterait le risque d'un dépassement du localizer au passage de l'IF en fin de procédure Night : - n'est pas autorisé à exécuter une procédure Night - et doit se signaler à l'ATC dès le survol de l'IAF			All flightcrews that would detect the chance of overshooting the Localizer on reaching the IF, at the end of a "Night" procedure : - are not allowed to use "Night" procedures, - and must advise ATC of this inability as soon as IAF overflight.
	Guidage radar :			Radar vectoring :
	Le guidage radar des aéronefs en procédure "Night" reste possible à tout moment, pour les besoins du séquencement des arrivées par exemple.			Radar vectoring for ACFT using a "Night" procedure remains possible at any time, for arrival sequencing needs for example.
	En pareille situation, conserver impérativement les points de la procédure "Night" dans le système de navigation (FMS), afin de pouvoir ensuite rejoindre la procédure "Night" en cas d'instruction ATC en direct-to.			On such a situation, it is absolutely necessary to keep RNAV points of "Night" procedure in the navigation system (FMS), then to be able to rejoin the "Night" procedure if instructed by ATC (direct-to clearances).
	Niveaux et vitesses en approche Night :			Levels and speeds on Night approach :
	Les niveaux et vitesses sont soumis à instruction du contrôle.			Level and speed of all aircraft are subject to ATC instructions.
	Une fois autorisé à descendre vers 4000 (ou 5000) ft QNH :			Once cleared to descent to altitude 4000 (or 5000) ft QNH :
	- l'équipage s'efforce de mettre en œuvre une descente aussi continue que possible, afin de minimiser les paliers avant la descente finale (de préférence, le mode "VNAV" plutôt que le mode "Level Change"),			- Flight crews endeavour to carry out their descent as continuously as possible, in order to minimize level legs before the final descent ("VNAV" mode in preference to "Level Change" mode),
	- l'équipage est responsable du maintien de son vol en espace aérien controlé (TMA Paris de classe A) et doit se conformer aux contraintes de niveau publiées à l'IAF.			- Flight crews are responsible for maintaining their flight in air controlled airspace (A-class Paris TMA), and must comply with level contraints published at the IAF.

22.5	VOLS AU DEPART		22.5	DEPARTURES FLIGHTS
22.5.1	Procédure Départ et Mise en Route		22.5.1	Description of departure operational procedure
22.5.1.1	Définitions		22.5.1.1	Definitions
	Paris-CDG est un A-CDM (Airport-Collaborative Decision Making) depuis novembre 2010.			Paris-CDG is an A-CDM (Airport-Collaborative Decision Making) since November 2010.
	La procédure Départs s'appuie en particulier sur un système local de calcul et de gestion d’une séquence des départs blocs, couplé au Centre des Opérations du Réseau.			The Departure Procedure is based on a local system calculating and managing an off block predeparture sequence. This system is linked to Network Manager Operation Center.
	A CDG, l’ensemble des outils et procédures A-CDM est dénommé GLDC (Gestion Locale des Départs Collaborative).			At CDG airport, A-CDM system and associated procedures are called CPDS (Collaborative PreDeparture Sequencing).
	La SOBT (Scheduled Off Block Time) est l’heure correspondant au créneau aéroportuaire.			SOBT (Scheduled Off Block Time) is that time relating to airport slot.
	L’ED (Estimated Departure) est l’heure cible que se fixe la compagnie comme heure de départ bloc.			ED (Estimated Departure) is that target time set by airline itself as off-block departure time.
	La TOBT (Target Off Block Time) est la traduction par le système A-CDM de l’ED.			TOBT (Target Off Block Time) is the translation by A-CDM system (PDS) of the ED.
	La TSAT (Target Start-up Approval Time) est l’heure autorisée de départ bloc, calculée par le système A-CDM.			TSAT (Target Start-up Approval Time) is off-block departure approved time, calculated by A-CDM system.

22.5.1.2	Généralités		22.5.1.2	General information
	Le concept A-CDM est basé sur le partage des informations relatives aux vols et sur l’ensemble des contraintes des acteurs travaillant en collaboration (compagnies aériennes, aéroports, assistants en escale et l'organisme ATS).			Airport-CDM is based on flight information and constraints shared by partners (airport operators, aircraft operators/ground handlers and ATS unit) working together more efficiently and transparently.
	Le système GLD (composante technique du processus GLDC) de CDG calcule en permanence une séquence des heures de départ bloc délivrant pour chaque vol son heure de départ bloc optimisée et basée sur la TOBT.			PDS makes continuous calculation for best off-block departure sequence, providing for each flight an optimized off-block departure time based on TOBT.
	La TOBT et ses mises à jour améliorent la prédictibilité durant la touchée de l’appareil. Par l'utilisation des temps de roulage variables, la séquence des départs blocs se transcrit en heure de décollage. Ces valeurs sont visibles par tous les partenaires, et sont aussi communiquées au centre des opérations du réseau pour être prises en compte dans la gestion du réseau européen.			TOBT and its updates improve predictability during the turn-round process of aircraft. By using Variable Taxi Times, the link between off-block times and take-off times becomes transparent to all partners, and a proper prediction of take-off times is then communicated to the Network Manager Operation Center as an input for the management of European network.
	Pour chaque vol, en toutes situations et en particulier lors des situations dégradées, la GLD calcule une TSAT, constituant ainsi une séquence de départs bloc et permettant à l'organisme ATS d'optimiser l'utilisation de la capacité disponible.			For each flight, in nominal situations as well as in disrupted situations, the PDS calculates a TSAT, thus providing an off-block sequence, enabling ATS unit to optimize the use of available capacity.
	En cas d'impossibilité de respecter la pente de 5,5% ou celle spécifiée sur le SID aviser DE GAULLE PREVOL.			If the 5.5% minimum climb gradient or the one listed on the relevant SID cannot be complied with, DE GAULLE DELIVERY is to be notified.

22.5.1.3	Coordination avec le Réseau		22.5.1.3	Coordination with Network
	L’aéroport de CDG est relié directement au Centre des Opérations du Réseau (NMOC) pour échanger les messages de mise à jour des données de vol (Collaborative management of Flight Updates). Ces messages sont les DPI et les API, ils contiennent entre autres les estimées de décollage prévues, que le centre des opérations du réseau prend en compte pour les prévisions de trafic en route et pour l'allocation des créneaux.			CDG airport PDS is directly connected with the Network Manager Operation Center (NMOC) for data exchange (Collaborative Management of Flight Updates). Data are automatically exchanged through DPI and API messages which include target take off times, taken into account by Network Manager Operation Center for En Route traffic prediction and for slot allocation.
	Les différents types de DPI et API sont :			DPI and API are of different types :
	- General Arrival Planning Information (G-API)			- General Arrival Planning Information (G-API)
	- Predicted Departure Planning Information (P-DPI)			- Predicted Departure Planning Information (P-DPI)
	- Early Departure Planning Information (E-DPI)			- Early Departure Planning Information (E-DPI)
	- Target Departure Planning Information (T-DPI)			- Target Departure Planning Information (T-DPI)
	- ATC Departure Planning Information (A-DPI)			- ATC Departure Planning Information (A-DPI)
	- Cancel Departure Planning Information (C-DPI)			- Cancel Departure Planning Information (C-DPI)
	Le message REA n'est plus utilisé et est remplacé par les messages DPI envoyés systématiquement et automatiquement.			The REA message is no longer to be used REA as it is replaced by DPI messages systematically and automatically sent.

22.5.1.4	SOBT et EOBT		22.5.1.4	SOBT and EOBT
	La SOBT sert de référence pour fixer la priorité du vol lors de l’attribution de sa position dans la séquence des départs blocs.			OBT serves as reference source to set flight priority when allocating position in off-block departure sequence.
	A réception du plan de vol (au moins 3 heures avant l’EOBT selon les règles CFMU), l’EOBT (Estimated Off Block Time) et la SOBT doivent être cohérent : l'EOBT doit être postérieure ou égale à la SOBT, sinon les opérations doivent un nouveau plan de vol.			Upon reception of flight plan (normally 3 hours or more prior to EOBT, Estimated Off-Block Time) EOBT and SOBT should be coherent: EOBT must be greater or equal to SOBT, otherwise the airline must file a new flight plan.

22.5.1.5	TOBT		22.5.1.5	TOBT
	La TOBT (ou ED) est l’heure cible que se fixe la compagnie comme heure de départ bloc :			TOBT (Target Off-Block Time) is that target time set by airline itself as off-block departure time :
	- Portes closes,			- airplane's doors closed
	- Passerelle enlevée,			- jetway removed
	- Push-back disponible (si nécessaire),			- push back available (if need be)
	- Avion prêt à rouler/repousser dès autorisation.			- airplane ready to taxi/push back upon clearance.
	La TOBT est la traduction par la GLD de l’ED (Estimée Départ) transmise par la compagnie au système d’information d’ADP (SARIA). Elle permet de renseigner la GLD sur l'heure avant laquelle le départ bloc n'est pas envisageable.			TOBT is the translation by PDS of the ED transmitted by the airline to SARIA, the ADP (Aéroport De Paris) information system. It informs PDS system of time before which departure from block is not feasible.
	Par défaut, sans indication des opérations, la GLD considérera que l’heure de départ possible, au plus tôt, est égale à la SOBT.			Failing this and with no notice of TOBT from the airline, PDS shall consider that the earliest possible departure time is SOBT.
	Une ED doit être émise par les opérations dès qu’elles ont connaissance du retard d’un vol par rapport à l’heure programmée SOBT, ou d’une variation (retard ou amélioration) de 5 minutes ou plus de l'heure cible (TOBT) en mettant CDGSJXH dans les destinataires.			An ED shall be sent by the airline operation as soon as the flight is delayed from its SOBT scheduled time, or if its target time (TOBT) changes by 5 minutes or more (later or earlier). The ED shall be addressed to CDGSJXH.
	En cas d'avance du vol, il est possible d'avancer la TOBT jusqu'à la limite de SOBT-15 min.			Whenever the flight is ahead of schedule, TOBT cannot be moved earlier than SOBT-15.
	Toute ED doit être au minimum supérieure à l’heure courante et à SOBT-15min. L'émission de l’ED doit se faire au plus tard avant la dernière valeur d'ED en vigueur ou avant la SOBT s'il n'y a pas eu d'ED. Il n’y a pas de limitation au nombre d’ED envoyées pour un même vol.			Any new ED shall be at least superior to current time and to SOBT-15. The updating time for a new ED is to be done not later than before previous ED value or before SOBT when no ED is available. There is no limitation on the number of EDs sent for one single flight.
	Le responsable de l’ED d’un vol est la compagnie ou son assistant. L’émission de l’ED est faite soit par un lien direct entre les systèmes de la compagnie et d’ADP, soit par un message MVT par le réseau SITA en attribuant un code retard.			The airline or handling agent is in charge of providing a flight ED. ED is transmitted either through direct link between airline systems and ADP, or by MVT message through SITA network with allocation of delay code.
	Les ED utilisées pour prévenir d’un retard uniquement dû à une contrainte ATC ne doivent pas être émises vers la GLD.			ED advising of delay due to ATC constraints shall not be sent to PDS system.
	Il reste toujours obligatoire, pour tous les vols, de mettre à jour le plan de vol par un message DLA lorsque l’EOBT varie de plus de 15 minutes. En cas d’écart entre la TOBT et l'EOBT de plus de 15 minutes, une alerte sera générée et affichée par la GLD.			It is still mandatory, in sequenced or non sequenced mode, to update flight plans with a DLA message when EOBT is modified by more than 15 minutes. When the difference between TOBT and EOBT is higher than 15 minutes, an alarm is triggered and displayed by PDS.
	Il faut toutefois souligner la différence de gestion des ED et des plans de vol : une ED peut toujours être avancée ou retardée alors que l’EOBT du plan de vol peut être retardée par un DLA mais ne peut pas être avancée. Par conséquent, il est important que chaque compagnie gère en intense sa procédure de mise à jour des plans de vol en fonction des ED.			However, it must be underlined that ED and Flight Plans are processed differently : an ED can always be improved or delayed, whereas flight plan EOBT improvement is no longer possible once DLA has been sent to DNM. As a result, it is important that each airline manages its own procedure for flight plan updating according to ED.
	Les procédures habituelles OACI de mise à jour des plans de vol restent les mêmes : envoi d'un message DLA lorsque TOBT/SOBT > [EOBT + 15 min].			Usual ICAO procedures for updating flight plans remain the same: transmission of DLA message when TOBT/SOBT > [EOBT + 15 min].
	La compagnie doit continuer de gérer :			Airline is still required to :
	• les plans de vols en envoyant des messages DLA pour éviter les FLS dus à FAM,			• update flight plan by sending DLA to avoid FLS triggered by FAM process,
	• le respect du CTOT.			• comply with CTOT.
22.5.1.6	TSAT		22.5.1.6	TSAT
	La TSAT est l’heure autorisée de départ bloc, calculée par le système GLD en tenant compte de la capacité départ disponible sur l’aéroport, du programme des vols, des TOBT et des créneaux du centre des opérations du réseau (en route et à destination). Les TSAT sont ordonnées dans la séquence en fonction des heures de référence des vols (SOBT).			TSAT is off-block departure approved time, calculated by PDS system taking into account available departure capacity at airport, flights program, TOBT and Network Manager Operation Center slots. TSAT are sorted in sequence according to reference times of flights (SOBT).
	La TSAT est l’heure à laquelle un appareil doit quitter le bloc après autorisation de mise en route et de repoussage (ou roulage) par l'Organisme ATS.			TSAT is the time the aircraft has to leave the block after receiving start-up and push-back or taxi clearance from ATS unit.
	Une TSAT est calculée pour tout vol programmé, dont le départ est prévu dans les 4 heures à venir.			TSAT are calculated for every scheduled flight with departure taking place within the next 4 hours.
	Afin d'optimiser la séquence de départ bloc, la TSAT est calculée en permanence et peut donc être améliorée ou retardée à tout moment.			In order to optimize the off-block sequence, TSAT are constantly calculated and may therefore be improved or delayed at any time.
	Un vol peut être sorti de la séquence (bloqué) s’il ne respecte pas sa TSAT.			A flight may be put out of the sequence (blocked) if TSAT is not complied with.
	Dans ce cas sa TSAT n’est plus valable et le vol n’est plus autorisé à partir (la TSAT n’est plus actualisée). Le seul moyen de re-séquencer le vol est d’émettre une ED, ce qui donnera :			When a flight gets blocked by PDS, its TSAT is no longer valid and it is no longer cleared for departure (on-screen TSAT is not updated). The only way to get sequenced again is to send an ED, which will provide :
	• Une nouvelle heure de référence dans la GLD égale à l’heure de réception de l’ED,			• a new priority time reference in PDS based on the ED reception time,
	• Une nouvelle TSAT,			• a new TSAT,
	• Une nouvelle TOBT.			• a new TOBT.

	Un vol peut être bloqué par l’Organisme ATS s’il ne respecte pas la procédure de mise en route avec l'ATC.			Any flight may be blocked by ATS unit if not complying with current departure procedure.
	Les conditions de blocage d’un vol sont donc les suivantes :			Conditions for flight blocking are as follows :
	• Vol n’ayant pas eu sa clairance départ à TSAT+3 min,			• Flight has not received departure clearance at TSAT+3 min,
	• Vol n’ayant pas quitté le point de parking après TSAT + 5 min,			• Flight has not left parking stand after TSAT +5 min,
	• Vol bloqué manuellement par le Contrôle pour non respect de la procédure,			• Flight has been blocked manually by ATC for non-compliance with procedure,
	• Vol suspendu par le Centre des Opérations du Réseau pour cause, par exemple, de terrain de destination fermé (la compagnie doit émettre un DLA).			• Flight has been suspended by Network Manager Operation Center as a result, for example, of destination aerodrome closure. (In this case the airline shall send a DLA message).
	Tant que la compagnie informe d’un changement d’ED avant l’échéance de la TSAT le vol garde sa priorité initiale dans la séquence, basée sur sa SOBT. Si cette information arrive après, le vol perd sa priorité et sa nouvelle référence est l'heure à laquelle ED à été reçue.			As long as airline informs of an ED change before flight is blocked by PDS, flight shall keep its initial priority in the sequence based on SOBT. If the information arrives later, flight shall lose its priority and its new reference becomes the ED reception time.

22.5.1.7	Procédure départ avec l’Organisme ATS en mode séquencé		22.5.1.7	Departure procedure with ATS unit in sequenced mode
22.5.1.7.1	Communication des TOBT et TSAT		22.5.1.7.1	TOBT and TSAT communication
	Les TOBT et TSAT de chaque vol sont visualisables :			TOBT and TSAT for all flights are available at the following :
	- sur le site Web du CDM : https://www.cdmcdg.net (accès sur demande à ADP),			- CDM's web site : https://www.cdmcdg.net (access on request to ADP),
	- sur les téléaffichages professionnels existants,			- current professional TV monitor displays,
	- via le flux de données GLD pour les compagnies ou assistants en ayant fait la demande (dans ce cas l'utilisation et la visualisation des données du flux GLD sont à la charge du demandeur),			- via PDS data flow for airlines and handlers having made a specific request (in this case, cost for processing and visualization of PDS data are borne by applicant),
	- sur le DMAN (Departure Manager), interface spécifique ATC.			- on DMAN HMI (Departure Manager), specific interface for ATS unit, which supports controllers for departure sequence application.
	La compagnie ou l’assistant doivent faire en sorte que la TOBT soit connue de tous les acteurs de la touchée à tout moment.			Airline or handler shall make sure that TOBT is known by all stakeholders of aircraft turn-round at all times.
	Toute modification de la TSAT doit être communiquée par la compagnie ou l’assistant à l'équipage (par contact direct, radio ou liaison Datalink). La communication de la TSAT à l'équipage doit être traitée avec la même priorité que le créneau du centre des opérations du réseau. Ce dernier est pris en compte dans le calcul de la TSAT.			Any alteration to TSAT is to be communicated by airline or handler to flight crew (by direct contact, radio or Data-link). Communication of TSAT to crew shall be handled with same priority as Network Manager Operation Center slot. Network Manager Operation Center slots are taken into account in TSAT calculation.
	Le statut de vol bloqué et les différentes alertes issues de la GLDC seront également visibles sur le site Web CDM.			Status of blocked flight and various alarms issued from PDS will also be visible on CDM's web site.

22.5.1.7.2	Mise en route en mode séquencé		22.5.1.7.2	Start-up
	Le pilote doit contacter par radio le PREVOL ou envoyer une demande RCD (Request for Departure Clearance Downlink) pour demander sa Clairance Départ à TOBT - 15 min (ou SOBT - 15 en l'absence de TOBT).			Pilot shall contact Clearance Delivery or perform RCD (Request for Departure Clearance Downlink) to request Departure Clearance at TOBT – 15 min (or SOBT-15 if no TOBT).
	L'Organisme ATS lui transmettra alors les éléments de la Clairance Départ, mettra le vol en attente et demandera au pilote de rappeler prêt au départ.			Pilot is supposed to know its current TSAT when contacting Clearance Delivery.ATC will then give the pilot all parameters of Departure Clearance (En Route clearance), will put the flight on hold and will ask the pilot to call back when fully ready to depart.
	Lorsque le pilote rappelle prêt au Départ, deux cas peuvent se présenter en fonction de la TSAT du vol :			When pilot calls back ready to depart, two options may arise in relation to flight's TSAT :
	1. Si TSAT = TOBT, le PREVOL transfère le vol sur la fréquence Sol ou Trafic qui donnera alors les autorisations de mise en route et de repoussage par radio.			1. If TSAT = TOBT, Clearance Delivery hands over the flight to Ground or Apron frequency where start up and push back clearances will be given via radio.
	2. Si TSAT > TOBT, le PREVOL indique qu'il rappellera le pilote en fonction de sa TSAT. Le pilote doit veiller la fréquence car la TSAT peut s’améliorer à tout moment.			2. If TSAT >TOBT, Clearance Delivery controller informs he will call the pilot back when clock time gets close to TSAT. The pilot shall keep monitoring the frequency as TSAT may improve at any time.
	C’est par radio seulement, dans les minutes qui précèdent la TSAT, que le PREVOL rappelle le pilote pour le transférer sur la fréquence Sol ou Trafic qui donnera alors les autorisations de mise en route et de repoussage par radio.			It is then via radio only that a few minutes before TSAT Clearance Delivery calls the pilot back to hand over the flight to Ground or Apron where Start up and Push back will be given.
	Il est implicite que lorsque le contrôleur donne l’autorisation de mise en route, il la donne pour un départ parking effectif à TSAT.			It is implied that when controller approves start-up, this is issued for positive parking departure at TSAT.
	Le pilote ne doit pas redemander la mise en route au PREVOL lorsqu’il est mis en attente pour ne pas encombrer la fréquence. Si un pilote a un doute suite au non rappel du PREVOL, il doit préalablement contacter ses opérations ou son assistance pour connaître sa TSAT courante et savoir ainsi si la TSAT s'est dégradée. Il est admis de rappeler le PREVOL si l'heure courante est supérieure à la TSAT.			Pilot shall not request start-up on Clearance Delivery again when he is put on hold as he would crowd frequency unnecessarily. If pilot is in doubt when no further call comes from Clearance Delivery frequency, he shall contact his operations or his handler first to confirm current TSAT and be advised of a possible downgraded TSAT. Calling Clearance Delivery again is acceptable when current time gets later than TSAT.
	L'envoi de REA n'a plus lieu d'être, toutes les données sont désormais automatiquement transmises par DPI.			All data are automatically transmitted to the network via DPI and REA message is no longer in use at CDG.
	Si l’appel a lieu trop tôt, le PREVOL demandera de rappeler à TOBT – 15 min.			If first call takes place too early, Clearance Delivery will ask the pilot to call again at TOBT – 15 min.
	Dans le cas d’un RCD, il n’y aura pas de réponse ACARS avant TOBT-15 min.			In case of a RCD, no reply is to be expected before TOBT - 15 min.
	Si le pilote appelle ou envoie une RCD trop tard (après TSAT+3), le vol sera bloqué par la GLD et la clairance lui sera refusée. Le vol ne sera débloqué qu’après envoi d'une nouvelle TOBT (ED) par la compagnie.			If pilot calls or performs RCD too late (after TSAT+3), flight will be blocked by CPDS and clearance will be denied. Flight shall not be unblocked until new ED (TOBT) has been sent by airline.

22.5.1.7.3	Repoussage		22.5.1.7.3	Push-back
	Comme l'autorisation de mise en route, l'autorisation de repoussage est obtenue sur la fréquence Sol ou Trafic à partir de TSAT–5 min et en étant prêt à repousser/quitter le bloc. Ce contact doit permettre un repoussage/départ du bloc à TSAT.			As well as for Start up approval, push back will be given by Ground or Apron controller from TSAT – 5 min, flight being ready for push-back / off-block departure. This contact should allow push-back / off-block departure at TSAT.
	L’autorisation de repoussage est valable 1 minute. Le repoussage doit donc démarrer très rapidement après l’autorisation. Le vol s’expose à être bloqué par l’Organisme ATS et à refaire la totalité de la procédure départ s'il ne respecte pas cette règle. Si le départ bloc n’a pas eu lieu à TSAT + 5 min, le vol sera bloqué par la GLD jusqu’à l’émission d’une nouvelle TOBT (ED).			Push-back approval is valid for 1 minute. Push-back is therefore to begin promptly after approval. Flight lays open to being blocked by ATC and having to redo whole of departure procedure if rule is not observed. If off-block departure did not occur at TSAT+ 5 min, flight will be blocked by PDS until transmission of new TOBT (ED).
	Tout au long de la procédure départ, si après rappel du contrôleur, un vol mis en attente ne répond pas ou s’il déclare qu’il n’est pas prêt à mettre en route ou à repousser, celui-ci est bloqué manuellement par le contrôleur dans la GLD.			All through departure procedure, if after controller call, a flight on hold does not acknowledge or states it is not ready for start-up or push- back, this flight is blocked manually in PDS by controller.
	Le vol devra alors reprendre la totalité de la procédure départ (envoi d’une nouvelle TOBT, appel du PREVOL, etc.).			Flight is then to redo the whole departure procedure (transmission of new TOBT, Clearance Delivery call, etc.).

22.5.1.8	Procédure départ en mode non séquencé		22.5.1.8	Departure procedure in non sequenced mode
22.5.1.8.1	Communication des heures de départ bloc		22.5.1.8.1	Communicating Off-Block Time
	En cas d’impossibilité technique ou opérationnelle d’utiliser la séquence de départs bloc calculée par la GLDC, l’aéroport peut être amené à passer la gestion des départs en mode dégradé.			In case a technical or operational issue makes it impossible to use off-block sequence calculated by PDS, airport may be led to switch to non sequenced mode.
	Un affichage d’alerte est diffusé sur les systèmes :			An alarm message is distributed via systems :
	- sur le site WEB du CDM : https://www.cdmcdg.net			- on CDM web site : https://www.cdmcdg.net
	- sur les téléaffichages professionnels existants.			- on existing professional TV monitor displays,
	Dans ce cas, l'affichage de la TSAT sur le site web et les TVM sera suspendu.			In this case, on CDM web site and TV monitor TSAT display will be suspended.
	- via le flux de données GLDC pour les compagnies ou assistants en ayant fait la demande,			- via CPDS data flow for airlines and handlers using it,
	- sur le DMAN, interface spécifique de l’Organisme ATS.			- on DMAN, specific interface for ATS unit.
	Dans ce mode, le calcul automatique de la séquence de départs bloc n’est plus appliqué, mais une procédure départ de même type continu d’être appliquée manuellement.			Automatic calculation of departure sequence is no longer in force, but a departure procedure of same type is manually applied.
	Les ED (TOBT) doivent toujours être mises à jour par les compagnies, ainsi que les EOBT des plans de vol en fonction de ces ED. L’Organisme ATS calculera une heure de départ bloc, confirmé sur la fréquence PREVOL lors de l'appel à TOBT-15mn. Cette heure correspond à :			ED (TOBT) are still to be updated by airlines, as well as EOBT for flight plans in relation to those ED. ATS unit will calculate an off-block time, confirmed on frequency upon pilot’s call at TOBT-15min. It is equal to :
	• EOBT du plan de vol pour un vol non régulé,			• EOBT of flight plan for a non-regulated flight,
	• COBT (Calculated Off-Block Time = CTOT – forfait temps de roulage local) pour un vol régulé.			• COBT (calculated off-block time = CTOT - Local default taxiing time) for regulated flight.

22.5.1.8.2	Mise en route en mode non séquencé		22.5.1.8.2	Start-up in non sequenced vol
	Le pilote doit contacter le PREVOL ou envoyer une RCD pour demander sa clairance départ à TOBT – 15 min.			Pilot shall contact Clearance Delivery or perform RCD to request Departure Clearance at TOBT-15 .
	L'Organisme ATS lui transmettra alors les éléments de la Clairance Départ et demandera au pilote de rappeler prêt au départ.			ATS unit will then give the pilot all parameters of Departure Clearance (En Route clearance) and will ask the pilot to call back when fully ready to depart.
	Lorsque le pilote rappelle prêt au Départ, deux cas peuvent se présenter :			When pilot calls back ready to depart, two options may arise in relation to flight's ATC Off Block time :
	1. Si l’heure de départ bloc Contrôle est proche, le PREVOL transfère le vol sur la fréquence Sol ou Trafic qui donnera alors les autorisations de mise en route et de repoussage par radio.			1. If Off Block Time is close, Clearance Delivery hands over the flight to Ground or Apron frequency where start up and push back clearances will be given via radio.
	2. Si l’heure de départ bloc Contrôle est éloignée, le PREVOL confirme l'heure prévue de départ bloc et indique qu'il rappellera le pilote le moment venu. Le pilote doit veiller la fréquence.			2. If Off Block Time is much later, Clearance Delivery controller confirms expected Off block time and tells he will call the pilot back when clock time gets closer. The pilot shall keep monitoring the frequency.
	C’est ensuite par radio seulement que le PREVOL rappelle le pilote pour le transférer sur la fréquence Sol ou Trafic qui donnera alors les autorisations de mise en route et de repoussage.			It is then via radio only that a few minutes before Off Block time Clearance Delivery calls the pilot back to hand over the flight to Ground or Apron where Start up and Push back will be given.
	Si l’appel a lieu beaucoup trop tôt, le PREVOL lui indiquera de rappeler à TOBT-15 min. Dans le cas d’un RCD, il n’y aura pas de réponse ACARS avant TOBT-15 min.			If pilot's call takes place too early, Clearance Delivery will ask him to call again at TOBT – 15 min. In case of a RCD, no reply is to be expected before TOBT-15 min.
	L’appel du pilote ou le RCD doivent permettre un départ bloc à EOBT+/-15 min ou avant COBT+10 min, sinon le vol sera bloqué par l’Organisme ATS jusqu’à ce que le plan de vol soit mis à jour par la compagnie en déposant un message DLA.			The call or RCD has to ensure that departure will occur at EOBT +/- 15 min or before COBT + 10 min, otherwise flight will be blocked by ATS unit until flight plan is updated by a DLA.

22.5.1.8.3	Repoussage en mode non séquencé		22.5.1.8.3	Push-back in non sequenced mode
	Comme l'autorisation de mise en route, l'autorisation de repoussage est obtenue sur la fréquence Sol ou Trafic en étant prêt à repousser/quitter le bloc. Ce contact doit permettre un repoussage/départ du bloc à EOBT+/-15 min ou avant COBT+10 min.			As well as for Start up approval, push back will be given by Ground or Apron controller, flight being ready for push-back / off-block departure. This contact should allow push-back / off-block departure at EOBT+/-15 or before COBT+10 if regulated.
	L’autorisation de repoussage est valable 1 minute.			Push-back approval is valid for one minute.
	Le repoussage doit donc démarrer très rapidement après l’autorisation. Le vol s’expose à être bloqué par l’Organisme ATS et à refiare la totalité de la procédure départ s'il ne respecte pas cette règle.			Push-back is therefore to begin shortly after approval. Flight lays open to being blocked by ATS unit and having to redo the whole departure procedure if rule is not observed.

22.5.2	Equipement des aéronefs		22.5.2	Aircraft equipment
	Dans tous les cas, il appartient à l'exploitant de s'assurer que l'équipement RNAV des aéronefs répond de manière convenable et appropriée aux exigences de performance sur la route à suivre et qu'il est conforme aux conditions minimales requises dans la documentation aéronautique AIP France GEN 1.5-2.			In any case, the aircraft operator must check that RNAV aircraft equipment is complying with the level of performance required on the requested route and meet the minimum requirements specified in the aeronanutical documentation AIP France, GEN 1.5-2.
	Conformément à l'Arrêté du 20 octobre 2015, les aéronefs au départ ou à destination de l'aérodrome Paris Charles de Gaulle doivent être équipés d'un système de navigation conforme à la spécification de navigation RNAV 1 définie par le document 9613 de l'OACI.			In accordance with Order of 20 October 2015, aircraft from or to Paris Charles de Gaulle airport must be equipped with a navigation system compliant with ICAO RNAV 1 specification defined by ICAO 9613 document.
	Seuls certains vols mentionnés dans cet Arrêté peuvent faire l'objet d'une exemption. Cette mesure n'est en effet pas applicable aux aéronefs :			Only certain flights mentioned in this Order may be subject to exemption. Indeed, this measure is not applicable to :
	- appartenant à l'Etat, loués ou affrétés par lui et aux aéronefs appartenant aux Etats étrangers;			- State aircraft ;
	- qui se trouvent en situation d'urgence;			- Emergency aircraft ;
	- qui effectuent des vols médicaux ou des évacuations sanitaires.			- Medical aircraft.
	En cas de perte de capacité RNAV, le pilote doit s'annoncer "NON RNAV 1" dès le début de la perte de précision de navigation requise afin de bénéficier du guidage radar.			In case of lost of RNAV capability, the pilot must report "Unable RNAV 1" as soon as the required navigation precision is lost in order to get radar guidance.

22.5.3	Départs : SID RNAV		22.5.3	Departures : SID RNAV

SID RNAV Secteur / Sector Réacteurs / Jets Hélices / Propellers Nord / North OPALE – ATREX - NURMO FL > 115 FL > 115 Est / East RANUX – LANVI ( 1 ) - BUBLI FL > 195 FL > 195 DIKOL - BAXIR 115 < FL < 195 115 < FL < 195 Sud / South AGOPA – ERIXU – LATRA – OKASI - PILUL FL > 195 non planifiable / unschedulable OLZOM - MONOT - DORDI FL < 145 Tous FL / All FL Ouest / West ELCOB - LGL FL > 115 FL > 115 (1) Réservé réacteurs. (1) Reserved jet.

22.5.3.1	Itinéraires normalisés de départs (SID)		22.5.3.1	Standard instrument departures (SID)
	Au départ de PARIS CHARLES DE GAULLE, tous les secteurs de la TMA Paris sont dotés de SID RNAV.			For PARIS CHARLES DE GAULLE departures, all the sectors of Paris TMA are provided with RNAV SIDs.

22.5.3.2	Domaine d’application		22.5.3.2	Field of application
	Les itinéraires normalisés de départ (SID) RNAV sont établis et définis depuis toutes les pistes en RNAV 1 de l'extrémité départ (DER) de la piste jusqu'au point de rejointe de la structure "En-Route". (voir tableau §5.3).			These RNAV standard instrument departures (SID) are drawn up and defined for all runways in RNAV 1 from the departure end (DER) of the runvay until reaching the way point joining the "En-route" network. (see table §5.3)
	Des départs initiaux sont également publiés en navigation conventionnelle au départ de toutes les pistes de CDG. Ces départs sont utilisables uniquement par les aéronefs exemptés RNAV 1.			Initial depatures are also published for conventional navigation from all CDG runways. These SIDs are only available to RNAV 1 exempted ACFT.

22.5.3.3	Utilisation		22.5.3.3	Operating procedures
	Les SID RNAV au départ de toutes les pistes sont utilisables en RNAV 1 basés sur des capteurs GNSS et/ou DME/DME.			RNAV SID from all runways are usable in RNAV 1 based on GNSS and/or DME/DME sensors.
	Ils sont attribués préférentiellement par le PREVOL.			They are preferentially given by DELIVERY.
	Vols exemptés RNAV 1 :			RNAV 1 exempted flights :
	Dès la demande de clairance sur la fréquence PREVOL, le pilote d’un aéronef faisant l'objet d’une exemption RNAV 1 doit s’annoncer selon le cas :			Upon requesting start up clearance on DELIVERY frequency, the pilot of an aircraft being subject to exemption must report, depending on the case :
	- “Impossible RNAV 1” si le vol est non RNAV, ou			- "Impossible RNAV 1" if the flight is no RNAV, or
	- "RNAV 5 mais impossible RNAV 1", si le vol est capable RNAV 5.			- "RNAV 5 but impossible RNAV 1", if the flight is RNAV 5 capable.
	- Il n'y a pas de départ initial conventionnel publié à CDG. En conséquence, il lui sera délivré une clairance départ consistant initialement en une montée à 3000 ou 4000 ft AMSL dans l'axe de piste en maintenant la RM 264° ou 084°, suivie d'un guidage radar jusqu'à pouvoir reprendre sa propre navigation vers le point de rejointe de la structure "En-Route" prévu dans le FPL. Ce point de rejointe dépend de l'équipement RNAV du vol exempté : cas d'un vol non RNAV, ou cas d'un vol seulement capable RNAV 5 (voir § 5.4).			There is no conventional initial departure published at Paris-CDG. Consequently, the flight will be given a departure clearance consisting in a climb at 3000 or 4000 ft AMSL on RWY Track while maintaining RM 264° or 084°, followed by radar guidance until the time when it can resume own navigation to the point joining the “En-Route” network which is planned in the FPL. This junction point depends on RNAV equipment of the exempted flight : the case of a no RNAV flight, or the case of a flight only RNAV 5 capable (see § 5.4).
	Vols RNAV 1 avec RFL < 115 :			RNAV 1 flights with RFL < 115 :
	Le pilote doit annoncer son RFL dès la demande de clairance sur la fréquence PREVOL.			The pilot must report his RFL upon requesting start up clearance on DELIVERY frequency.
	Il lui sera attribué un départ initial sur SID RNAV 1 (voir AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI et AD 2 LFPG SID RWY EAST RNAV INI) suivi d'un guidage radar jusqu'à pouvoir reprendre sa propre navigation vers le point de rejointe de la structure "En-Route" prévu dans le FPL. Ce point de rejointe dépend du secteur concerné (voir § 5.4).			The flight will be given an initial departure on SID RNAV 1 (see AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI and AD 2 LFPG SID RWY EAST RNAV INI) followed by radar guidance until the time when it can resume own navigation to the point joining the “En-Route” network which is planned in the FPL. This junction point depends on the concerned sector (see § 5.4).
22.5.3.4	Restrictions SID Est		22.5.3.4	East SID restrictions
	Les SIDs LANVI sont planifiables H24 en fonction de l'activité des zones militaires LFTSA200A et LFTSA200W :			LANVI SIDs are available H24 according to the activitty of military areas LFTSA200A and LFTSA200W :
	- Si l'une de ces zones est active, rejet des SID LANVI : planifier un SID BUBLI, - Si les deux zones sont inactives, SID LANVI obligatoire suivant la destination.			- If one of these areas is activated, LANVI SIDs will be rejected : file BUBLI SID, - If none of these areas are activated, LANVI SIDs are compulsory according to destination.
	Les SIDs RANUX sont planifiables H24 en fonction de l'activité de la zone militaire LFR175B : Si la zone est active, rejet des SID RANUX : planifier un SID DIKOL, même avec un RFL > 195 après les points DIKOL et SUIPE.			RANUX SIDs are available H24 according to the activity of the military area LFR175B : If the area is activated, RANUX SIDs will be rejected : file DIKOL SID, even with RFL > 195 after waypoints DIKOL and SUIPE.
	Attention : si un plan de vol utilisant un de ces SIDs est suspendu, l’envoi d’un message DLA pour dé-suspendre le vol peut parfois décaler le vol dans une période où l’état d’activation de la zone militaire interférente a changé, et la route initiale n’est alors plus compatible avec l’activité de la zone. Dans ce cas-là, il convient d’envoyer un message CHG pour changer la route initiale et utiliser le bon SID, compatible avec le nouvel état d’activité de la zone interférente.			Warning : if a flight plan using one of these SIDs is suspended, a filed DLA message to deal with the suspension of the flight, may occasionnally reschedule the flight in a period where activation status of interfering military area has changed, then the original route is no more compatible with the area activity. In such situation, it is needed to file a CHG message in order to change the route and to use the proper SID, compatible with the new activity status of the interfering area.

22.5.4

Départs : DCT PLN

22.5.4

Departures : DCT PLN

DCT PLN Secteur / Sector Réacteurs / Jets Hélices / Propellers Nord / North EGOZE FL < 115 FL < 115 Est / East NIPOR - ALIMO FL < 115 FL < 115 Sud / South OLZOM (1) - MONOT (1) - DORDI FL < 145 Tous FL / All FL (1) Ouest / West ELCOB - LGL FL > 115 FL > 115

	Les pilotes doivent appliquer les procédures suivantes :			Pilots must comply with the following procedures :
	Préciser PLN case 15 :			Write in FPL item 15 :
	- vers le secteur Nord : DCT EGOZE puis DCT premier point de rejointe de la structure En-Route,			- to North sector : DCT EGOZE then DCT first joining point of En-Route structure,
	- vers le secteur Est : DCT NIPOR ou ALIMO,			- to East sector : DCT NIPOR or ALIMO,
	- vers le secteur Ouest : DCT ELCOB ou LGL,			- to West sector : DCT ELCOB or LGL,
	- vers le secteur Sud : DCT OLZOM, MONOT, DORDI.			- to South sector : DCT OLZOM, MONOT, DORDI.
	(1) Les ACFT Hélices à destination de l’UIR doivent préciser : après OLZOM : DCT ERIXU, après MONOT : .			(1) The propeller ACFT inbound UIR must specify : after OLZOM : DCT ERIXU, after MONOT :
	- MONOT DCT LAMUT ; ou			- MONOT DCT LAMUT ; or
	- MONOT DCT UFFIX puis DCT OKEKO ou DCT PIMUP.			- MONOT DCT UFFIX then DCT OKEKO or DCT PIMUP.
	1) Départs exemptés RNAV 1 :			1) RNAV 1 exempted departures :
	Il n'y a pas de départ initial conventionnel publié à CDG. En conséquence, le pilote doit s'attendre à une clairance départ consistant initialement en une montée à 3000 ou 4000 ft AMSL dans l'axe de piste en maintenant la RM 264° ou 084°, suivie d'un guidage radar jusqu'à pouvoir reprendre sa propre navigation vers le point de rejointe de la structure "En-Route" prévue dans le FPL.			There is no conventional initial departure published at CDG. Consequently, the pilot should expect a departure clearance consisting initially of a climb to 3000 or 4000 ft AMSL on the runway centreline while maintaining MAG 264° or 084°, followed by radar guidance until the time when it can resume own navigation to the point joining the “En-Route” network which is planned in the FPL.
	Le pilote doit s'attendre ensuite (2 cas possibles) :			Then the pilot may expect :
	Pour les vols non RNAV (tous RFL) :			For no RNAV flights (whatever the RFL) :
	- vers le secteur Nord : à un guidage radar vers EGOZE,			- to North sector : radar guidance to EGOZE,
	- vers le secteur Est : à un guidage radar vers CTL (WP) pour rejoindre NIPOR ou guidage radar vers le RDL 101° CLM pour rejoindre ALIMO,			- to East sector : radar guidance to CTL (WP) to proceed NIPOR or radar guidance to RDL 101° CLM to proceed ALIMO,
	- vers le secteur Ouest : à un guidage radar pour rejoindre ELCOB ou LGL,			- to West sector : radar guidance to proceed ELCOB or LGL,
	- vers le secteur Sud : à un guidage radar pour rejoindre OLZOM, MONOT, DORDI.			- to South sector : radar guidance to proceed OLZOM, MONOT, DORDI.
	Pour les vols équipés RNAV 5 (avec RFL > 115) :			For RNAV 5 equipped flights (with RFL > 115) :
	- vers le secteur Nord : à un guidage radar vers OPALE-ATREX-NURMO,			- to North sector : radar guidance to proceed OPALE-ATREX-NURMO,
	- vers le secteur Est : à un guidage radar vers RANUX-DIKOL-LANVI-BAXIR-BUBLI,			- to East sector : radar guidance to proceed RANUX-DIKOL-LANVI-BAXIR-BUBLI,
	- vers le secteur Ouest : à un guidage radar ELCOB -LGL,			- to West sector : radar guidance to proceed ELCOB -LGL,
	- vers le secteur Sud : à un guidage radar AGOPA-ERIXU-LATRA-OKASI-PILUL-OLZOM-MONOT-DORDI.			- to South sector : radar guidance to proceed AGOPA-ERIXU-LATRA-OKASI-PILUL-OLZOM-MONOT-DORDI.
	2) Départs RNAV 1 avec RFL < 115 :			2) RNAV 1 departures with RFL < 115 :
	Après un départ initial sur SID RNAV 1 selon la piste utilisée et le secteur concerné (voir AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI et AD2 LFPG SID RWY EAST RNAV INI), le pilote doit s'attendre :			After an initial departure on RNAV 1 SID depending on the runway and the sector used for take-off (see AD 2 LFPG SID RWY WEST RNAV INI and AD 2 LFPG SID RWY EAST RNAV INI), the pilot may expect :
	- vers le secteur Nord : à un guidage radar vers EGOZE,			- to North sector : radar guidance to proceed EGOZE,
	- vers le secteur Est : à un guidage radar vers CTL (Wp) pour rejoindre NIPOR ou guidage radar vers le RDL 101° CLM pour rejoindre ALIMO,			- to East sector: radar guidance to CTL (Wp) to proceed NIPOR or radar guidance to RDL 101° CLM to proceed ALIMO,
	- vers le secteur Ouest : à un guidage radar pour rejoindre ELCOB ou LGL,			- to West sector : radar guidance to proceed ELCOB or LGL,
	- vers le secteur Sud : à un guidage radar pour rejoindre OLZOM, MONOT, DORDI.			- to South sector : radar guidance to proceed OLZOM, MONOT, DORDI.
	L’attention des pilotes est attirée sur le fait qu’une partie du vol peut être effectuée par un espace aérien de classe E dans lequel peuvent évoluer des vols VFR inconnus de l'ATC.			Pilot attention is drawn to the fact that they may fly through class E airspace in which can fly VFR traffic unknown to ATC.
	3) Départs Hélices RNAV 1 à destination de l’UIR :			3) RNAV 1 propeller departures destination UIR :
	Préciser PLN case 15 : (1)			Indicate in FPL item 15 : (1)
	- après OLZOM : DCT ERIXU,			- after OLZOM : DCT ERIXU,
	- après MONOT :			- after MONOT :
	- MONOT DCT LAMUT ; ou			- MONOT DCT LAMUT; or
	- MONOT DCT UFFIX puis DCT OKEKO ou DCT PIMUP.			- MONOT DCT UFFIX then DCT OKEKO or DCT PIMUP.

22.5.5	Limitations de vitesse		22.5.5	Speed limitations
	Dans les TMA PARIS de classe A (parties 2 à 10), la vitesse est limitée à IAS 250 kt en dessous du FL 100 sauf clairance explicite et à l'initiative du contrôle uniquement.			Within class A PARIS TMA (parts 2 to 10), the speed is limited to IAS 250 kt below FL100 except with explicit clearance and on the ATC's initiative only.
	Toutefois, pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne peuvent maintenir 250 kt, une vitesse plus élevée est possible après accord du contrôle.			However, for aircraft which cannot maintain 250 kt for technical reasons or for flight quality, an higher speed is possible after ATC clearance.
	A partir du FL 100, la vitesse est limitée à IAS 280 kt pour les départs AGOPA-ERIXU-LATRA-OKASI-PILUL, les aéronefs pouvant accélérer sans clairance sur les autres SID.			From FL 100, speed is limited to IAS 280 kt for AGOPA-ERIXU-LATRA-OKASI-PILUL departures, aircraft can increase speed without any clearance on other SID.
	Pour tout aéronef réacteur au départ, en prévention des rattrapages, De Gaulle Départ doit être informé, pour accord du contrôle :			For control approval, to prevent any catching-up, 'De Gaulle Departure' must be informed for any jet engine aircraft on departure, about :
	- de toute vitesse cible différente de 250 kt indiqués entre NADP1 et le FL100, particulièrement durant la montée dans le VPE départ,			- Any target speed other than 250 kt indicated between 'NADP1' and FL100, particularly during climb in the environment protection airspace for departures,
	- de toute intention de retarder l'accélération au-dessus du FL100,			- Any intention to delay acceleration above FL100,
	- de tout besoin de décélération momentanée durant la montée, quelles qu'en soient les raisons.			- Any need for temporary deceleration during climb, whatever the reasons.
	Toute gestion économique de la montée du type ''Opticlimb'' ou équivalent, doit être annoncée dès le premier contact pour accord du contrôle. Le cas échéant, après accord, la vitesse indiquée doit être de 235 kt minimum après NADP1.			Every economical management of the climb 'Opticlimb' or equivalent, must be announced at first contact with 'De Gaulle Departure' frequency, expecting control approval. If so, after approval, the minimum indicated airspeed must be 235 kt after 'NADP1'.

22.6	TRANSITS		22.6	TRANSIT ROUTES
	Ces itinéraires sont décrits sur la carte régionale (ARC).			Those routes are defined on the area chart (ARC).

22.7	PROCEDURES SPECIFIQUES (A380-B748)		22.7	SPECIFICS PROCEDURES (A380-B748)
	Les transpondeurs Mode S des A380 ne sont pas totalement conformes aux recommandations du "Minimum Operational Performance Specification for Secondary Surveillance Radar Mode S Transponders" (MOPS ED-73). Cela entraîne des pertes d'identification sur les systèmes radar sol (ASMGCS). En conséquence, il est demandé de ne pas déclarer éligible au Mode S les plans de vol A380 en renseignant le champ 10b du plan de vol par la lettre P.			Currently, A380 Mode S equipment is not fully compliant with the Minimum Operational Performance Specification for Secondary Surveillance Radar Mode S transponders (MOPS ED-73). That leads to a loss of identification on Surface Movement Guidance and Control Systems 'ASMGCS). Therefore the A380 fleet connat claim to be eligible for code A1000 and 10b field of their flight plan must be filled with letter P.

22.8	PROCEDURES LVP		22.8	LVP PROCEDURES
	Les procédures LVP sont activées indépendamment sur chaque doublet, au plus tard lorsque la RVR est inférieure ou égale à 600 m et/ou la HBN est inférieure à 200 ft, et lorsque les moyens techniques le permettent.			The LVP procedures are activated independently on each parallel runways, at the latest when the RVR is less than or equal to 600 m and/or the cloud base height is less than 200 ft, and when the technical means allow it.
	Voir AD 2 LFPG.20-3.2.1.3			See AD 2 LFPG.20-3.2.1.3

22.9	VFR		22.9	VFR
22.9.1	Vols VFR dans les espaces gérés par les approches control		22.9.1	VFR flights in airspaces managed by approach control
	Des vols VFR peuvent être admis dans les espaces gérés par les approches.			VFR flights may be allowed into airspaces handled by Approach Control.

22.9.1.1	Hélicoptères		22.9.1.1	Helicopters
	Sur les itinéraires dérogatoires spécifiques.			On specific derogatory routes.
	Description et conditions d’utilisation de ces itinéraires :			Description and use conditions described :
	Voir carte VAC HEL AD3 LFPG et carte aéronautique au 1/100000 ème (Annexe à l’arrêté du 8 févier 1984 modifié) “ITINERAIRES HELICOPTERES”.			See VAC HEL AD3 LFPG chart and aeronautical chart 1/100,000 (appendix to the 08 february 1984 order modified) “ITINERAIRES HELICOPTERES”.
	VFR de nuit : Voir AD 2 LFPG.20-4.2			Night VFR : See AD 2 LFPG.20-4.2

22.9.1.2	Avions		22.9.1.2	Planes
	Sur les itinéraires dont les conditions d’utilisation sont décrites dans la carte VAC AD 2 LFPG APP 01.			On routes to be used under conditions set described in VAC AD 2 LFPG APP 01.
22.9.1.3	Vols spéciaux (missions photo, travail aérien, drones)		22.9.1.3	Special flights (scenic air-photo, air work, drones)
	Sur demande avec préavis minimum de 10 jours ouvrés au SNA-RP/CDG/SE/Subdivision Contrôle. E-mail : lfpg-ctl@aviation-civile.gouv.fr Télécopie : 01 74 37 86 19			On request with minimum advance notice of 10 working days in the SNA-RP/CDG/SE/Subdivision Contrôle. E-mail : lfpg-ctl@aviation-civile.gouv.fr FAX : 01 74 37 86 19
	Drones à l'intérieur de l'enceinte aéroportuaire de Roissy CDG avec préavis de 35 jours suivant procédure décrite sur https://espacepro.aeroportsdeparis.fr/Default.aspx			On request with minimum advance notice of 10 working days in the SNA-RP/CDG/SE/Subdivision Contrôle. E-mail : lfpg-ctl@aviation-civile.gouv.fr
	Voir également AIP ENR 5.1 : conditions de pénétration de la zone réglementée LF-R 275 PARIS.			See also AIP ENR 5.1 : restricted area LF-R 275 PARIS penetrating conditions.

22.9.1.4	Activités de loisirs aériens		22.9.1.4	Air leisure activities
	Les planeurs et aéronefs utilisés par les aéroclubs signataires d’un protocole avec l’approche de PARIS CHARLES DE GAULLE peuvent évoluer dans les zones réglementées dédiées à cet usage (zones LF-R 3100 à LF-R 3106 pour les planeurs).			Gliders and aircrafts used by the signatory flying clubs of a protocol with the approach of PARIS CHARLES DE GAULLE can evolve in the regulated areas dedicated to this use (areas LF-R 3100 to LF-R 3106 for gliders).
	Pendant leurs périodes d'activité ces zones se substituent aux portions de l'espace aérien de classe A avec lesquelles elles interfèrent.			During their periods of activity these areas substitute themselves for the portions of the class A air space with which they interfere.
	Les approches gestionnaires des TMA PARIS de classe A assurent le contournement de ces zones par les aéronefs placés sous leur responsabilité.			Approach control of class A TMA PARIS ensure the bypassing of these areas by aircrafts placed under its responsibility.
22.9.2	VFR Spécial		22.9.2	VFR Spécial
	Tous les aéronefs en VFR (avions ou hélicoptères) à l'arrivée ou au départ de Paris Charles de Gaulle (depuis les pistes ou l'hélistation) sont interdits en conditions VFR Spécial. Ces vols VFR ne sont possibles qu'en conditions VMC en classe D.			All VFR flights (airplanes and helicopters) arriving to or departing from Paris Charles de Gaulle (using CDG runways or helistop) are temporarily forbidden in Special VFR conditions.Thse VFR flights are allowed only in VMC conditions within class 'D' airspace.
	Toute demande de mission de travail aérien en VFR (avion ou hélicoptère), dont la trajectoire risque d'interférer avec des procédures IFR de Paris Charles de Gaulle et/ou de Paris Le Bourget, pourra être refusée en conditions VFR spécial en CTR Paris.			Every request for air work in VFR (airplane or helicopter), whose trajectory is likely to interfere with IFR procedures at Paris Charles de Gaulle and/or Paris Le Bourget, might be refused in Special VFR conditions in Paris CTR.

22.10	PERTE DE RADIOCOMMUNICATION		22.10	RADIOCOMMUNICATION FAILURE
22.10.1	Panne de radiocommunication à l'arrivée		22.10.1	Arrival radiocommunication failure
22.10.1.1	Consignes en cas de panne de radiocommunication en STAR		22.10.1.1	Instructions in case of radiocommunication failure during STAR

	Suivre la STAR PLN ou autorisée en fonction de la direction d’atterrissage connue ou estimée.			Follow the authorized or PLN STAR according to the known or estimated landing direction.
	En cas de guidage radar, rejoindre la STAR initiale.			In case of radar guidance, get back to the initial STAR.
	Se présenter à l’IAF au dernier niveau assigné pour lequel il y a eu accusé de réception s’il est utilisable dans l’attente ou à défaut au niveau le plus élevé de l’attente.			Proceed to the IAF at the last assigned level which has been acknowledged if it is available for holding, otherwise at the highest level in the holding pattern.
	Attendre à ce niveau jusqu’à la plus tardive des heures suivantes :			Stay in the holding pattern at this level until the latest time of the following :
	- HAP			- EAT
	- Heure d’arrivée dans l’attente plus 10 minutes, puis descendre dans le secteur d’attente jusqu’au niveau spécifié de début d’approche initiale.			- Arrival time in the holding pattern plus 10 minutes, then descent in the holding pattern to the specified level for beginning of initial approach.
	Quitter l’IAF à ce niveau pour entreprendre la procédure d’approche jusqu’à l’atterrissage.			Leave the IAF at this level to perform the approach procedure until landing.
22.10.1.2	Consignes en cas de panne de radiocommunication en approche initiale		22.10.1.2	Instructions in case of radiocommunication failure during initial approach
	Le pilote devra exécuter la procédure publiée (contraintes de niveaux et de vitesse comprises) et poursuivre sur la route "RADAR" ou rejoindre celle-ci puis appliquer les consignes "pannes radio" spécifiques à la procédure en cours.			The pilot should perform the published procedure (including level and speed requirements) and follow or get back to the “RADAR” route then comply with the special “radio failure” instructions for the current procedure.
	INA RNAV MOPAR 7E RWY 08L-08R-09L-09R :			INA RNAV MOPAR 7E RWY 08L-08R-09L-09R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A MOPAR, descendre vers 4000. 5 NM après PG527 tourner à gauche en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 09L de préférence, via le point IF IG09L).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At MOPAR, descend to 4000. 5 NM after PG527 turn left direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 09L preferably, via WPT IF IG09L).
	INA RNAV LORNI 7E et 7X RWY 08L-08R-09L-09R :			INA RNAV LORNI 7E and 7X RWY 08L-08R-09L-09R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A BUNOR, descendre vers 4000. 20 NM après PG501 tourner à gauche en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 09L de préférence, via le point IF IG09L).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At BUNOR, descend to 4000. 20 NM after PG501 turn left direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 09L preferably, via WPT IF IG09L).
	INA RNAV OKIPA 7N et 7R RWY 08L-08R-09L-09R :			INA RNAV OKIPA 7N and 7R RWY 08L-08R-09L-09R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A LARPO, descendre vers 4000. A PG504 tourner à gauche en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 09L de préférence, via le point IF IG09L).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At LARPO, descend to 4000. At PG504 turn left direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 09L preferably, via WPT IF IG09L).
	INA RNAV OKIPA 7E et 7X RWY 08L-08R-09L-09R :			INA RNAV OKIPA 7E and 7X RWY 08L-08R-09L-09R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. 6,5 NM avant PG503, descendre vers 5000. A PG505 tourner à droite en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 08R de préférence, via le point IF IG08R).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. 6,5 NM before PG503, descend to 5000. At PG505 turn right direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 08R preferably, via WPT IF IG08R).
	INA RNAV BANOX 7E RWY 08L-08R-09L-09R :			INA RNAV BANOX 7E RWY 08L-08R-09L-09R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A SUBOX, descendre vers 5000 et tourner à droite en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 08R de préférence, via le point IF IG08R).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At SUBOX, descend to 5000 and turn right direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 08R preferably, via WPT IF IG08R).
	INA RNAV MOPAR 7W et 7X RWY 26L-26R-27L-27R :			INA RNAV MOPAR 7W and 7X RWY 26L-26R-27L-27R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A CREIL, descendre vers 5000. 15,5 NM après PG536 tourner à droite en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 27R de préférence, via le point IF IG27R).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At CREIL, descend to 5000. 15.5 NM after PG536 turn right direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 27R preferably, via WPT IF IG27R).
	INA RNAV MOBRO 7W RWY 26L-26R-27L-27R :			INA RNAV MOBRO 7W RWY 26L-26R-27L-27R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A PG528, descendre vers 5000. 25 NM après PG528, tourner à droite en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 27R de préférence, via le point IF IG27R).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At PG528, descend to 5000. 25 NM after PG528, turn right direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 27R preferably, via WPT IF IG27R).
	INA RNAV LORNI 7W RWY 26L-26R-27L-27R :			INA RNAV LORNI 7W RWY 26L-26R-27L-27R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A LORNI, descendre vers 5000. A PG520, tourner à droite en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 27R de préférence, via le point IF IG27R).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At LORNI, descend to 5000. At PG520, turn right direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 27R preferably, via WPT IF IG27R).
	INA RNAV VEBEK 7W RWY 26L-26R-27L-27R :			INA RNAV VEBEK 7W RWY 26L-26R-27L-27R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A VEBEK, descendre vers 5000. A CTL, tourner à droite en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 27R de préférence, via le point IF IG27R).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At VEBEK, descend to 5000 . At CTL, turn right direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 27R preferably, via WPT IF IG27R).
	INA RNAV OKIPA 7W RWY 26L-26R-27L-27R :			INA RNAV OKIPA 7W RWY 26L-26R-27L-27R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A OKIPA, descendre vers 4000 (FL070 MNM à PG522). A PG522, tourner à gauche en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 26L de préférence, via le point IF IG26L).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At OKIPA, descend to 4000 (FL 070 MNM at PG522). At PG522 turn left direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 26L preferably, via WPT IF IG26L).
	INA RNAV BANOX 7W et 7X RWY 26L-26R-27L-27R :			INA RNAV BANOX 7W and 7X RWY 26L-26R-27L-27R :
	Afficher 7600. Exécuter ou rejoindre la procédure publiée. A PG515, descendre vers 4000. A PG517 tourner à gauche en direct vers le point IF de l’approche FNA collationnée puis exécuter cette approche FNA (sinon approche ILS RWY 26L de préférence, via le point IF IG26L).			Squawk 7600. Comply with or join published procedure. At PG515, descend to 4000. At PG517 turn left direct to WPT IF of the read back FNA approach then perform this FNA approach (otherwise ILS approach, RWY 26L preferably, via WPT IF IG26L).

22.10.1.3	Particularité des arrivées LFPG par MOBRO en face à l’Ouest		22.10.1.3	Characteristic of propellers arrivals LFPG by MOBRO in West configuration
	Suivre la STAR PLN ou autorisée en fonction de la direction d’atterrissage connue ou estimée.			Follow the authorized or PLN STAR according to the known or estimated landing direction.
	En cas de guidage radar, rejoindre la STAR initiale.			In case of radar guidance, get back to initial STAR.
	Se présenter à l’IAF au dernier niveau assigné pour lequel il y a eu accusé de réception.			Proceed to the IAF at the last assigned level which has been acknowledged if it is available for holding otherwise at the highest level in the holding pattern.
	En atteignant MOBRO, ne pas rejoindre l’attente MOPAR mais quitter directement l’IAF MOBRO à ce niveau pour entreprendre la procédure d’approche jusqu’à l'atterrissage.			On reaching MOBRO, do not join MOPAR holding pattern but leave directly the IAF MOBRO at this level to perform the approach procedure until landing.

22.10.1.4	Particularité des arrivées LFPG par VEBEK en face à l’Ouest		22.10.1.4	Characteristic of arrivals LFPG by VEBEK in West configuration
	Suivre la STAR PLN ou autorisée en fonction de la direction d’atterrissage connue ou estimée.			Follow the authorized or PLN STAR according to the known or estimated landing direction.
	En cas de guidage radar, rejoindre la STAR initiale.			In case of radar guidance, get back to initial STAR.
	Se présenter à VEBEK au FL110.			Proceed to VEBEK at FL110.
	En atteignant VEBEK, ne pas rejoindre l’attente LORNI mais quitter directement l’IAF VEBEK à ce niveau pour entreprendre la procédure d’approche jusqu’à l’atterrissage.			On reaching VEBEK, do not join LORNI holding pattern but leave directly IAF VEBEK at this level to perform he approach procedure until landing.

22.10.1.5	Particularités en l'absence d'instruction de contrôle		22.10.1.5	Procedure by default without ATC instruction
	L'absence d'instruction du contrôle pour autoriser à exécuter l'approche initiale peut résulter d'un transfert tardif ACC/APP (ou après l'IAF), et/ou d'une fréquence chargée.			The lack of ATC clearance to perform the initial approach may be caused by a late ACC/APP handover (at or after the IAF), and/or by an overloaded frequency.
	En pareille situation, en atteignant l'IAF, ne pas se mettre en attente mais exécuter par défaut la procédure d'approche initiale publiée, au dernier niveau assigné pour lequel il y a eu accusé réception.			In such situation, on reaching the IAF, do not join the holding pattern, but perform by default the initial approach procedure, at the last assigned level which has been acknowledged.
	Ce principe est valable dans toutes les configurations, pour toutes les arrivées LFPG utilisant les IAF MOPAR,MOBRO (hélices), LORNI, VEBEK (face à l'Ouest), OKIPA et BANOX gérés par CDG APP.			This rule has be followed in all configurations, for all arrivals going to LFPG and using the IAF MOPAR, MOBRO (propeller aircraft), LORNI, VEBEK (facing West at LFPG), OKIPA and BANOX handled by CDG APP.

22.10.2	Panne de radiocommunication au départ		22.10.2	Departure radiocommunication failure
	Afficher 7600.			Squawk 7600.
	Respecter l’itinéraire de départ et les niveaux assignés jusqu’à D28 PGS ou CGN puis poursuivre le vol selon le PLN en vigueur.			Comply with the departure route and assigned levels up to D28 PGS or CGN then continue the flight as indicated in the FPL in force.
22.11	Retour terrain (QRF) en raison d'une situation d'urgence		22.11	Emergency return (QRF)
	Dans le cas d'un aéronef au départ qui nécessite un retour à Paris-CDG en raison d'une défaillance technique, le point INKUD (voir AD2 LFPG DATA 01) peut être utilisé sur instruction du contrôle pour isoler temporairement l'avion à des fins de vérification technique ou autres actions de l'équipage.			In the case of a departing aircraft that needs to turn back to Paris-CDG because of a technical failure, the waypoint INKUD (see AD2 LFPG DATA 01) may be used upon ATC instruction in order to temporarily isolate the aircraft for the purposes of technical checks or other flightcrews actions.

22.12	MOYENS OBLIGATOIRES		22.12	REQUIRED EQUIPMENT
22.12.1	Récepteur DME		22.12.1	DME receiver
	Le récepteur DME est obligatoire pour tous les aéronefs en CAG IFR devant pénétrer dans les espaces désignés ci-dessous :			DME receivers are compulsory for all IFR general air traffic ACFT having to enter airspace described as follows :
	a) Espace ayant pour limites latérales celles de la TMA PARIS et pour limites verticales le FL 100 et le FL 195 ;			a) airspace with the same lateral limits as the PARIS TMA and whose vertical limits are FL 100 and FL 195 ;
	b) Espaces gérés par les approches de PARIS ORLY et PARIS CHARLES DE GAULLE définis ci-après.			b) airspace managed by PARIS ORLY APP and PARIS CHARLES DE GAULLE APP defined as follows.
	En cas de panne du récepteur de bord, informer les organismes de contrôle de la Circulation Aérienne.			In case of DME receiver failure, advise air traffic control organism.

22.12.2	Transpondeur		22.12.2	Transponder
	Le transpondeur A + C est obligatoire pour les vols CAG IFR en TMA PARIS.			Mode A and C transponder is compulsory for all IFR general air traffic within PARIS TMA.

22.13	INDICATEURS D'ITINERAIRES SID EN TMA PARIS		22.13	SID INDICATORS WITHIN PARIS TMA
22.13.1	Configuration Ouest		22.13.1	West configuration

22.13.2	Configuration Est		22.13.2	East configuration

22.13.3	Configuration inverse		22.13.3	Opposite configuration
	LFPO : Ouest LFPG : Est			LFPO : West LFPG : East

22.13.4	Configuration inverse / Opposite configuration		22.13.4	Configuration inverse / Opposite configuration
	LFPO : Est LFPG : Ouest			LFPO : East LFPG : West

22.14	OBSTACLES		22.14	OBSTACLES
22.14.1	Cartes d'obstacle		22.14.1	Obstacle charts
	Voir cartes :			See charts :
	- AD 2 LFPG OACI 01			- AD2 LFPG OACI 01
	- AD 2 LFPG AOC RWY08L-26R			- AD 2 LFPG AOC RWY08L-26R
	- AD 2 LFPG AOC RWY08R-26L			- AD 2 LFPG AOC RWY08R-26L
	- AD 2 LFPG AOC RWY09L-27R			- AD 2 LFPG AOC RWY09L-27R
	- AD 2 LFPG AOC RWY09R-27L			- AD 2 LFPG AOC RWY09R-27L
	- AD 2 LPFG PATC RWY08R - RWY08L - RWY09R - RWY09L - RWY26R - RWY26L - RWY27R - RWY27L			- AD 2 LPFG PATC RWY08R - RWY08L - RWY09R - RWY09L - RWY26R - RWY26L - RWY27R - RWY27L
22.14.2	Observations		22.14.2	Remarks
	NIL			NIL

AD 2 LFPG.AD 2.23   Renseignements supplémentaires Additional information

23.1	TRANSFERT DE COMMUNICATIONS		23.1	TRANSFER OF COMMUNICATIONS
	Voir carte AD 2 LFPG AMG 01			See chart AD 2 LFPG AMG 01

23.2	PERIL ANIMALIER		23.2	WILDLIFE STRIKE HAZARD
	Validité sur chaque doublet de LS-30 à CS+30			Validity on each twin RWY from SR-30 to SS+30
23.3	CASH (Collaborative Aerodrome Safety Hotspots)		23.3	CASH (Collaborative Aerodrome Safety Hotspots)
	Des informations complémentaires pour la préparation des vols appelées «COLLABORATIVE AERODROME SAFETY HIGHLIGHTS » sont disponibles à l'adresse :			Additional information for the preparation of flights called "COLLABORATIVE AERODROME SAFETY HIGHLIGHTS" are available at :
	https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/collaborative-aerodrome-safety-highlights-cash.			https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/en/collaborative-aerodrome-safety-highlights-cash.
	Ces données sont publiées uniquement à titre indicatif et informatif, et ne sont pas exhaustives. Elles ne se substituent en aucun cas à l’information aéronautique de référence diffusée au travers de l’AIP France, des NOTAM et des Sup AIP.			These data are published for informational purposes only, and are not exhaustive. They do not replace the aeronautical reference information published in AIP France, NOTAM and Sup AIP.
23.4	Utilisation des APU		23.4	Use of APUs
	L'utilisation de l'APU fait l'objet de restrictions. Sauf en cas de défaillance ou d'incompatibilité technique, l'utilisation des moyens de substitution fixes (Prises 400 Hz ou 50 Hz et PCA), ou à défaut mobiles (GPU et ACU) mis à disposition de l'exploitant est obligatoire.			The use of APU is restricted. Except in case of system failure or technical incompatibility, the use of fixed alternative means (400 Hz or 50 Hz power supply and PCA) or when unavailable, alternative mobile means (GPU and ACU) provided to the operator is mandatory.
	• Au départ			• For departing flights
	- sur un poste de stationnement équipé de moyens de substitution fixes ou mobiles en électricité et en climatisation-chauffage, l’utilisation de l'APU est limitée à 10 minutes avant l’heure programmée de départ pour le démarrage des moteurs ;			- on parking stands equipped with fixed or mobile alternative means for power and air conditioning, the use of APU is limited to 10 minutes prior to the scheduled engine start-up time ;
	- sur un poste non équipé de moyens de substitution en électricité ou en climatisation-chauffage, l’utilisation de l'APU est limitée à 30 min pour les appareils de MTOW<140 t et à 60 min pour les appareils de MTOW>140 t.			- on parking stands not equipped with such alternative means, the use of APU is limited to 30 minutes for aircraft with a MTOW<140t, and 60 minutes for aircraft with a MTOW>140t.
	• A l’arrivée			• For arriving flights
	- sur un poste de stationnement équipé de moyens de substitution fixes ou mobile en électricité et en climatisation-chauffage, l’utilisation de l'APU est limitée à 5 minutes plus le temps de branchement aux moyens de substitution après l'heure réelle d'arrivée au point de stationnement ;			- on parking stands equipped with fixed or mobile alternative means for power and air conditioning, the use of APU is limited to 5 minutes plus the time required to connect to these means, after the time of arrival at the parking stand ;
	- sur un poste non équipé de moyens de substitution en électricité ou en climatisation-chauffage, l’utilisation de l'APU est limitée à 20 min pour les appareils de MTOW<140 t et à 30 min pour les appareils de MTOW>140 t.			- on parking stands not equipped with such alternative means, the use of APU is limited to 20 minutes for aircraft with a MTOW<140t, and 30 minutes for aircraft with a MTOW>140t.
23.5	Aéronefs non équipés en 8.33 KHz		23.5	Aircraft not equipped with 8.33 KHz
	Au départ, les aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz contacteront les services ATS sur les fréquences :			On departure, state aircraft not having compatible radio communication equipment in 8.33 KHz spacing will contact the ATS services on the frequencies :
	• Approche de GAULLE Départ : 131,200 MHz			• Approach de GAULLE Departure : 131.200 MHz
	• de GAULLE Tour - Départ :			• de GAULLE Tower - Departure :
	- Pistes 09R/L et 27L/R : 119,250 MHz			- Runways 09R/L et 27L/R : 119.250 MHz
	- Pistes 08R/L et 26L/R : 120,900 MHz			- Runways 08R/L et 26L/R : 120.900 MHz
	A l'arrivée ou en transit, en l'absence d'indication autre des services ATS, les aéronefs d'état ne disposant pas d'équipement de radiocommunication compatible en espacement 8,33 KHz contacteront en fonction du secteur d'arrivée, les services ATS sur les fréquences :			On arrival or in transit, in the absence of any other indication from the ATS services, state aircraft not having compatible radiocommunication equipment in 8.33 KHz spacing will contact, depending on the sector of arrival, the ATS services on frequencies :
	• Approche de GAULLE :			• Approach de GAULLE :
	- A l'arrivée : 118,150 MHz			- At the arrival : 118.150 MHz
	- En transit : 136,275 MHz ou 119,850 MHz			- In transit : 136.275 MHz or 119.850 MHz
	• de GAULLE Tour - Arrivée :			• de GAULLE Tower - Arrival :
	- Pistes 09R/L et 27L/R : 119,250 MHz			- Runways 09R/L et 27L/R : 119.250 MHz
	- Pistes 08R/L et 26L/R : 120,900 MHz			- Runways 08R/L et 26L/R : 120.900 MHz

AD 2 LFPG.AD 2.24   Cartes relatives à l'aérodrome Charts related to the aerodrome

Pour la version PDF, les cartes figurent à la suite de la rubrique AD 2.25.

For the PDF version, charts to be found after item AD 2.25.

AD_2_LFPG_ADC_01

AD_2_LFPG_ADC_02

AD_2_LFPG_APDC_01

AD_2_LFPG_APDC_02

AD_2_LFPG_APDC_03

AD_2_LFPG_APDC_04

AD_2_LFPG_APDC_05

AD_2_LFPG_GMC_01

AD_2_LFPG_GMC_02

AD_2_LFPG_GMC_03

AD_2_LFPG_GMC_04

AD_2_LFPG_GMC_05

AD_2_LFPG_GMC_06

AD_2_LFPG_GMC_07

AD_2_LFPG_GMC_08

AD_2_LFPG_AOC_RWY08L-26R

AD_2_LFPG_AOC_RWY08R-26L

AD_2_LFPG_AOC_RWY09L-27R

AD_2_LFPG_AOC_RWY09R-27L

AD_2_LFPG_PATC_RWY08L

AD_2_LFPG_PATC_RWY08R

AD_2_LFPG_PATC_RWY09L

AD_2_LFPG_PATC_RWY09R

AD_2_LFPG_PATC_RWY26L

AD_2_LFPG_PATC_RWY26R

AD_2_LFPG_PATC_RWY27L

AD_2_LFPG_PATC_RWY27R

AD_2_LFPG_COM_01

AD_2_LFPG_AMG_01

AD_2_LFPG_DATA_01

AD_2_LFPG_DATA_02

AD_2_LFPG_DATA_03

AD_2_LFPG_DATA_04

AD_2_LFPG_DATA_05

AD_2_LFPG_DATA_RWY08L_INA_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_RWY08L_FNA_ILS_CAT123_LOC_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY08L_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY08L_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_RWY08R_INA_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_RWY08R_FNA_ILS_CAT123_LOC_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY08R_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY08R_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_RWY09L_INA_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_RWY09L_FNA_ILS_CAT123_LOC_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY09L_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY09L_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_RWY09R_INA_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_RWY09R_FNA_ILS_CAT123_LOC_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY09R_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY09R_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_RWY26L_INA_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_RWY26L_FNA_ILS_CAT123_LOC_CODE

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AD_2_LFPG_DATA_RWY26L_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_RWY26R_INA_RNAV_CODE_01

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AD_2_LFPG_DATA_RWY26R_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_RWY27L_INA_RNAV_CODE_01

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AD_2_LFPG_DATA_RWY27L_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_RWY27R_INA_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_RWY27R_FNA_ILS_CAT123_LOC_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY27R_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFPG_DATA_RWY27R_RNP_FASDB

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY08L-08R_POGO_LFPO_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY08L-08R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY08L-08R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY08L-08R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY08L-08R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY08L-08R_RNAV_CODE_05

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY09L-09R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY09L-09R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY09L-09R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY09L-09R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY09L-09R_RNAV_CODE_05

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY26L-26R_POGO_LFPO_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY26L-26R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY26L-26R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY26L-26R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY26L-26R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY27L-27R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY27L-27R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY27L-27R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY27L-27R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_SID_RWY27L-27R_RNAV_CODE_05

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08L_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08L_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08L_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08L_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY08R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09L_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09L_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09L_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09L_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY09R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26L_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26L_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26L_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26L_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY26R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27L_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27L_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27L_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27L_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27R_RNAV_CODE_03

AD_2_LFPG_DATA_STAR_RWY27R_RNAV_CODE_04

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_AGOPA_ERIXU_LATRA_OKASI_PILUL

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_DIKOL_RANUX_LANVI_BAXIR_BUBLI

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_ELCOB_LGL

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_01

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_02

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_03

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_04

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_05

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_06

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_07

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_08

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_09

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_INSTR_10

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_OLZOM_MONOT_DORDI

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-09L-09R_RNAV_OPALE_ATREX_NURMO

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R-26L-26R_POGO_LFPO_RNAV_INSTR_01

AD_2_LFPG_SID_RWY08L-08R_POGO_LFPO_RNAV

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_AGOPA_ERIXU_LATRA_OKASI_PILUL

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_ELCOB_LGL

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_01

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_02

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_03

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_04

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_05

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_06

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_07

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_08

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_09

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_INSTR_10

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_OLZOM_MONOT_DORDI

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_OPALE_ATREX_NURMO

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R-27L-27R_RNAV_RANUX_LANVI_BUBLI_DIKOL_BAXIR

AD_2_LFPG_SID_RWY26L-26R_POGO_LFPO_RNAV

AD_2_LFPG_SID_RWY_EAST_RNAV_INI

AD_2_LFPG_SID_RWY_EAST_RNAV_INI_INSTR_01

AD_2_LFPG_SID_RWY08_VPE_DEP

AD_2_LFPG_SID_RWY09_VPE_DEP

AD_2_LFPG_SID_RWY26_VPE_DEP

AD_2_LFPG_SID_RWY27_VPE_DEP

AD_2_LFPG_SID_RWY_WEST_RNAV_INI

AD_2_LFPG_SID_RWY_WEST_RNAV_INI_INSTR_01

AD_2_LFPG_STAR_RWY_ALL_HLDGCONV_NORTH

AD_2_LFPG_STAR_RWY_ALL_HLDGCONV_SOUTH

AD_2_LFPG_STAR_RWY_EAST_RNAV_BIBAX_LUKIP

AD_2_LFPG_STAR_RWY_EAST_RNAV_EPL_TRO

AD_2_LFPG_STAR_RWY_EAST_RNAV_KEPER_ROMGO

AD_2_LFPG_STAR_RWY_EAST_RNAV_MATIX_VEDUS

AD_2_LFPG_STAR_RWY_EAST_RNAV_MOPIL_VEDUS

AD_2_LFPG_STAR_RWY_EAST_RNAV_TINIL

AD_2_LFPG_STAR_RWY_WEST_RNAV_BIBAX_LUKIP_01

AD_2_LFPG_STAR_RWY_WEST_RNAV_BIBAX_LUKIP_02

AD_2_LFPG_STAR_RWY_WEST_RNAV_BIBAX_LUKIP_H

AD_2_LFPG_STAR_RWY_WEST_RNAV_EPL_TRO

AD_2_LFPG_STAR_RWY_WEST_RNAV_KEPER

AD_2_LFPG_STAR_RWY_WEST_RNAV_KEPER_ROMGO

AD_2_LFPG_STAR_RWY_WEST_RNAV_MATIX_VEDUS

AD_2_LFPG_STAR_RWY08R_VPE_DEP

AD_2_LFPG_STAR_RWY09L_VPE_DEP

AD_2_LFPG_STAR_RWY26L_VPE_DEP

AD_2_LFPG_STAR_RWY27R_VPE_DEP

AD_2_LFPG_IAC_RWY08L_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY08L_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY08R_INA_RNAV_BANOX_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY08R_INA_RNAV_LORNI_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY08R_INA_RNAV_MOPAR_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY08R_INA_RNAV_OKIPA_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY08R_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY08R_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY09L_INA_RNAV_BANOX_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY09L_INA_RNAV_LORNI_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY09L_INA_RNAV_MOPAR_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY09L_INA_RNAV_OKIPA_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY09L_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY09L_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY09R_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY09R_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY26L_INA_RNAV_BANOX_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY26L_INA_RNAV_LORNI_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY26L_INA_RNAV_MOPAR_MOBRO_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY26L_INA_RNAV_OKIPA_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY26L_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY26L_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY26R_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY26R_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY27L_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY27L_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY27R_INA_RNAV_BANOX_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY27R_INA_RNAV_LORNI_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY27R_INA_RNAV_MOPAR_MOBRO_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY27R_INA_RNAV_OKIPA_NIGHT

AD_2_LFPG_IAC_RWY27R_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFPG_IAC_RWY27R_FNA_RNP

AD_2_LFPG_IAC_RWY_EAST_INA_RNAV_BANOX

AD_2_LFPG_IAC_RWY_EAST_INA_RNAV_LORNI_01

AD_2_LFPG_IAC_RWY_EAST_INA_RNAV_LORNI_02

AD_2_LFPG_IAC_RWY_EAST_INA_RNAV_MOPAR

AD_2_LFPG_IAC_RWY_EAST_INA_RNAV_OKIPA_01

AD_2_LFPG_IAC_RWY_EAST_INA_RNAV_OKIPA_02

AD_2_LFPG_IAC_RWY_WEST_INA_RNAV_BANOX_01

AD_2_LFPG_IAC_RWY_WEST_INA_RNAV_BANOX_02

AD_2_LFPG_IAC_RWY_WEST_INA_RNAV_LORNI_VEBEK

AD_2_LFPG_IAC_RWY_WEST_INA_RNAV_MOPAR_01

AD_2_LFPG_IAC_RWY_WEST_INA_RNAV_MOPAR_02

AD_2_LFPG_IAC_RWY_WEST_INA_RNAV_OKIPA

AD 2 LFPG.AD 2.25   Pénétration de la surface du segment à vue (VSS) Visual segment surface (VSS) penetration

	Liste des procédures avec VSS percée et minimums opérationnels concernés.			List of procedures for which the Visual Segment Surface is penetrated and concerned lines of operational minima.

	IDENTIFICATION DE LA PROCÉDURE	MINIMUMS OPÉRATIONNELS CONCERNÉS
	PROCEDURE IDENTIFICATION	LINE OF OPERATIONAL MINIMA
	voir cartes IAC en AD 2.24 / see IAC Charts in AD 2.24