AD 2   AERODROMES AERODROMES

Horaires sauf indication contraire / Timetables unless otherwise specified AIP France : UTC HIV ; HOR ETE : - 1HR / UTC WIN ; SKED SUM : - 1HR AIP CAR SAM NAM, AIP PAC-P, AIP PAC-N, AIP RUN: UTC

LFLL — LYON SAINT EXUPERY

AD 2 LFLL.AD 2.1   Indicateur d'emplacement - nom de l'aérodrome Aerodrome location indicator - name

LFLL - LYON SAINT EXUPERY

AD 2 LFLL.AD 2.2   Données géographiques et administratives de l'aérodrome Aerodrome geographical and administrative data

1	Position GEO ARP	45°43'32"N 005°04'52"E
	Situation de l'ARP / ARP location	TWR
2	Direction, distance de la ville Direction, distance from city	20 km ESE LYON
3	Altitude de référence / Reference elevation	821 ft
	Température de référence / Reference temperature	27.2 ° C
4	Ondulation du géoïde / Geoid undulation	161 ft
5	Déclinaison magnétique / Magnetic variation	1.88°E
	Année (variation annuelle) / Year (annual change)	2020 (0.17°)
6	Gestionnaire de l'AD / AD administration	AEROPORTS DE LYON
	Adresse / Address	69125 LYON SAINT EXUPERY AEROPORT
	Telephone	0826 800 826
	FAX	04 72 22 52 85
	TELEX	340932 CHAMCO SATLA
	AFS	LFLLYDYX
7	Type de trafic / Type of traffic	IFR, VFR
8	Observations / Remarks	www.lyonaeroports.com

AD 2 LFLL.AD 2.3   Horaires Operational hours

1	Gestionnaire de l'AD / AD administration
2	Douanes et police / Customs and immigration	H24
3	Services de santé / Health and sanitary
4	BIA, BRIA / AIS briefing office	BORDEAUX (voir/see GEN)
5	BDP / ARO	H24
6	Bureau MET / MET briefing office	H24
7	ATS	H24
8	Avitaillement / Fueling	H24 HN : PN 20 min pour HOR suivants : 2300-0230	H24 HN : PN 20 min for following SKED : 2300-0230
9	Services de manutention / Handling	H24
10	Sûreté / Safety	H24
11	Dégivrage / De-icing	Assuré	Provided
12	Observations / Remarks	GRF (Service d'évaluation et de report de l'état de surface de piste) : HOR ATS.	GRF (Global Reporting Format) : ATS SKED.

AD 2 LFLL.AD 2.4   Services d'escale et d'assistance Handling services and facilities

1	Moyens de manutention de fret Cargo handling facilities	Quai de déchargement pour véhicules routiers, moyens importants de manutention. Assistance commerciale et technique possible.	Unloading platform for road vehicles. Heavy handling facilities. Commercial and technical assistance possible
2	Types de carburants et lubrifiants Fuel and oil types	Carburant : JET A1 (carte de crédit, à défaut paiement comptant en Euros) Lubrifiants : ELF 80 - F100 (CIV-MIL) Détergent : 80 et 100	Fuel grade : JET A1 (Credit card or cash payment in Euros) Oil grades : ELF 80 - F100 (CIV-MIL) Detergent : 80 and 100
3	Moyens et capacités d'avitaillement Fueling facilities and capacities	Camions avitailleurs pas de restrictions	Fuelling trucks. No limitations
4	Moyens de dégivrage / De-icing facilities	Dégivrage au poste par assistant Environ 12 dégivreuses sur site	Deicing on stand by deice facility About 12 on-site de-icers
5	Hangar pour aéronefs de passage Hangar space for visiting aircraft
6	Réparations pour aéronefs de passage Repair facilities for visiting aircraft	Hangar pour avions jusqu'aux B737 et MD 80	Hangar for ACFT type B737 and MD 80
7	Observations / Remarks	Coordonnées des services d'assistance / Handling agencies are : AIR FRANCE MANAGER : M. Nicolas Cottin Executive manager : M. Francis Gress MAIL : frgress@airfrance.fr Mobile : 07.70.25.46.42 FAX : 04.72.22.77.14 SITA : LYSKKAF / LYSKTAF AVIAPARTNER MANAGER : M. Patrice Mordiconi Mobile : 06.86.56.21.01 MAIL : patrice.mordiconi@aviapartner.aero FAX : +33 4.72.22.81.47 SITA : LYSATXH / LYSKPXH GENERAL AVIATION EXECUTIVE MANAGER : M. François Rosset Mobile : 06.14.21.15.73 TEL : 04.72.22.81.00 MAIL : francois.rosset@aviapartner.aero FAX : +33 4.72.22.81.47 SITA : LYSATXH / LYSKPXH EXECUTIVE HANDLING MANAGER : M. Cyrille Boulnois TEL : 04.78.26.81.09 FAX : 04.78.26.72.65 MAIL : fbo@lyon.aeroport.fr SPACE EXECUTIVE HANDLING SERVICES MANAGER : Mme Marie-France Memeteau TEL : 09.54.60.69.93 Mobile : 06.61.55.71.04 MAIL : space@spaceaero.net / marie_f.memeteau@spaceaero.net FAX : +33 4.72.23.83.69 ALYZIA MANAGER : M. Laurent Michaud Station manager : M. Steve Leblanc Mobile : 07.86.04.54.43 MAIL : steve.leblanc@alyzia-province.com SITA : LYSKAXH ONET MANAGER : M. Cyril Boutin Mobile : 06.79.29.74.07 MAIL : cboutin@onet.fr

AD 2 LFLL.AD 2.5   Services aux passagers Passenger facilities

1	Hôtels	Hôtels toutes catégories à Lyon et sur AD.	All category hotel in Lyon and AD.
2	Restaurants	Sur AD : gastronomique, brasserie, snack.	At AD : gastronomical, "brasserie", snack.
3	Moyens de transport / Transportation facilities	Taxis - Autocars - voitures de location sans chauffeur.	Taxis, buses, car rental.
4	Services médicaux / Medical facilities	Sur AD : infirmerie et ambulance, cabinet médical En ville : hôpitaux, cliniques.	At AD : First aid room and ambulance, doctor. In town : public and private hospitals.
5	Services bancaires et postaux Bank and Post Office	Sur AD : poste et change.	At AD : post office and exchange.
6	Office de tourisme / Tourist office	Sur AD : agence de voyage.	At AD : travel agency.
7	Observations / Remarks	Aéroport ne disposant pas de terminal d'aviation générale ni de facilitation particulière pour l'aviation d'affaires. Il est vivement conseillé aux opérateurs d'aviation d'affaires d'utiliser l'aéroport de LYON-BRON (LFLY/LYN) dont les infrastructures, les services et les mesures de sûreté sont pleinement adaptés.	Airport having no general aviation terminal nor any particular facilities for business aviation. It is strongly recommended to business aviation operators to use LYON-BRON airport (LFLY/LYN) whose infrastructures, services and security measures are fully adapted.

AD 2 LFLL.AD 2.6   Services de sauvetage et de lutte contre l'incendie Rescue and fire fighting services

1	Niveau RFFS de l'AD AD level for fire fighting	9
2	Moyens de sauvetage / Rescue equipment	- 4 véhicules d'intervention eau/émulseur dont : 3 véhicules de 12 000 litres 1 véhicule spare 9 000 litres Tous munis de 250 kg de poudre - 1 ambulance - 1 véhicule de commandement	- 4 intervention vehicles water/foaming agent including : 3 vehicles of 12 000 litres 1 spare vehicle of 9 000 litres All with 250 kg of powder - 1 ambulance - 1 commander vehicle
3	Moyens d'enlèvement des aéronefs accidentés Capability for removal of disabled aircraft	Contacter le Responsable d'Exploitation par téléphone au 04 72 22 88 82 ou par mail à ccoresponsableexploitation@lyonaeroports.com	Contact the Operation Manager by phone at 04 72 22 88 82 or by e-mail at ccoresponsableexploitation@lyonaeroports.com
4	Observations / Remarks

AD 2 LFLL.AD 2.7   Evaluation et communication de l'état de surface des pistes, et plan neige Runway surface condition assessment and reporting, and snow plan

1	Type d'équipements / Type of clearing equipment	2 BOSCHUNG lame 6.40 m 2 BOSCHUNG lame 8.40 m 1 SCHMIDT lame 6.40 m 3 camions 4x4 avec lame 1 tracteur 300CV avec lame triaxiale 2 tracteurs 816 avec lame 1 tracteur 100CV avec lame 1 AEBI avec lame 3 engins polyvalents avec lame 1 tracteur 80CV avec lame (+1 en reserve) 1 balayeuse avec lame (en reserve) Glace - verglas - couche résiduelle de neige Epandage déverglaçant (sur une largeur de 44 m sur RWY)	2 BOSCHUNG with blade 6.40 m 2 BOSCHUNG with blade 8.40 m 1 SCHMIDT lame 6.40 m 3 trucks 4x4 with blade 1 tractor 300CV with tri-axes blade 2 tractors 816 with blade 1 tractor 100CV with blade 1 AEBI with blade 3 multi purpose vehicles with blade 1 tractor 80CV with blade (+1 in reserve) 1 sweeper with blade (+1 in reserve) Surface ice - black ice - residual snow layers Spreading of de-icing agent ( over a width of 44 m on RWY).
2	Priorités de dégagement / Clearance priority	Seront déblayées : -la piste principale sur toute sa largeur (45 m), ses accotements et sur toute sa longueur -la piste secondaire sur toute sa largeur (45 m) et sur toute sa longueur -les voies de circulation sur une largeur de 22.5 m et selon un ordre de priorité fixé par l'autorité locale. -les aires de trafic selon les besoins opérationnels.	The following will be cleared : -the main RWY over a width of 45 m, its side stripes and over its entire length -the secondary RWY over a width of 45 m, and over its entire length -the TWY over a width of 22.5 m and according to an order of priority laid down by local authorities. -the aprons as dictated by operationnal requirements.
3	Matériaux utilisés pour le traitement de la surface de l'aire de mouvement / Material used for movement area surface treatment	Formiate de potassium (KFOR)
4	Pistes spécialement préparées en condition hivernale / Specially prepared winter runways	Non applicable	Not applicable
5	Observations / Remarks	Evaluation et report de l'état de surface des pistes conformément à la méthode "Global Reporting Format" (GRF) décrite en AD 1.2.2 Les horaires GRF sont publiés en AD 2.3	Assessment and reporting of runway surface condition in accordance with the Global Reporting Format (GRF) described in AD 1.2.2 GRF operational hours are published in AD 2.3

AD 2 LFLL.AD 2.8   Aires de trafic, TWY et emplacements de vérification Aprons, TWY and check locations

1	Revêtement de l'aire de trafic / Apron surface	Aire N et A en percollé, aires B, C, L et postes de stationnement J33 à J41 bétonnés, les autres postes en hydrocarboné.	Areas N and A bitumineous, areas B, C, L and stands J33 to J41 concrete, other stands hydrocarboned.
	Résistance de l'aire de trafic / Apron strength	Appropriée au dimensionnement maximum de chaque aire.	Adapted to the maximum size of each area.
2	Largeur TWY / TWY width	- 22.5 m : A2/A3/A4/A5/A6/A9/V5/B3/B4/B6/B9/T (entre A3 et A9) - 23.5 m : A1/T (entre A1 et A3) - 25 m : A8/Y/V4/V6/V8/S6/B8
	Revêtement des TWY / TWY surface	Hydrocarboné	Hydrocarboned
	Résistance des TWY / TWY strength	A1/A2 : 63 F/A/W/T A4 : 64 F/A/W/T A3 : 87 F/A/W/T A5 : 63 F/A/W/T A4 : 64 F/A/W/T A6 : 80 F/A/W/T A5 : 63 F/A/W/T A8/B8 : 86 F/A/W/T A6 : 80 F/A/W/T A9 : 86 F/A/W/T A8/B8 : 86 F/A/W/T B3 : 95 F/A/W/T A9 : 86 F/A/W/T B4 : 84 F/A/W/T B3 : 95 F/A/W/T V4 : 81 F/A/W/T B4 : 84 F/A/W/T V5 : 98 F/A/W/T V4 : 81 F/A/W/T B9 : 89 F/A/W/T V5 : 98 F/A/W/T TA : 70 F/A/W/T B9 : 89 F/A/W/T TB/TC : 74 F/A/W/T TA : 70 F/A/W/T TD : 63 F/A/W/T TB/TC : 74 F/A/W/T TJ/TL : 78 F/A/W/T TD : 63 F/A/W/T TM : 84 F/A/W/T TJ/TL : 78 F/A/W/T TN : 73 F/A/W/T TM : 84 F/A/W/T TN : 73 F/A/W/T
3	Emplacement des ACL / ACL location	Aire passagers Aire de fret	Passenger area Freight area
	Altitude des ACL / ACL elevation	Altitude moyenne aire passagers : 781 ft Altitude moyenne aire de fret : 788 ft	Average altitude of passenger area : 781 ft Average altitude of freight area : 788 ft
4	Points de vérification VOR / VOR checkpoints
5	Points de vérification INS / INS checkpoints	A21 45°43'27.36"N 005°04'59.09"E A22 45°43'27.01"N 005°04'57.19"E A23 45°43'26.66"N 005°04'55.29"E A24 45°43'26.31"N 005°04'53.39"E A25 45°43'27.12"N 005°04'49.96"E A26 45°43'27.48"N 005°04'48.52"E A27 45°43'27.84"N 005°04'47.09"E A28 45°43'28.20"N 005°04'45.65"E A29 45°43'28.57"N 005°04'44.22"E A30 45°43'29.07"N 005°04'42.61"E A31 45°43'27.79"N 005°04'42.66"E A32 45°43'27.22"N 005°04'43.63"E A33 45°43'26.85"N 005°04'45.08"E A34 45°43'26.49"N 005°04'46.52"E A35 45°43'26.13"N 005°04'47.95"E A36 45°43'25.71"N 005°04'49.34"E B10 45°43'26.00"N 005°04'59.42"E B12 45°43'25.72"N 005°04'57.86"E B14 45°43'25.43"N 005°04'56.29"E B16 45°43'25.10"N 005°04'54.59"E B61 45°43'22.27"N 005°04'52.82"E B62 45°43'22.19"N 005°04'53.25"E B63 45°43'21.42"N 005°04'54.52"E B71 45°43'19.63"N 005°04'54.25"E B72 45°43'19.59"N 005°04'54.47"E B73 45°43'18.73"N 005°04'55.16"E B81 45°43'17.22"N 005°04'53.68"E B82 45°43'17.26"N 005°04'53.68"E B83 45°43'16.04"N 005°04'53.96"E B91 45°43'15.05"N 005°04'52.04"E B92 45°43'14.82"N 005°04'52.10"E B93 45°43'14.02"N 005°04'51.74"E C19 45°43'12.33"N 005°04'51.83"E C21 45°43'10.79"N 005°04'49.03"E C22 45°43'10.40"N 005°04'49.95"E C23 45°43'10.08"N 005°04'50.46"E C41 45°43'08.45"N 005°04'49.70"E C42 45°43'08.13"N 005°04'50.14"E C43 45°43'07.44"N 005°04'50.53"E C61 45°43'06.22"N 005°04'49.02"E C62 45°43'05.76"N 005°04'49.22"E C63 45°43'04.94"N 005°04'49.03"E C81 45°43'03.13"N 005°04'45.19"E C82 45°43'03.02"N 005°04'45.28"E C83 45°43'2.00"N 005°04'46.27"E D21 45°42'58.63"N 005°04'44.08"E D22 45°42'58.67"N 005°04'43.60"E D23 45°42'57.37"N 005°04'44.23"E D41 45°42'56.14"N 005°04'43.58"E D42 45°42'56.05"N 005°04'43.41"E D43 45°42'55.26"N 005°04'42.36"E D61 45°42'56.98"N 005°04'40.01"E D63 45°42'56.03"N 005°04'38.38"E E11 45°43'07.84"N 005°04'59.82"E E13 45°43'06.19"N 005°04'59.20"E E15 45°43'04.84"N 005°04'58.27"E E17 45°43'02.86"N 005°04'57.20"E	E15 45°43'04.84"N 005°04'58.27"E E17 45°43'02.86"N 005°04'57.20"E G11 45°43'37.30"N 005°04'56.42"E G12 45°43'35.63"N 005°04'56.68"E G13 45°43'37.61"N 005°04'54.81"E G14 45°43'36.08"N 005°04'54.66"E G15 45°43'37.91"N 005°04'53.20"E G16 45°43'36.40"N 005°04'52.96"E J11 45°42'48.19"N 005°04'57.07"E J13 45°42'48.58"N 005°04'55.14"E J14 45°42'48.51"N 005°04'54.43"E J15 45°42'48.95"N 005°04'53.21"E J19 45°42'49.23"N 005°04'50.64"E J31 45°42'53.94"N 005°05'02.39"E J33 45°42'53.79"N 005°05'00.52"E J35 45°42'54.08"N 005°04'58.44"E J37 45°42'54.47"N 005°04'56.40"E J39 45°42'54.86"N 005°04'54.35"E J41 45°42'55.25"N J81 45°42'53.93"N 005°05'02.86"E 005°04'52.31"E J83 45°42'53.82"N 005°05'01.06"E J85 45°42'53.80"N 005°04'59.55"E K52 J87 45°42'54.14"N 005°04'57.81"E 45°43'03.75"N J89 45°42'54.53"N 005°04'56.09"E 005°05'01.77"E L11 45°42'56.27"N 005°05'01.48"E L13 45°42'56.66"N 005°04'59.44"E L15 45°42'57.05"N 005°04'57.40"E L17 45°42'57.44"N 005°04'55.35"E L19 45°42'57.83"N 005°04'53.31"E M11 45°42'37.72"N 005°05'05.84"E M12 45°42'38.41"N 005°05'07.28"E M13 45°42'35.30"N 005°05'05.61"E M21 45°42'32.20"N 005°05'05.57"E M22 45°42'31.81"N 005°05'05.25"E M23 45°42'30.19"N 005°05'05.39"E M31 45°42'28.19"N 005°05'05.21"E M32 45°42'27.81"N 005°05'04.89"E M33 45°42'26.19"N 005°05'05.02"E M41 45°42'23.99"N 005°05'04.82"E M42 45°42'23.41"N 005°05'04.49"E M43 45°42'21.79"N 005°05'04.62"E N11 45°43'45.94"N 005°04'56.30"E N12 45°43'45.84"N 005°04'54.60"E N13 45°43'45.73"N 005°04'52.89"E N14 45°43'45.63"N 005°04'51.19"E N21 45°43'47.03"N 005°04'56.17"E N22 45°43'46.93"N 005°04'54.46"E N23 45°43'46.83"N 005°04'52.76"E N24 45°43'46.72"N 005°04'51.05"E N31 45°43'43.06"N 005°04'56.65"E N32 45°43'42.96"N 005°04'54.95"E N33 45°43'42.86"N 005°04'53.24"E N34 45°43'42.75"N 005°04'51.54"E N41 45°43'44.15"N 005°04'56.52"E N42 45°43'44.05"N 005°04'54.81"E N43 45°43'43.95"N 005°04'53.11"E N44 45°43'43.84"N 005°04'51.40"E
6	Observations / Remarks	Sur les voies de circulation : A6/TJ, la marge entre les roues extérieures de l'atterrisseur principal et le bord de la voie de circulation est insuffisante pour les A340-600, B777-300 et les aéronefs de plus de 65 m d'envergure. Il est recommandé pour ces derniers de rouler avec précaution, notamment dans les virages et d'utiliser la technique de l'over-steering. Les bretelles d'accès TN1, TN2, TN3, TA, TB, TC, TD, TL, TJ, TM, K1, K3, R1, R2, R3, R4 sont déclassées en voie de desserte. Sur les voies de circulation A6, TJ, T (entre TC et TD) TC, TD, R1, la marge entre roues extérieures de l'atterrisseur principal et le bord de la voie de circulation est insuffisante pour : TWY A2, A5 et V5 limités aux aéronefs de code D. - A6 : 777-200, 777-300, 330-300, 340-500, 340-600, 350-1000. Virages en A2 : oversteering obligatoire pour B767-400. - T(entre TC et TD), TJ : 787-800, 747-400, 777-200, 777-300, 330-200, 330-300, 340-500, 340-600, 350-1000, 380, 747-800. - TC, TD, R1 : 787-800, 747-400, 777-200, 777-300, 330-200, 330-300, 340-500, 340-600, 350-1000. Il est recommandé pour ces derniers de rouler avec précaution, notamment dans les virages et d'utiliser la technique de l'oversteering. Les bretelles d'accès TN1, TN2, TN3, TA, TB, TC, TD, TL, TJ, TM, K1, K3, R1, R2, R3, R4 sont déclassées en voie de desserte. TWY A2, A5 et V5 limités aux aéronefs de code D. Virages en A2, A5 et V5 : oversteering obligatoire pour B767-400.	On TWY : A6/TJ, the margin between the main landing gear outer wheels and the edge of the TWY is not wide enough for A340-600, B777-300, and for ACFT with a wingspan wider than 65 m. It is recommended for those ACFT to taxi with caution, especially in bends, and to use the over-steering technique. Access TWY TN1, TN2, TN3, TA, TB, TC, TD, TL, TJ, TM, K1, K3, R1, R2, R3, R4 are downgraded to access strips. On TWY A6, TJ, T (between TC and TD) TC, TD, R1 the margin between the main landing gear outer wheels and the edge of the TWY is not wide enough for : TWY A2, A5 and V5 limited to code D ACFT. - A6 : 777-200, 777-300, 330-300, 340-500, 340-600, 350-1000. Turns in A2 : oversteering is mandatory for B767-400. - T(between TC and TD), TJ : 787-800, 747-400, 777-200, 777-300, 330-200, 330-300, 340-500, 340-600, 350-1000, 380, 747-800. - TC, TD, R1 : 787-800, 747-400, 777-200, 777-300, 330-200, 330-300, 340-500, 340-600, 350-1000. It is recommended for those ACFT to taxi with caution, especially in turns, and to use the oversteering technique. Access TWY TN1, TN2, TN3, TA, TB, TC, TD, TL, TJ, TM, K1, K3, R1, R2, R3, R4 are downgraded to access strips. TWY A2, A5 and V5 limited to code D ACFT. Turns in A2, A5 and V5 : oversteering is mandatory for B767-400.

AD 2 LFLL.AD 2.9   Guidage et contrôle des mouvements à la surface, balisage / Surface movement guidance and control system, marking

1	ID postes de stationnement Aircraft stands ID signs	Voir carte AD 2 LFLL APDC 01/02	See chart AD 2 LFLL APDC 01/02
	Lignes de guidage TWY / TWY guide lines
	Systèmes de guidage pour l'accostage des aéronefs Visual docking/parking guidance system	NIL
2	Marquage RWY et TWY / RWY and TWY marking	Oui	Yes
	Balisage RWY et TWY / RWY and TWY lighting	Voir/see AD 2 LFLL .14/15
3	Barres d'arrêt / Stop bars	Permanente : TWY T, A3, A4, A5, A6, B3, B4, B6, B8, B9 Commandable : TWY A8, A9, B3, B4, B9	Permanent : TWY T, A3, A4, A5, A6, B3, B4, B6, B8, B9 Remote controlled : TWY A8, A9, B3, B4, B9
4	Observations / Remarks	Voir AD 2 LFLL.23	See AD 2 LFLL.23

AD 2 LFLL.AD 2.10   Obstacles aux abords de l'aérodrome Aerodrome obstacles

Voir carte d'aérodrome OACI et cartes d'obstacles / See aerodrome ICAO chart and obstacle charts

AD 2 LFLL.AD 2.11   Renseignements météorologiques Meteorological information

1	Centre MET associé / Associated MET Office	CRA-LYON
2	Horaires de service / Hours of service	voir/see AD 2 LFLL .3
	Centre MET hors HOR / MET Office outside HOR
3	Centre MET responsable des TAF Office in charge of TAF	CRA-LYON
	Période de validité / Validity period	30 06-12-18-24
4	Type de prévision d'atterrissage Type of landing forecast	TREND
	Périodicité / Interval of issuance	H24
5	Briefing, consultation	P-T-D
6	Documentation de vol / Flight documentation	C-PL
	Langue utilisée / Language used	FR
7	Cartes, autres informations Charts, other information	AD WARNING
8	Equipement complémentaire Supplementary equipment	AEROWEB PRO
9	Organismes ATS desservis / ATS units served	TWR APP
10	Informations complémentaires Additional information	TEL MET (IFR) : 04 72 23 98 08.

AD 2 LFLL.AD 2.12   Caractéristiques physiques des pistes Runway physical characteristics

RWY NR	True and Mag Bearing	Dimensions of RWY (M)	Strength (PCN) and surface of RWY and SWY	Position GEO THR (DTHR) GUND	THR elevation and highest elevation of TDZ of precision RWY
1	2	3	4	5	6
17L	175  (173)	2670 x 45	119 F/A/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	45°44'05.79"N 005°05'30.73"E ------ GUND NIL	THR : 237.74m / 780ft
35R	355  (353)	2670 x 45	119 F/A/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	45°42'39.62"N 005°05'41.21"E ------ GUND NIL	THR : 250.24m / 821ft
17R	175  (173)	4000 x 45	101 F/A/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	45°44'47.72"N 005°05'09.38"E ------ GUND NIL	THR : 231.04m / 758ft
35L	355  (353)	4000 x 45	101 F/A/W/T béton bitumineux / bituminous concrete	45°42'38.69"N 005°05'25.08"E ------ GUND NIL	THR : 248.11m / 814ft

RWY NR	RWY/SWY Slope	SWY Dimensions (M)	CWY Dimensions (M)	Strip Dimensions (M)	Obstacle free zone (OFZ)	Remarks
	7	8	9	10	11	12
17L	NIL	NIL	NIL	2790 x 300	NIL	(1)
35R	NIL	NIL	NIL	2790 x 300	NIL	(2)
17R	NIL	NIL	NIL	4120 x 300	NIL	(3)
35L	NIL	NIL	NIL	4120 x 300	NIL	(4)
(1) Accotements revêtus de 7.5 m de part et d'autre de la piste : tous les ACFT sont admis à la charge maximale Paved shoulders 7.5 m wide either sides of RWY : all ACFT allowed at MAX weight. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m.
(2) Accotements revêtus de 7.5 m de part et d'autre de la piste : tous les ACFT sont admis à la charge maximale Paved shoulders 7.5 m wide either sides of RWY : all ACFT allowed at MAX weight. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m.
(3) Accotements revêtus de 7.5 m de part et d'autre de la piste : tous les ACFT sont admis à la charge maximale Paved shoulders 7.5 m wide either sides of RWY : all ACFT allowed at MAX weight. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 130 m. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 130 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m.
(4) Accotements revêtus de 7.5 m de part et d'autre de la piste : tous les ACFT sont admis à la charge maximale Paved shoulders 7.5 m wide either sides of RWY : all ACFT allowed at MAX weight. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 240 x 150 m. RESA (aire de sécurité d'extrémité de piste) de 185 x 130 m. RESA (Runway End Safety Area) 240 x 150 m. RESA (Runway End Safety Area) 185 x 130 m.

AD 2 LFLL.AD 2.13   Distances déclarées Declared distances

RWY ID	TORA	TODA	ASDA	LDA	Observations Remarks
17L	2670	2670	2670	2670
TWY B4	2090	2090	2090
35R	2670	2670	2670	2670
17R	4000	4000	4000	4000
TWY A2	3660	3660	3660
TWY A3	2870	2870	2870
TWY A4	2090	2090	2090
35L	4000	4000	4000	4000
TWY A4	1910	1910	1910
TWY A5	2570	2570	2570
TWY A6	3020	3020	3020
TWY A8	3400	3400	3400

AD 2 LFLL.AD 2.14   Balisage d'approche et de piste Approach and runway lighting

RWY ID	APCH	THR couleur colour	PAPI/VASIS	MEHT	TDZ Longueur Length	Balisage axial Centerline LGT
						Longueur Length	Espacement Spacing	Couleur Colour	Intensité Intensity
17L	CAT I - 900 m - LIH/LIL	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	52 ft		2670 m	15 m	W / W-R / R	LIH/LIL (LED)
35R	CAT III - 900 m - LIH/LIL	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	59 ft	900m	2670 m	15 m	W / W-R / R	LIH/LIL (LED)
17R		G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	68 ft		4000 m	15 m	W / W-R / R	LIH/LIL (LED)
35L	CAT III - 900 m - LIH/LIL	G	PAPI 3.0 ° 5.2 %	59 ft	900m	4000 m	15 m	W / W-R / R	LIH/LIL (LED)

RWY ID	Balisage latéral Edge lighting				Extrémité RWY end	SWY
	Longueur Length	Espacement Spacing	Couleur Colour	Intensité Intensity	Couleur Colour	Longueur Length	Couleur Colour
17L	2670 m	60 m	W-Y	LIH/LIL (LED)	R			(1)
35R	2670 m	60 m	W-Y	LIH/LIL (LED)	R			(2)
17R	4000 m	60 m	W-Y	LIH/LIL (LED)	R			(3)
35L	4000 m	60 m	W-Y	LIH/LIL (LED)	R			(4)
(1) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : Balisage de piste : - Seuil extrémités HI/BI. - Ligne axiale HI/BI. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune BI/HI jusqu'au point de dégagement de piste. - Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. - Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. - Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. - Fonctions autres que axes et bords de piste : LED.
(2) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI/BI. Zone de toucher des roues HI sur 900 m. - Ligne axiale HI/BI. - Dégagements grande vitesse et sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune BI/HI jusqu'au point de dégagement de piste. - Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. - Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. - Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. - Fonctions autres que axes et bords de piste : LED.
(3) Balisage de piste : - Seuil extrémités HI/BI. - Ligne axiale HI/BI. - Sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune BI/HI jusqu'au point de dégagement de piste (sauf A5). - Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. - Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. - Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. - Fonctions autres que axes et bords de piste : LED.
(4) Balisage d'approche (ligne axiale à distance codée) : - Renforcement CAT II dans les derniers mètres. Balisage de piste : - Seuil extrémités HI/BI. Zone de toucher des roues HI sur 900 m. - Ligne axiale HI/BI. - sorties de pistes : axiaux alternés vert/jaune BI/HI jusqu'au point de dégagement de piste (sauf A2). - Balisage latéral jaune sur les 600 derniers mètres. - Balisage axial blanc/rouge entre 900 m et 300 m avant l'extrémité de piste. - Balisage axial rouge entre 300 m et l'extrémité de piste. - Fonctions autres que axes et bords de piste : LED.

AD 2 LFLL.AD 2.15   Autres balisages, système d'alimentation de secours Other lighting, secondary power supply

1	ABN	NIL
	IBN	NIL
2	Té d'atterrissage / LDI	NIL
	Anémomètre / Anemometer	NIL
3	Balisage axial TWY / TWY centre line lighting	Les feux de balisage axial des voies de circulation A4-17R, A4-T, TN1-2-3, TB-T, S6-A8, A8-T, A8-17R, TL-T, TL-R3, R3-TJ, Y-B8, installés sur une longueur de 60 m avant et après les virages dont les rayons de courbure sont inférieurs à 400 m, sont espacés de 15 m au lieu de 7,5 m. Les feux de balisage axial des voies de circulation A4-17R, S6-A8, A8-T, A8-17R, TL-T, TL-R3, R3-TJ, Y-B8, installés sur une longueur de 60 m avant et après les virages dont les rayons de courbure sont inférieurs à 400 m, sont espacés de 15 m au lieu de 7,5 m. G-LIH : T de A1 à A9, A1, A3, A4, A6, A8, A9, B3, B4, B6, B8, B9, R1, R2, R3, R4, S6, TA, TB, TC, TD, TJ, TL, TM, TN1, TN2, TN3, V4, V5, V6, V8, Y.	The centreline lights of TWYs A4-17R, A4-T, TN1-2-3, TB-T, S6-A8, A8-T, A8-17R, TL-T, TL-R3, R3-TJ, Y-B8, installed over a length of 60 m before and after turns whose radius is lower than 400 m, are separated by a 15 m gap instead of 7.5 m. The centreline lights of TWYs A4-17R, S6-A8, A8-T, A8-17R, TL-T, TL-R3, R3-TJ, Y-B8, installed over a length of 60 m before and after turns whose radius is lower than 400 m, are separated by a 15 m gap instead of 7.5 m. G-LIH : T from A1 to A9, A1, A3, A4, A6, A8, A9, B3, B4, B6, B8, B9, R1, R2, R3, R4, S6, TA, TB, TC, TD, TJ, TL, TM, TN1, TN2, TN3, V4, V5, V6, V8, Y.
	Balisage latéral TWY / TWY edge lighting	B- LIL Balisage latéral avec balises rétro réfléchissantes bleues sur V5 et Yankee.	B- LIL Edge lighting with blue retro-reflective beacons on V5 and Yankee.
4	Alimentation de secours / Secondary power unit	Par 2ème ligne du réseau de distribution public + Groupes électrogènes + Alimentation sans interruption	With 2nd line of public distribution network + Power units + Non-stop power supply
	Temps de commutation / Switch-over time	Sans coupure	Without interruption
5	Observations / Remarks	WIG-WAG : A1, A2, A3, A4, A5, A6, A8, A9, B3, B4, B6, B8, B9. Absence de balisage axial sur K1 et K3.	WIG-WAG : A1, A2, A3, A4, A5, A6, A8, A9, B3, B4, B6, B8, B9. No centre line lighting on K1 and K3.

AD 2 LFLL.AD 2.16   Aire de poser pour hélicoptères Helicopter landing area

1

Description

NIL.

AD 2 LFLL.AD 2.17   Espaces ATS ATS airspaces

Identification et limites latérales Identification and lateral limits	Classe Class	Limites verticales Vertical limits	Service / Service Indicatif d'appel (langue) Call-sign (language)	Observations Remarks
CTR SAINT EXUPERY
45°50'16"N , 005°12'00"E - 45°35'09"N , 005°14'30"E - arc horaire de 11.5 NM de rayon centré sur 45°44'44"N , 005°05'26"E - 45°33'20"N , 005°03'48"E - 45°44'32"N , 005°00'07"E - 45°48'00"N , 005°00'00"E - 45°51'54"N , 004°56'43"E - arc horaire de 9.4 NM de rayon centré sur 45°44'44"N , 005°05'26"E - 45°53'49"N , 005°08'53"E - 45°51'15"N , 005°09'13"E - 45°50'16"N , 005°12'00"E	D	2500ft AMSL ------------ SFC	APP   LYON Approche (FR) LYON Approach (EN)     TWR   SAINT EX Tour (FR) SAINT EX Tower (EN)	H24 Espace défini à l'exclusion des LF-R 194 A et LF-R 194 B LA VALBONNE lorsqu'elles sont actives. Airspace defined excluding LF-R 194 A and LF-R 194 B LA VALBONNE when active.

AD 2 LFLL.AD 2.18   Moyens de radiocommunication ATS ATS radiocommunication facilities

Service	Indicatif d'appel (langue) Call-sign (language)	FREQ	HOR	Observations Remarks
FIS	LYON Information (FR) LYON Information (EN)	135.200 MHz	H24	Jusqu'au FL145 / Up to FL145
FIS	LYON Information (FR) LYON Information (EN)	135.525 MHz	H24
APP	LYON Approche (FR) LYON Approach (EN)	120.230 MHz	H24	Fréquence pour régulation radar / Frequency for radar sequencing
APP	LYON Approche (FR) LYON Approach (EN)	125.430 MHz	H24	Jusqu'au FL200 / Up to FL200
APP	LYON Approche (FR) LYON Approach (EN)	131.315 MHz	H24	Jusqu'au FL200 / Up to FL200
APP	LYON Approche (FR) LYON Approach (EN)	132.000 MHz	H24	Fréquence supplétive/Auxiliary frequency.  TWR / APP
APP	LYON Approche (FR) LYON Approach (EN)	133.150 MHz	H24	Jusqu'au FL200 / Up to FL200
APP	LYON Approche (FR) LYON Approach (EN)	136.075 MHz	H24	Jusqu'au FL200 / Up to FL200
TWR	SAINT EX Prevol (FR) SAINT EX Delivery (EN)	121.655 MHz	H24
TWR	SAINT EX Sol (FR) SAINT EX Ground (EN)	121.830 MHz	H24
TWR	SAINT EX Tour (FR) SAINT EX Tower (EN)	120.450 MHz	H24
TWR	SAINT EX Tour (FR) SAINT EX Tower (EN)	132.000 MHz	H24	Fréquence supplétive/Auxiliary frequency.  TWR / APP
VDF	SAINT EX Gonio (FR) SAINT EX Homer (EN)	120.450 MHz	H24	Goniomètre localisé à Lyon Bron LFLY/Goniometer located at Lyon Bron LFLY
VDF	SAINT EX Gonio (FR) SAINT EX Homer (EN)	135.200 MHz	H24	Goniomètre localisé à Lyon Bron LFLY/Goniometer located at Lyon Bron LFLY
VDF	SAINT EX Gonio (FR) SAINT EX Homer (EN)	135.525 MHz	H24	Goniomètre localisé à Lyon Bron LFLY/Goniometer located at Lyon Bron LFLY
VDF	SAINT EX Gonio (FR) SAINT EX Homer (EN)	136.075 MHz	H24	Goniomètre localisé à Lyon Bron LFLY/Goniometer located at Lyon Bron LFLY
ATIS	SAINT EX (FR) SAINT EX (EN)	126.180 MHz	H24	Diffusion des paramètres de DEP et ARR. Aéronefs d'État non équipés en 8.33 : voir AD 2.LFLL.23 DEP and ARR parameters broadcasting. State aircraft non equipped with 8.33 radio equipment : see AD 2.LFLL.23
D-ATIS	SAINT EX (FR) SAINT EX (EN)	NIL	H24	Diffusion des paramètres de DEP et ARR par liaison de données. DEP and ARR parameters via DATA-link.

AD 2 LFLL.AD 2.19   Moyens radio de navigation et d'atterrissage Radio navigation and landing aids

Type (CAT ILS)	ID	FREQ	HOR	Position GEO	ALT au pied Root ALT	Portée Coverage	RDH (pente) (slope)	Situation Location
VOR-DME	LSE	114.75 MHz CH 94Y	H24	45°44'43.9"N 005°05'26.1"E	820 ft	140NM(135°..255°) 100NM FL500
LOC 35R (III.E.4)	LSN	111.5 MHz	H24	45°44'15.6"N 005°05'29.5"E	774 ft			355°/305 m THR 17L
GP 35R		332.9 MHz	H24	45°42'51.0"N 005°05'46.8"E	820 ft		16.3 m/53 ft ( 3 °)	019°/371 m THR 35R
DME 35R		CH 52X	H24	45°42'51.0"N 005°05'46.8"E	872 ft	25NM FL250		019°/371 m THR 35R	(1)
LOC 17L (I)	LSS	109.1 MHz	H24	45°42'28.3"N 005°05'42.6"E	829 ft			175°/350 m THR 35R
GP 17L		331.4 MHz	H24	45°43'57.1"N 005°05'38.8"E	788 ft		16 m/52 ft ( 3 °)	147°/319 m THR 17L
DME 17L		CH 28X	H24	45°43'57.1"N 005°05'38.8"E	863 ft	25NM FL250		147°/319 m THR 17L	(2)
LOC 35L (III.E.4)	SAN	110.75 MHz	H24	45°44'55.7"N 005°05'08.4"E	752 ft			355°/248 m THR 17R
GP 35L		330.05 MHz	H24	45°42'49.8"N 005°05'30.7"E	812 ft		17.4 m/57 ft ( 3 °)	019°/364 m THR 35L
DME 35L		CH 44Y	H24	45°42'49.8"N 005°05'30.7"E	863 ft	25NM FL250		019°/364 m THR 35L
(1) DME ATT omnidirectionnel
(2) DME ATT directionnel

AD 2 LFLL.AD 2.20   Règlements de circulation locaux Local traffic regulations

20.1

ORGANISMES ASSURANT LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE AU SEIN DE LA TMA LYON

20.1

AIR TRAFFIC SERVICE UNITS WITH LYON TMA

20.1.1	Volume de compétence de LYON APP		20.1.1	Airspace controlled by LYON APP
	Le Centre de Contrôle d'Approche de LYON assure les services de la circulation aérienne dans le volume correspondant aux limites du SIV LYON, et du SIV CHAMBERY hors HOR ATS de CHAMBERY.			LYON Approach supplies air traffic services within LYON SIV boundaries, and within CHAMBERY SIV boundaries when CHAMBERY ATS is not provided.

20.1.2	Volume de compétence de MARSEILLE ACC		20.1.2	Airspace controlled by MARSEILLE ACC
	MARSEILLE ACC assure les services de la circulation aérienne dans la TMA 7.1 du FL115 au FL145, ainsi que dans le volume correspondant aux limites latérales de la TMA 12, du FL145 jusqu'au FL195 à l'exception du volume délégué au Centre de Contrôle d'Approche de GENEVE décrit ci-dessous.			MARSEILLE ACC provides air traffic services within TMA 7.1 from FL115 to FL145, as well as within the airspace corresponding to lateral limits of TMA 12, from FL145 to FL195 except for airspaces assigned to GENEVA ATC described below.

20.1.3	Volume délégué à GENEVE ATC		20.1.3	Airspace assigned to GENEVA ATC
	Volume correspondant aux limites latérales de la TMA 8 6 du FL075 jusqu’au FL145.			Airspace corresponding to TMA 8 6 local boundaries, from FL075 to FL145.

20.2	CALAGE ALTIMETRIQUE		20.2	ALTIMETER SETTING
	L’altitude de transition est fixée à 5000 ft dans l’ensemble de la TMA LYON.			The transition altitude is set to 5000 ft in the whole LYON TMA.

20.3	OCCUPATION ET DEGAGEMENT DE PISTE		20.3	SPECIAL INSTRUCTIONS FOR VACATING RUNWAY
	Les pilotes sont invités à dégager rapidement la RWY 17L/35R, hors LVP, en utilisant la première bande de dégagement grande vitesse possible (35R : V5 ou V4 ; 17L : V6 ou V8) chaque fois que ceci est compatible avec la sécurité. Après avoir dégagé la piste 17R/35L, les aéronefs attendent les instructions de SAINT EX SOL avant de pénétrer sur le TWY T.			Pilots are encouraged to vacate RWY 17L/35R expeditiously, except in LVP conditions, via the first high speed vacating TWY (35R : V5 or V4 ; 17L : V6 or V8) each time it is possible according with safety. After clearing RWY 17R/35L, ACFT wait for SAINT EX GND instructions prior to entering TWY T.

20.3.1	Utilisation des points d'attente		20.3.1	Holding points usage
	Des points d'attente avec un marquage RWY AHEAD situés à 90 m des axes de piste sont matérialisés sur les voies d’accès et de traversée de piste (cf AD2 LFLL ADC 01) sauf A1 et A9 (situés à 107,5m). Hors LVP (“LVP” transmis à l’ATIS ou sur fréquence de contrôle), il est demandé aux équipages de s’approcher jusqu’au point d'attente situé à 90 m ou 107,5m sans demande sur les fréquences de contrôle.			Holding points with a marking RWY AHEAD located 90 m from the RWY axis are materialized on the TWYs leading to the RWYs (cf AD 2 LFLL ADC 01) except A1 and A9 (located 107.5 m from RWY axis).When not in LVP (“LVP” transmitted on the ATIS or on the CTL FREQ), aircrews are asked to taxi to the holding point located 90 m or 107.5 m without asking an ATC clearance.

20.3.2	Points d'attente avant piste		20.3.2	Holding points before RWY
	Fonctionnement			Operation
	Les panneaux lumineux CAT I et CAT III fonctionnent lorsque le balisage est allumé.			CAT I and CAT III luminous panels are on when the lighting is on.
	Les Wig-Wag CAT I et CAT III fonctionnent en mode alternatif :			The RWY guard lights Wig-Wag CAT I and CAT III work in alternative mode :
	Hors LVP			No LVP conditions
	- Wig-Wag CAT III et barres d’arrêt CAT III sont éteints			- RWY guard lights Wig-Wag CAT III and stop bars CAT III are off
	- les Wig-Wag CAT I fonctionnent.			- CAT I signs are on (luminous panels and runway guard lights Wig-Wag).
	En LVP			With LVP conditions
	- Wig-Wag CAT III et barres d’arrêt CAT III sont allumés - les Wig-Wag CAT I sont éteints			- RWY guard lights Wig-Wag CAT III and stop bars CAT III are on - RWY guard lights Wig-Wag CAT I are off
	- sur les voies d’alignement non utilisables en LVP, les barres d’arrêt permanentes fonctionnent.			- on unusable line up taxiways (due to LVP), fixed red lights and permanent stop bars are on.

20.3.3	Gestion de l'aire de trafic Barres d'entrée interdite		20.3.3	Traffic area management No entry bars
	Description :			Description :
	Pour éviter des incursions sur pistes, des barres d'entrée interdite sont matérialisées sur les voies en entrée interdite non utilisable à l'alignement.			To avoid runway incursions, no entry bars are materialized on the no entry taxiways not usable with the alignment.
	Les barres d'entrée interdite fonctionnent H24.			No entry bars are operational H24.
	Barres d'entrée interdite :			No entry bars :
	VDC / TWY			VDC / TWY
	V4, V5, V6, V8			V4, V5, V6, V8
	Marquage diurne :			Day marking :
	Marque "NO ENTRY" au sol.			Markers "NO ENTRY" on the ground
	Balisage lumineux :			Lighting :
	De chaque côté de la voie : sens interdit (caissons lumineux), barre d'entrée interdite composée de feux rouges encastrés avec 1 paire de feux rouges hors sol de chaque côté.			Each side of TWY : no entry (lighting box), no entry bar, composed of embedded red lights with 1 pair of red lights above ground on each side.

20.3.4	Gestion de l'aire de trafic		20.3.4	Traffic area management
	Au départ et préalablement à tous déplacements, les aéronefs doivent obligatoirement contacter la fréquence “SAINT EX PREVOL”. La tour de contrôle organise la séquence de roulage pour l’entrée sur l’aire de manœuvre.			Aircraft must contact “SAINT EX PREFLIGHT” on departure and before making any manœuvre. The control tower will organize taxiing sequences to enter the movement area.
	A l’arrivée, les aéronefs contacteront la fréquence assignée par la tour de contrôle qui leur indiquera les éventuelles consignes et informations pour rejoindre leur poste de stationnement.			On arrival, aircraft must contact the frequency which has been assigned to them by the control tower which will give them, if necessary, any information and instructions to join their stands.
	Tout aéronef se déplaçant par ses propres moyens sur l’aire de trafic doit allumer ses phares de roulage.			All ACFT moving by own means on apron must switch its taxilights on.
	Seule l’information des aéronefs en mouvement connus de la tour de contrôle peut être fournie.			The control tower will only be able to transmit information on moving traffic which is known to them.
	Les postes de stationnement sont attribués par le gestionnaire et cette information relayée par la tour de contrôle.			Stands will be allocated by the managing authority and this information relayed by the control tower.
	Le pilote assure la prévention des collisions, sa propre séparation et la sécurité des tiers.			Pilots will ensure their own safety concerning ground collision avoidance, separation and third parties.
	Les véhicules en mouvement sont conduits par des personnes habilitées, surveillant leur environnement.			Moving vehicles will be driven by experienced staff exercising visual surveillance.
	La responsabilité des organismes de la circulation aérienne cesse, à l’arrivée, lorsque l’aéronef pénètre sur l’aire de trafic et, au départ, commence dès qu’il entre sur l’aire de manoeuvre.			The responsibility of air traffic organisms ceases on arrival when the aircraft enters the apron and, on departure begins as soon as it enters the manœuvring area.

20.4	UTILISATION DES POSTES DE STATIONNEMENT		20.4	USE OF PARKING STANDS
	Voir AD 2 LFLL MIA_TEXT 01 à 04.			See AD 2 LFLL MIA_TEXT 01 to 04.
	Cartes des aires de stationnement : voir AD 2 LFLL APDC 01/02.   Utilisation des postes par des hélicoptères :			Parking area chart : see AD 2 LFLL APDC 01/02.   Use of ACFT parking stands by helicopters :
	• Postes Golf :			• Stands Golf :
	- Postes G11 - G12 - G15 : LHT max = 13,00 m et Ø rotor max = 11,00 m			- Stands G11 - G12 - G15 : LHT max = 13,00 m and Ø rotor max = 11,00 m
	- Poste G16 : LHT max = 11,70 m et Ø rotor max = 10,10 m			- Stand G16 : LHT max = 11,70 m and Ø rotor max = 10,10 m
	• Postes November : LHT max = 18,00 m et Ø rotor max = 15,00 m			• Stands November : LHT max = 18,00 m and Ø rotor max = 15,00 m
	• Postes Echo/Kilo :			• Stands Echo/Kilo :
	- Postes E11 - E13 - E17 : LHT max = 21,00 m et Ø rotor max = 18,00 m			- Stands E11 - E13 - E17 : LHT max = 21,00 m and Ø rotor max = 18,00 m
	- Poste E13 : LHT max = 25,50 m et Ø rotor max = 22,00 m			- Stand E13 : LHT max = 25,50 m and Ø rotor max = 22,00 m
	• Postes Mike : LHT max = 31,00 m et Ø rotor max = 22,00 m			• Stands Mike : LHT max = 31,00 m and Ø rotor max = 22,00 m

20.5	PROCEDURES RADAR		20.5	RADAR PROCEDURES
	A l’intérieur de l’ensemble du volume de compétence ci-dessus défini, le Centre de Contrôle d’Approche de LYON utilise les fonctions surveillance, assistance et guidage radar. Les altitudes minimales de sécurité radar sont définies sur la carte AD 2 LFLL AMSR 01.			Within the whole controlled airspace above-defined the LYON Approach control center uses radar surveillance, assistance and guidance functions. The minimum radar safety altitudes are defined on the AD 2 LFLL AMSR 01 chart.

20.6	UTILISATION DES TRANSPONDEURS SUR L’AIRE DE MOUVEMENT		20.6	USE OF TRANSPONDERS ON MOVEMENT AREA
	L’aéroport de LYON SAINT EXUPERY est équipé du système de multilatération utilisant les données des transpondeurs Mode-S et visant à améliorer la précision et la fiabilité du système de surveillance des mouvements au sol (SMGCS).			The LYON SAINT EXUPERY is equipped with the multilateration system using Mode-S transponder data and aiming to improve the accuracy and reliability of the ground movement monitoring system (SMGCS).

20.6.1	Aéronefs équipés d'un transpondeur mode S		20.6.1	ACFT equipped with a S-mode transponder
	Le pilote applique la procédure suivante :			The pilot shall apply the following procedure :
	Durant tout déplacement sur l’aire de mouvement :			When moving onto the movement area :
	- vérifier le bon fonctionnement du transpondeur Mode-S			- check that the aircraft Mode S transponder is operational
	a) aéronef au départ, avant tout déplacement (repoussage, roulage) :			a) for outbound taxiing aircraft, before any move (push back or taxiing) :
	- saisir, en utilisant le FMS ou le boîtier de commande du transpondeur			- using the FMS or the transponder control unit enter
	• l’identifiant du vol tel que spécifié dans l’item 7 du plan de vol OACI (ex : BAW362, DLH04T, AF651PQ…)			• the flight identification as specified in item 7 of the ICAO flight plan (ex.: BAW362, DLH04T, AF651PQ…)
	• ou en l’absence d‘identifiant de vol, l’immatriculation de l’aéronef (ex : FHJCR)			• in the absence of flight identification, the aircraft registration (ex. : FHJCR)
	- sélectionner XPNDR ou son équivalent (en fonction du modèle installé)			- select XPNDR or its equivalent (with respect to the installed model)
	- sélectionner mode AUTO, si disponible (ne pas sélectionner OFF, ni STBY)			- select AUTO mode if the function is available (do not select the OFF nor STDBY functions)
	- afficher le code Mode-A assigné par le contrôle			- display the Mode A code assigned by ATC unit
	b) aéronef à l’arrivée, après l’atterrissage et jusqu‘à l’arrêt au poste de stationnement :			b) for inbound taxiing aircraft, after landing and until stopping at the parking stand :
	- maintenir affiché le dernier code Mode-A assigné par le contrôle			- maintain the last Mode A code assigned by ATC unit
	- sélectionner XPNDR ou son équivalent (en fonction du modèle installé)			- select XPNDR or its equivalent (with respect to the installed model)
	- sélectionner mode AUTO si disponible (ne pas sélectionner OFF, ni STBY)			- select AUTO mode if the function if available (do not select the OFF nor STDBY functions)
	c) aéronef en déplacement (tractage, changement de poste de stationnement en autonome,…) :			c) for moving aircraft (towing, autonomous change of parking stand…) :
	- sélectionner XPNDR ou son équivalent(en fonction du modèle installé)			- select XPNDR or its equivalent (with respect to the installed model)
	- sélectionner mode AUTO si disponible (ne pas sélectionner OFF, ni STBY)			- select AUTO mode if the function is available (do not select the OFF nor STDBY functions)
	- afficher le code Mode-A = 0000			- display Mode A code 0000
	d) aéronef au poste de stationnement			d) for aircraft at parking stand
	- sélectionner OFF ou STBY			- select OFF or STBY

20.6.2	Aéronefs non équipés d'un transpondeur mode S ou transpondeur mode S indisponible		20.6.2	ACFT not equipped with a S-mode transponder or with an unserviceable S-mode transponder
	Le pilote d‘un aéronef non équipé Mode-S, ou équipé d‘un transpondeur dont la fonctionnalité Mode-S est indisponible, se déplaçant sur l’aire de mouvement, affiche le code Mode-A assigné par le contrôle ou à défaut le code = 0000 en stoppant la diffusion du mode C tant que l’aéronef n’est pas sur la piste (décollage ou atterrissage), en plaçant le sélecteur de mode sur la position adéquate.			The pilot of an aircraft not equipped with a Mode-S transponder, or equipped with an unserviceable Mode-S transponder, moving on the movement area, shall display the Mode-A code assigned by the ATC unit, or if none assigned the code = 0000, while stopping the Mode-C broadcasting as long as the aircraft is not on the runway (landing or taking-off), by setting the mode selector on the appropriate function.

20.7

Demi-tour interdit sur les pistes pour les aéronefs d’envergure supérieure à 36 m.

20.7

Half turn prohibited on RWYs for ACFT with wingspan over 36 m.

20.8	DISTANCES DECLAREES EN FONCTION DES VOIES D’ACCES AUX PISTES		20.8	DECLARED DISTANCES ACCORDING TO TWYs CONNECTING TO RWY
	L’origine des distances déclarées au décollage est située au droit de l’intersection de la bordure amont du TWY et de la RWY.			Remaining distances are measured from the upstream edge of the TWY and RWY intersection.

20.9	INFORMATIONS SPECIFIQUES POUR L’EXPLOITATION DE L’AN124 DE L'A380 ET DU B747-800F B748		20.9	SPECIFIC INFORMATION RELATED TO THE OPERATING OF AN124 A380 AND B747-800F B748
	Autorisations d’exploitation d’avions de catégorie F sur cheminements spécifiés, suivant des procédures spécifiques.			Authorizations for operating Category F ACFT on specified roads, as per specific procedures.

20.9.1	Pistes		20.9.1	Runways
	Seule la piste 17R/35L est utilisée pour les avions de catégorie F. Sa largeur portante est de 45 m avec des accotements revêtus de 7.5 m de part et d’autre.			Only RWY 17R/35L is used for Category F ACFT. Its useful width is 45 m with paved shoulders of 7.5 m on either side.

20.9.2	Voies de circulation		20.9.2	Taxiways
	- Cheminements			- Roads
	Seules certaines voies de circulation sont autorisées aux codes F : A1, A3, A6, S6, A8, A9, T, TJ, TL, TM et R3. Voir carte GMC 03/04 (AN124 / A380 / B747-800F. B748).			Only certain TWYs are authorized for code F ACFT : A1, A3, A6, S6, A8, A9, T, TJ, TL, TM and R3. See chart GMC 03/04 (AN124 / A380 / B747-800F). B748).
	Plusieurs voies de circulation autorisées aux codes F ont des largeurs de 22,50 m ou 23 m. Voir carte GMC 03/04 (AN124 / A380 / B747-800F. B748).			Several TWYs authorized for code F ACFT have widths of 22.50 m or 23 m. See chart GMC 03/04 (AN124 / A380 / B747-800F. B748).
	- Accotements			- Shoulders
	La largeur des accotements revêtus est de 37,5 m minimum. Au-delà, l’accotement est un terrain compacté.			The width of the paved shoulders is 37.5 m at least. Beyond this, the shoulder is a compacted field.
	- Bandes dégagées d’obstacles			- Strips cleared of obstacles
	Les bandes des voies de circulation empruntées par l'AN124, l'A380 et le B747-800F B748 respectent les distances de séparations minimales.			The strips of the TWYs used by AN124, A380 and B747-800F B748 meet the minimum separation distances.

20.9.3	Postes de stationnement		20.9.3	Parking stands
	Les postes au large compatibles sont M12 (autonome), M22, M32 et M42.			The compatible remote stands are M12 (autonomous), M22, M32 and M42.

20.9.4	RFFS		20.9.4	RFFS (Rescue and Fire Fighting Service)
	Niveau 9 assuré.			Level 9 provided.

20.9.5	Procédures spécifiques A380, AN 124 et B747-800F B748		20.9.5	Specific procedures for A380, AN 124 and B747-800F B748
	Le convoyage au roulage par un « Follow me » est obligatoire. Le roulage se fait moteurs extérieurs au ralenti. Au départ, les points d’attentes utilisés sont TM ou A9 en RWY35 et sur Tango avant A3 en RWY17 sur instructions du "Follow Me".			Taxiing with a “Follow me” car is mandatory. Taxiing with outboard engines at idle. On departure, the holding points used are TM or A9 for RWY35 and on Tango before A3 for RWY17 upon instructions from the “Follow me” car.

AD 2 LFLL.AD 2.21   Procédures antibruit Noise abatement procedures

	L’arrêté du 10 septembre 2003 portant restriction d’exploitation de l’aérodrome de Lyon-Saint-Exupéry, modifié par l’arrêté du 30 juin 2006 puis par l’arrêté du 29 juin 2022, définit les dispositions applicables en vue de limiter les nuisances sonores à proximité de l’aérodrome.			The French ministerial order of September 10th, 2003 (modified by the ministerial orders of June 30th, 2006 and June 29th, 2022) defines the regulation for noise abatTement at Lyon-Saint-Exupéry airport.
	L’arrêté du 28 juillet 2023 relatif à l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance des aéronefs lors de l’escale sur l’aérodrome de Lyon-Saint-Exupéry, fixe les dispositions applicables en vue de limiter les émissions de polluants à proximité de l’aérodrome.			The French ministerial order of July 28th, 2023 defines the regulation for the use of aircraft auxiliary power units (APU) during a stopover at Lyon-Saint-Exupéry airport to be complied with, in order to limit pollutant emissions and noise pollution in the vicinity of the aerodrome, related to the use of APU.
	Le non-respect des dispositions énoncées aux 21.1, 21.2.1 et 21.3 peut faire l’objet d’un relevé de manquement et conduire l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires) à prononcer une sanction sous la forme d’une amende administrative d’un montant maximal de 40 000 euros pour une personne morale.			Failure to comply with the provisions stated in these orders and described in § 21.1, 21.2.1 and 21.3 below may result in the filing of an infringement report and may lead ACNUSA (Airport Noise Nuisance Control Authority) to issue a penalty in the form of an administrative fine with a maximum amount of 40 000 euros for a legal entity.
21.1	RESTRICTIONS LIEES AUX PERFORMANCES ACOUSTIQUES		21.1	RESTRICTIONS BASED ON ACOUSTIC PERFORMANCE
21.1.1	Définitions		21.1.1	Definitions
	On désigne par :			Referred as :
	- "exploitant" l'exploitant technique d'un aéronef ;			- "operators" : aircraft technical operators ;
	- "aéronefs les plus bruyants du chapitre 3" : les aéronefs équipés de turboréacteurs dont la certification acoustique répond aux normes énoncées au chapitre 3 de la deuxième partie du premier volume de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944 et qui présentent une marge cumulée des niveaux de bruits certifiés, par rapport aux limites admissibles définies dans ce chapitre, inférieure à 13 EPNdB ;			- "most noisy aircraft in chapter 3" : turbojet aircraft whose noise certification meets the requirements specified in chapter 3 of the second part in the first volume of the Annex 16 of the ICAO Convention dated December 7th, 1944, and having a cumulated margin of certified noise levels, with respect to permissible noise limits defined in this chapter, being less than 13 EPNdB ;
	- “marge cumulée d’un aéronef équipé de turboréacteurs” : la somme des trois écarts entre le niveau de bruit certifié et la limite admissible définie dans le chapitre 3 de la deuxième partie du premier volume de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944 pour chacun des trois points de mesure définis dans cette annexe.			- "cumulative margin of a turbojet engine" : sum of the difference between the certified noise level and the admissible level as defined in the International Civil Aviation Organization (December 7th, 1944) Annexe 16, Volume I, Part II, Chapter 3 for each of the three measurement points as defined in this Annex.
	Tous les exploitants effectuant des vols commerciaux au départ et à l'arrivée de l'aérodrome de LYON SAINT EXUPERY doivent publier dans leurs manuels d'exploitation, la classification de leurs aéronefs au regard des définitions du paragraphe ci-dessus.			All aircraft operator providing inbound and outbound commercial flights at LYON SAINT EXUPERY aerodrome shall notify, in their operating manuals, the classification of their aircraft according to the definitions stated above.
21.1.2	Restrictions applicables		21.1.2	Applicable restrictions
	Aucun aéronef du chapitre 2 ne peut être exploité sur l’aérodrome.			No aircraft included in Chapter 2 can operate on the aerodrome.
	Aucun des aéronefs les plus bruyants du chapitre 3 ne peut :			None of the most noisy aircraft included in Chapter 3 is authorized :
	- atterrir entre 2200 et 0600, heures locales du toucher des roues ;			- to land between 2200 and 0600, touchdown local time,
	- quitter, en vue d’un décollage, le point de stationnement entre 2200 et 0600 heures locales.			- to take-off between 2200 and 0600, off-block local time.
21.1.3	Exemptions et dérogations		21.1.3	Exemptions and derogations
	Les dispositions du 21.1.2 ne font pas obstacle à l'atterrissage ou au décollage, à titre exceptionnel des aéronefs suivants :			Provisions of paragraph 21.1.2. do not prevent the following aircraft from landing and taking-off exceptionally :
	- aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou humanitaire,			- aircraft performing ambulance or humanitarian transport missions,
	- aéronefs en situation d'urgence tenant à des raisons de sécurité de vol,			- aircraft in emergency situation due to flight safety reasons,
	- aéronefs militaires et aéronefs appartenant à l’État exclusivement affectés à un service public,			- military aircraft and state aircraft exclusively assigned to a public service,
	- aéronefs effectuant des vols gouvernementaux.			- aircraft operating for government missions.
	Le commandant de bord ne peut déroger aux règles définies au 21.1.2 que s'il le juge absolument nécessaire pour des raisons de sécurité de vol.			Aircraft Captain may waive the rules specified in § 21.1.2 only if he deems it necessary for the sake of flight safety.
	Des dérogations peuvent être accordées à titre exceptionnel par le ministre chargé de l’aviation civile.			Derogations can be exceptionally granted by the Minister responsible for civil aviation.
21.2	PROCEDURES OPERATIONNELLES		21.2	OPERATIONAL PROCEDURES
	Les aéronefs évoluant selon les règles de vols aux instruments doivent respecter les procédures élaborées en vue de limiter les nuisances sonores (voir ci-dessous).			Aircraft operating IFR must comply with the procedures provided in order to reduce noise nuisances (see below).
	Les équipages doivent respecter les consignes de conduite machine des manuels d'exploitation visant à réduire au minimum l'impact sonore des atterrissages et décollages. Ces consignes doivent être conformes aux prescriptions du document 8168/OPS/611 publié par l’OACI.			Aircrews shall observe the engine operation instructions included in the operating manuals aiming at reducing to a minimum the noise impact of landings and take-offs. These instructions shall comply with the document 8168/OPS/611 published by Organization of International Civil Aviation.
	Les aéronefs évoluant selon les règles de vol à vue doivent respecter les consignes élaborées en vue de limiter les nuisances sonores (voir cartes VAC).			Aircraft operating VFR, must comply with instructions provided in order to reduce noise nuisances (see VAC).
21.2.1	Départs		21.2.1	Departures
	Les objectifs en matière de réduction de nuisance retenus pour l’aéroport de LYON SAINT EXUPERY sont d’assurer une réduction de bruit à plus grande distance de l'aérodrome. En conséquence, les aéronefs doivent adopter la configuration et le régime de montée correspondants à un profil NADP2 (cf. OACI PANS OPS 8168 vol 1).			The nuisance reduction objectives selected on LYON SAINT EXUPERY aerodrome are to provide a noise reduction at a greater distance from the aerodrome. Thus, aircraft shall use the appropriate climbing configuration and power setting corresponding to a NADP2 profile. (Ref. ICAO PANS OPS 8168 VOL 1).
	Pour tous les aéronefs après le décollage, la trajectoire de montée initiale doit être exécutée, en fonction des normes opérationnelles propres à chaque aéronef, de manière à se rapprocher au mieux du profil NADP2 jusqu'à l'altitude de 4000 ft AMSL (3000 ft AAL).			After taking-off and for all aircraft, the initial climbing path shall be flown, according to the specific operational standards for each aircraft, so as to be as close as possible to the NADP2 profile up to the altitude of 4000 ft AMSL (3000 ft AAL).
	Pour tous les aéronefs, les SID ont été élaborés en vue de limiter les nuisances sonores, et doivent être respectés par les pilotes (cf. AD 2 LFLL 22.4).			For all aircraft, SIDs have been defined in order to reduce noise nuisances, and must be complied with (see AD 2 LFLL 22.4).
	Les SID Hélices (cf. cartes AD 2 LFLL SID RWY35 et RWY17 RNAV CONV H) ne peuvent être suivis que par les aéronefs à pistons ou les aéronefs équipés de turbopropulseurs. Ils sont interdits de 2200 à 0600 (heures locales de départ du poste de stationnement). Au niveau Network Manager, ceci a été traduit par une restriction interdisant ces SID entre 2046 UTC et 0515 UTC (ETE -1 HR).			Propeller SIDs (see AD 2 LFLL SID RWY35 and RWY17 RNAV CONV H charts) may be used only by piston engine aircraft or turbo-prop aircraft. They are prohibited from 2200 to 0600 (off-block local time). In Network Manager, this has been expressed by the prohibition of these SID for propeller ACFT between 2046 UTC and 0515 UTC (SUM -1 HR).
21.2.2	Arrivées		21.2.2	Arrivals
21.2.2.1	Procédures d’atterrissage		21.2.2.1	Landing procedures
	Concernant les approches ILS, de façon à limiter les nuisances sonores, les pilotes doivent conduire leur approche de manière à maintenir la dernière altitude assignée par les services de contrôle jusqu'à l'interception du plan de descente de l'ILS. Après interception, l'approche finale doit être effectuée de manière à ne pas évoluer en dessous de ce plan.			For ILS approaches, in order to reduce noise nuisances, pilots must fly their approach so as to maintain the last altitude assigned by ATC services until intercepting the ILS glide slope. After intercepting the ILS glide slope, the final approach must be carried out so as not to fly below this glide slope.
21.2.2.2	Approches à vue		21.2.2.2	Visual approaches
	En vue de limiter les nuisances sonores, les approches à vue sont interdites sauf raison de sécurité ou d'urgence sanitaire. Le passage d'une piste à la piste parallèle peut être initié par le contrôle ou demandé par le pilote sous réserve que l'aéronef soit aligné sur l'axe d'approche finale et se situe à moins de 10 NM du seuil de piste.			In order to reduce noise nuisances, visual approaches are prohibited except for safety or medical emergency reasons. Shifting from a runway to the parallel runway may be initiated by ATC or requested by the pilot, provided that the aircraft is aligned on the final approach course and is at a distance less than 10 NM from the runway threshold.
21.2.3	Exemptions et dérogations		21.2.3	Exemptions and derogations
	Les dispositions ci-dessus ne font pas obstacle à l'atterrissage ou au décollage, à titre exceptionnel des aéronefs suivants :			Provisions specified above do not prevent the following aircraft from landing and taking-off exceptionally :
	- aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou humanitaire,			- aircraft performing ambulance or humanitarian transport missions,
	- aéronefs en situation d'urgence tenant à des raisons de sécurité de vol,			- aircraft in emergency situation due to flight safety reasons,
	- aéronefs militaires et aéronefs appartenant à l’État exclusivement affectés à un service public,			- military aircraft and state aircraft exclusively assigned to a public service,
	- aéronefs effectuant des vols gouvernementaux.			- aircraft operating for government missions.
	Le commandant de bord ne peut déroger aux règles définies ci-dessus que s'il le juge absolument nécessaire pour des raisons de sécurité de vol.			Aircraft Captain may waive the rules specified above only if he deems it necessary for the sake of flight safety.
21.3	RESTRICTIONS APU		21.3	APU RESTRICTIONS
21.3.1	Définitions		21.3.1	Definitions
	"Moyens de substitution" : dispositifs fixes ou mobiles sur la plate-forme permettant d’alimenter l’aéronef en courant électrique et en climatisation-chauffage durant le stationnement.			"Alternative devices" : stationary or mobile devices supplying electricity and air conditioning to an aircraft while parked on apron.
21.3.2	Utilisation des moyens de substitution		21.3.2	Use of alternative devices
	L’utilisation des moyens de substitution mis à disposition de l’exploitant de l’aéronef est obligatoire sauf en cas de défaillance de ces moyens de substitution ou de leur incompatibilité technique avec l’aéronef.			Except in case of system failure or technical incompatibility, the use of alternative devices provided to the operator is mandatory.
21.3.3	Aéronefs au départ		21.3.3	Departing flights
	Au départ, l’utilisation de l’APU est limitée à :			For departing flights, APU use is limited to :
	- 10 minutes avant la TOBT (voir AD 2 LFLL 22.7), lorsque le poste de stationnement est équipé de moyens de substitution ;			- 10 minutes prior to TOBT (see AD 2 LFLL 22.7), on parking stands equipped with alternative devices,
	- 30 minutes avant la TOBT, lorsque le poste de stationnement n’est pas équipé de moyens de substitution en courant électrique ou en climatisation/chauffage, pour les aéronefs de MTOW < 140 tonnes ;			- 30 minutes prior to TOBT, on parking stands not equipped with alternative devices supplying power or air conditioning, for aircraft with a MTOW < 140 t ;
	- 60 minutes avant la TOBT, lorsque le poste de stationnement n’est pas équipé de moyens de substitution en courant électrique ou en climatisation/chauffage, pour les aéronefs de MTOW >= 140 tonnes.			- 60 minutes prior to TOBT, on parking stands not equipped with alternative devices supplying power or air conditioning, for aircraft with a MTOW >= 140 t.
21.3.4	Aéronefs à l’arrivée		21.3.4	Arriving flights
	A l'arrivée, l’utilisation de l’APU est limitée à :			For arriving flights, APU use is limited to :
	- 5 minutes après l’heure d’arrivée au point de stationnement, lorsque le poste de stationnement est équipé de moyens de substitution et pendant le délai nécessaire au raccordement des moyens de substitution mobiles ;			- 5 minutes after arrival at the parking stand, when equipped with alternative devices, and during the time necessary to plug the mobile alternative devices in ;
	- 20 minutes après l’heure d’arrivée au point de stationnement, lorsque le poste de stationnement n’est pas équipé de moyens de substitution en courant électrique ou en climatisation/chauffage.			- 20 minutes after arrival at the parking stand, when the stand is not equipped with alternative devices supplying power or air conditioning.
21.3.5	Exemptions et dérogations		21.3.5	Exemptions and derogations
	Le commandant de bord ne peut déroger aux règles du 21.3 que s'il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité du vol ou de protection de la santé de l’équipage et des passagers, ainsi que tout le personnel intervenant à l’escale dans l’aéronef. Le commandant de bord ou le transporteur fournit aux agents de la gendarmerie du transport aérien au moment du contrôle, les motifs justifiant le dépassement des durées d’utilisation du moteur auxiliaire de puissance définies par les présentes dispositions.			Unless he deems it necessary, the captain may only waive the rules defined in § 2.21.3.2 to 2.21.3.4 for the sake of flight safety, or of passenger, crew or ground handling staff health. In case of an official check, the captain may provide the agent of the ”gendarmerie du transport aérien” with the motivations to depart from the rules limiting the use of the APU.
	Les dispositions des paragraphes 21.3.2 à 21.3.4 ne s’appliquent pas :			The provisions of § 21.3.2 to 21.3.4 do not apply to :
	- aux aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou humanitaire,			- aircraft performing humanitarian or ambulance flights,
	- aux aéronefs en situation d’urgence tenant à des raisons de sécurité de vol,			- aircraft in emergency situations, for the sake of the flight safety,
	- aux aéronefs militaires et aux aéronefs appartenant à l'État exclusivement affectés à un service public,			- military aircraft and State’s aircraft exclusively assigned to a public service,
	- aux aéronefs transportant des animaux vivants, des végétaux, des produits périssables, des produits médicaux ou cosmétiques pour lesquels il est nécessaire de maîtriser la température ou de garantir la ventilation de la soute ou de la cabine.			- aircraft carrying live animals, plants, perishable goods, medical or cosmetic goods requiring a strict control over the temperature and the air flow of the cabin or of the cargo compartment.
21.4	AUTRES MESURES ENVIRONNEMENTALES		21.4	OTHER ENVIRONMENTAL MEASURES
21.4.1	Inverseurs de poussée		21.4.1	Thrust reversers
	A l'atterrissage, les inverseurs de poussées et les inverseurs de pas d'hélices ne peuvent être utilisés, entre 2200 et 0600 locales, au-delà du ralenti que pour des raisons opérationnelles et de sécurité.			On landing, thrust reversers and propeller reverse pitch devices may be set, between 2200 and 0600 ( local time), to a position exceeding the reverse idle power position only for operational and safety purposes.
21.4.2	Essais moteurs		21.4.2	Engine testing
	On désigne par essais moteurs toute opération effectuée sur un aéronef à l'arrêt, au cours de laquelle ses moteurs fonctionnent pendant plus de cinq minutes ou à une puissance supérieure à celle utilisée pour les séquences de mise en route et de roulage. L'accord préalable des services de contrôle de la Navigation Aérienne par radio (Fréquence Sol 121.830) est obligatoire avant d'entreprendre tout essai. Ces services indiqueront alors l'emplacement sur lequel les essais sont possibles, ainsi que l'orientation de l'appareil à respecter. La veille de la fréquence sol devra être assurée pendant toute la durée de l'essai, par l'équipe aux commandes de l'appareil, sauf indication contraire de la part de la tour de contrôle. Il est de la responsabilité de l'exploitant, pendant toute la durée de l'essai, de veiller à ce qu'aucun dommage ne soit causé par le souffle des réacteurs ou des hélices.			"Engine testing" means any operation carried out on stationary aircraft with its engines running either for more than 5 minutes or at a power more than those used for starting and taxiing sequences. Prior agreement of air traffic services through radio (Ground Frequency 121.830) is required before any engine test. These services will notify the location where tests are possible, as also the aircraft orientation to be observed. A listening watch on Ground Frequency shall be maintained by the team in charge of the aircraft during all the test duration, except otherwise specified by the Control Tower. The aircraft operator is responsible, during all the test duration, for checking that no damage may be caused by the blast of jet engine or propellers.
21.4.3	Vols d’entraînement et de contrôle		21.4.3	Training and check flights
	Réservés aux aéronefs munis de radio, les vols d'entraînement et de contrôle ne sont possibles du lundi au vendredi, qu'après autorisation. Les demandes sont à adresser au Service de la Navigation Aérienne Centre-Est, mail : temps-reel.lyon@aviation-civile.gouv.fr, avec un préavis de 48 heures. Ne seront accordées que les autorisations strictement nécessaires à l'utilisation de l'aérodrome. Les évolutions devront être conduites avec le souci de limiter au maximum les nuisances dues au bruit et d'éviter les zones urbanisées. Les procédures anti-bruit classiques seront obligatoirement appliquées lors des remises de gaz. Les tours de piste à basse altitude sont interdits.			Reserved for radio-equipped aircraft, training and check flights are possible from Monday to Friday, only upon authorization. The appropriate requests are to be addressed to : Service de la Navigation Aérienne Centre-Est, mail : temps-reel.lyon@aviation-civile.gouv.fr , with a 48-hour prior notice. Only the authorizations strictly necessary for aerodrome use will be granted. Maneuvers shall be carried out, with a view to reduce noise nuisances to a minimum and avoid the urban areas. Standard noise abatement procedures must be applied when going around. Low altitude circuit patterns are prohibited.
21.4.4	Stations de mesure de bruit		21.4.4	Noise measurement stations
	Des stations de mesure de bruit sont implantées aux emplacements suivants :			Noise measurement stations are installed in the following sites :
	Pusignan 45°45'20.0" N - 005°04'05.0" E			Pusignan 45°45'20.0" N - 005°04'05.0" E
	Jons 45°48'30.7" N - 005°04'53.3" E			Jons 45°48'30.7" N - 005°04'53.3" E
	Janneyrias 45°44'43.0" N - 005°06'13.0" E			Janneyrias 45°44'43.0" N - 005°06'13.0" E
	Saint Laurent de Mure 45°41'34.4" N - 005°05'41.5" E			Saint Laurent de Mure 45°41'34.4" N - 005°05'41.5" E
	Grenay 45°39'50.0" N - 005°04'56.0" E			Grenay 45°39'50.0" N - 005°04'56.0" E
	Saint Quentin Fallavier 45°37'57.7" N - 005°06'43.6" E			Saint Quentin Fallavier 45°37'57.7" N - 005°06'43.6" E

AD 2 LFLL.AD 2.22   Procédures de vol Flight procedures

22.1	GENERALITES		22.1	GENERAL
22.1.1	Plans de vol		22.1.1	Flight plans
	LYON SAINT EXUPERY est déclaré aéroport de niveau 2 (dit "à facilitation d'horaires") conformément au règlement de l'UE 95/93. Les paramètres de facilitation sont indiqués sur le site du COHOR : https://www.cohor.org/aeroport-lyon-saint-exupery-lys/.			LYON SAINT EXUPERY is declared as a Level 2 airport ("schedule facilitated airport") accordingly to EU regulation 95/93. Facilitation parameters are indicated on COHOR website: https://www.cohor.org/aeroport-lyon-saint-exupery-lys/.
	Tout mouvement IFR sur LYON SAINT EXUPERY doit impérativement faire l'objet d'une demande préalable auprès de COHOR. Les demandes doivent impérativement être mises à jour en fonction des changements apportés à leur demande initiale par les exploitants d'aéronefs.			Any IFR movement at LYON SAINT EXUPERY must be subject to a prior request from COHOR association. Requests must necessarily be updated according to the changes made to the initial request by ACFT operators.
22.1.2	Utilisation des pistes		22.1.2	Runway use
	Pour garantir la meilleure capacité de l’aéroport, les pistes de LYON SAINT EXUPERY sont exploitées de la manière suivante :			To ensure a better airport capacity, the LYON SAINT EXUPERY RWYs are used in the following way :
	- pistes 35R/17L de manière préférentielle pour les atterrissages.			- RWYs 35R/17L preferentially for LDGs.
	- pistes 35L/17R de manière préférentielle pour les décollages.			- RWYs 35L/17R preferentially for TKOFs.
22.1.3	Limitation de vitesse		22.1.3	Speed limitation
	Pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne peuvent maintenir 250 kt en dessous du FL 100 une vitesse plus élevée est possible après accord du contrôle uniquement.			For ACFT which cannot maintain 250 kt below FL 100 for technical reasons or for flight quality, a higher speed is possible after ATC clearance.
22.1.4	Equipement / Emport RNAV		22.1.4	Equipment / RNAV equipment
	Les STAR et SID RNAV sont protégées selon les critères de spécifications de navigation de la RNAV 1 pour le senseur GNSS. Les aéronefs "NON RNAV 1" doivent bénéficier d'un guidage radar.			STAR and SID RNAV are protected among specific criterias of navigation of RNAV 1 for GNSS sensor. “NON RNAV 1” ACFT must benefit of radar guidance.
22.2	VOLS A L’ARRIVEE		22.2	ARRIVAL FLIGHTS
22.2.1	Descente continue		22.2.1	Continuous descent
	Une descente continue est une descente avec consommation et nuisances sonores minimales, en limitant les paliers jusqu'au point d'approche finale. En fonction des clairances ATC, les équipages doivent adopter un profil de descente aussi continu que possible.			A continuous descent is a descent with minimal consumption and noise pollution, by limiting levels to the final approach point. Depending on ATC clearance, aircrews must adopt a descent profile as continuous as possible.
22.2.2	Gestion tactique des vitesses		22.2.2	Tactical management of airspeeds
	Les vitesses à l’approche sont gérées par l’ATC pour assurer la sécurité et la fluidité du trafic, elles sont donc à suivre précisément. Les équipages doivent signaler sans délai toute modification de vitesse pour des raisons de performance d’aéronef.			Airspeeds on approach are managed by ATC to insure traffic safety and fluidity, they thus are to be strictly followed. Crews have to say immediately any modification or airspeed for reasons of performance of ACFT.
22.2.3	Niveau de vol		22.2.3	Flight level
	Tout changement de niveau de vol doit faire l'objet d'une clairance explicite, délivrée sur demande du pilote ou à l'initiative de l'organisme ATS.			Any flight level change must be explicitly given by clearance, provided on request of the pilot or on the initiative of ATC unit.
22.2.4	Réduction de la valeur des séparations radar en approche finale		22.2.4	Reduction of radar separation value on final approach
	La séparation minimale radar 3 NM peut être réduite à 2,5 NM entre deux aéronefs en approche finale 17L ou 35R lorsque l’aéronef qui précède appartient à une catégorie de turbulence de sillage inférieure ou égale à la catégorie de l’aéronef qui suit.			The 3 NM minimal radar separation can be reduced to 2.5 NM between two ACFT on final approach 17L or 35R when the preceding ACFT belongs to a wake turbulence category lower or equal to the category of the ACFT that follows.
22.2.5	Exploitation piste en service 17R à l'atterrissage		22.2.5	Operating RWY in use 17R for landing
	En exploitation atterrissage RWY 17R sur l'aérodrome de LYON SAINT EXUPERY, la procédure RNAV (GNSS) 17R est la procédure préférentielle et sera annoncée par un message diffusé sur l'ATIS. En cas d'incapacité RNP APCH, le pilote doit s'annoncer "impossible RNAV 17R" au premier contact avec l'approche de LYON afin de se voir attribuer un guidage vers l'approche VOR RWY 17R.			During landing operations on RWY 17R at LYON SAINT EXUPERY aerodrome, the RNAV (GNSS) 17R approach procedure shall be preferred and will be announced via a message broadcast on the ATIS. If unable to perform RNP APCH, the pilot should say «unable RNAV 17R» on first contact with LYON approach so as to receive vectors for the VOR approach RWY 17R.
22.2.6	PAPI		22.2.6	PAPI
	PAPI 17L/17R			PAPI 17L/17R
	En cas d'exploitation des deux pistes en QFU 17, les PAPI 17R et 17L sont allumés simultanément.			In case of use of both runways QFU 17, PAPI 17R and 17L are lit simultaneously.
	PAPI 35L			PAPI 35L
	Pour les avions avec une hauteur oeil/roue supérieure à 12 mètres, la marge de franchissement de seuil est inférieure à 6 mètres. Ne pas prendre en compte le signal du PAPI.			For airplanes with an eye/wheel height greater than 12 meters, the THR crossing margin is less than 6 meters. Disregard the PAPI signal.
	PAPI 35R			PAPI 35R
	Pour les avions avec une hauteur oeil/roue supérieure à 11,8 mètres, la marge de franchissement de seuil est inférieure à 6 mètres. Ne pas prendre en compte le signal du PAPI.			For airplanes with an eye/wheel height greater than 11.8 meters, the THR crossing margin is less than 6 meters. Disregard the PAPI signal.
22.2.7	Approche interrompue en finale		22.2.7	Missed approach on final
	L'organisme de contrôle peut modifier comme suit les consignes d'API publiées : au-dessus de 1200ft AMSL en montée, virage vers le secteur EST au cap spécifié par l'ATC, vers une altitude compatible avec l'AMSR. Le franchissement des obstacles jusqu'à l'AMSR est assuré par le respect de la pente minimale de l'API (2.5%).			ATC could modify published missed approach as follows : Above 1200ft AMSL climbing, turn to EAST sector on a heading specified by ATC, up to an altitude compatible with minimum radar safety altitude. Obstacles clearance up to minimum radar safety altitude is ensured by the minimal missed approach climb gradient (2.5%).
22.2.8	Panne de radiocommunication suivie d'une API		22.2.8	Radiocommunication failure followed by a missed approach procedure
	- Appliquer la procédure d’API décrite sur le volet IAC puis effectuer une deuxième présentation.			- Comply with the missed approach procedure described on IAC, then perform a new APCH.
22.3	VOLS AUX DEPARTS		22.3	DEPARTURE FLIGHTS
	Dans le cas où une ou plusieurs contraintes du SID ne pourraient être respectées, le pilote doit immédiatement en aviser l'organisme ATS.			If either one or several SID restrictions cannot be complied with, the pilot will immediately report to the appropriate ATS unit.
22.3.1	Aéronefs à pistons ou turbopropulseurs		22.3.1	Piston engine or turbo-prop ACFT
	Les SID BELEP, MURRO, REPSI, RISOR et ROMAM sont interdits aux aéronefs à piston ou équipés de turbopropulseurs de 0600 à 2200 (heures locales de départ du point de stationnement).			SIDs BELEP, MURRO, REPSI, RISOR and ROMAM are prohibited to piston engine ACFT and turbo-prop ACFT from 0600 to 2200 (off-blocks local time).
	Au niveau Network Manager, ceci a été traduit par une restriction interdisant ces SID aux aéronefs à Hélices entre 0515 UTC et 2046 UTC (ETE : - 1 HR).			In Network Manager, this has been expressed by the prohibition of these SID to propeller ACFT between 0515 UTC and 2046 UTC (SUM : - 1 HR).
22.3.2	Equipement / Emport RNAV		22.3.2	Equipment / RNAV Equipment
	L'équipement normalement requis pour l'utilisation des procédures de départ aux instruments (SID) spécifiques RNAV est un équipement P/RNAV. Toutefois les aéronefs non équipés P/RNAV mais équipés B/RNAV respectant les spécifications relatives à la navigation de base en Zone Terminale pourront exécuter ces départs sous certaines conditions techniques (voir GEN 1.5) et opérationnelles précisées ci-après :			The equipment usually required for the use of RNAV standard instrument departure procedure (SID) is a P/RNAV equipment. Nevertheless ACFT non equipped P/RNAV but equipped B/RNAV complying with the specifications about navigation in terminal area can perform these departures under certain technical (see GEN 1.5) and operational conditions listed below :
	- à partir du décollage et jusqu’à 2500 ft procéder en navigation conventionnelle,			- after TKOF and up to 2500 ft proceed under conventional navigation,
	- à partir de 2500 ft suivre le SID RNAV.			- above 2500 ft follow SID RNAV.
	Les aéronefs ne pouvant utiliser les SID RNAV doivent s'annoncer "NON RNAV zone terminale" dès la demande de mise en route afin de bénéficier d'un guidage radar dès la fin du départ initial.			ACFT non able to use SID RNAV must announce ”NON RNAV in terminal area” when they request start-up in order or to have a radar guidance after the initial departure.
22.3.3	Exploitation piste en service 17R au départ		22.3.3	Operating RWY 17R in use for departure
	Les décollages RWY 17R s’effectueront à partir du TWY A3 (2870 m) sauf sur demande du commandant de bord, justifiée par cas particuliers (piste mouillée, limitation de masse, etc...).			TKOF RWY 17R will be performed from TWY A3 (2870 m) except on request from captain justified by special condition (wet RWY, weight limitation, etc...).
22.3.4	Départs omnidirectionnels		22.3.4	Multidirectional departures
	Pour améliorer la gestion des départs, il est publié un départ omnidirectionnel utilisable sur clairance ATC, en vue d'un guidage radar pour rejoindre la SID planifiée.			To better manage departures, a multidirectional departure available on ATC clearance has been published, consisting of a radar vectoring to join the planned SID.
22.4	TRANSITS		22.4	TRANSITS
	Les niveaux à respecter, pour les transits inférieurs au FL 145 sont les suivants :			Flight levels to respect, for transit below FL 145 are the following :
SENS Direction ROUTE CONCERNEE Route concerned SEGMENT Segment NIVEAUX AUTORISES Authorized levels NORD-CENTRE TMA / NORTH-TMA CENTER A6 ALURA-LSE 90, 110, 130 EST-CENTRE TMA / EAST-TMA CENTER G5 T544 ARGIS-LSE 90, 110, 130 OUEST-CENTRE TMA / WEST-TMA CENTER G5 T544 MURRO-LSE 100, 120, 140 SUD-CENTRE TMA / SOUTH-TMA CENTER A6 ROMAM-LSE 100, 120, 140 CENTRE TMA-NORD / TMA CENTER-NORTH A6 LSE-ALURA 100, 120, 140 CENTRE TMA-EST / TMA CENTER-EAST N871 LSE-LTP-NAVLA 120, 140 CENTRE TMA-SUD EST / TMA CENTER-SOUTH EAST A6 PUIS T 43 LSE-ROMAM 130 CENTRE TMA-SUD / TMA CENTER-SOUTH A6 LSE-ROMAM 90, 110, 130 CENTRE TMA-SUD OUEST / TMA CENTER-SOUTH WEST G5 T544 LSE-MURRO 90, 110, 130
22.5	PROCEDURES LVP		22.5	LVP PROCEDURES
22.5.1	Installations et équipements disponibles		22.5.1	Installations and available equipments
22.5.1.1	Pistes		22.5.1.1	RWYs
	Les pistes 17L, 35R et 35L sont équipées d'un ILS.			RWY 17L, 35R and 35L are ILS equipped.
	Les pistes 35L et 35R sont homologuées pour les approches de précision CAT II et CAT III, ainsi que pour les décollages par faible visibilité. Elles sont chacune équipées d'un rampe d'approche de 900 m.			RWY 35L and 35R are certified for CAT II and CAT III precision approach and low visibility TKOF. They are all equipped with an approach ramp 900 m long.
	En situation LVP, toutes les pénétrations et croisements de pistes sont protégés par des barres d'arrêt commandables et permanentes.			In LVP situation, all RWY penetration and crossing are protected by stop bars orderable and permanent.
	Atterrissage de CAT II et CAT III :			CAT II and CAT III landing :
	- dégagement RWY 35L par bretelles A3 ou A4,			- vacate RWY 35L via TWY A3 or A4,
	- dégagement RWY 35R par bretelles B3, B4 ou V4; dégagement par V5 interdit.			- vacate RWY 35R via TWY B3, B4 or V4; vacate via V5 prohibited.
22.5.1.2	TWYs		22.5.1.2	TWYs
	Quand la RVR est inférieure à 150 m : 350 m : - sur l'aire de manoeuvre seuls les TWY équipés de balisages axiaux sont utilisables. - seuls les points d'attente intermédiaires dont le balisage fonctionne sont utilisables.			When RVR is less than 150 m : 350 m : - on manoeuvring area, only TWY equipped with center line marking are usable. - only intermediate holding points whose marking operates are usable.
22.5.1.3	Communications		22.5.1.3	Communications
	Lorsque les procédures LVP sont en cours, les pilotes sont informés par l'ATIS.			When LVP are in force, pilots are advised by ATIS.
	Le contôleur transmet les RVR au premier contact sur la fréquence, et dès tout changement.			ATC transmits RVR on first contact on frequency and when changing.
22.5.2	Critères de mise en place et de fin de LVP		22.5.2	Criteria of implementation and end of LVP
	Les LVP sont mises en vigueur au plus tard quand RVR égale à 550 m ou plafond égal à 200 ft.			LVP are in force at the latest when RVR equal to 550 m and ceiling equal to 200 ft.
	Fin des LVP quand la RVR est supérieure à 550 m et plafond est supérieur à 200 ft.			End of LVP when RVR is greater than 550 m and ceiling is greater than 200 ft.
22.6	PROCEDURE OPERATIONNELLE DEPART		22.6	OPERATIONAL DEPARTURE PROCEDURE
22.6.1	Définitions		22.6.1	Definitions
	LYON SAINT EXUPERY est un A-CDM (Airport-Collaborative Decision Making).			LYON SAINT EXUPERY is an A-CDM (Airport-Collaborative Decision Making).
	L’ A-CDM est un concept d’optimisation de la gestion du trafic sur un aéroport. La procédure "Départ" s'appuie en particulier sur un système local de calcul et de gestion d’une séquence des départs blocs, couplé au Centre des Opérations du Réseau (NMOC).			A-CDM is an airport traffic management optimization concept. The "Departure" procedure is based on a local system calculating and managing an off-block departure sequence. This system is linked to the Network Manager Operations Center (NMOC).
	La DGAC a mis en place un système de contrôle de la cohérence entre les plans de vols déposés et les créneaux horaires attribués par le coordonnateur.			The DGAC (French Civil Aviation Authority) has set up a system to check the consistency between filed flight plans and time slots allocated by the coordinator.
	L’association COHOR est désignée comme coordonnateur des aéroports français.			The COHOR association has been designated as the coordinator for French airports.
	L’association COHOR est en charge :			The COHOR association is responsible for :
	- de l’attribution des créneaux horaires			- allocating time slots
	- du contrôle de l’existence de créneaux horaires pour les plans de vols déposés et de la cohérence des horaires du plan de vol avec les créneaux horaires attribués			- checking that there are time slots for the flight plans filed and the consistency of the flight plan times with the time slots allocated
	- et le cas échéant, de la demande auprès d’EUROCONTROL de suspendre un plan de vol sans créneau horaire à l’arrivée ou au départ d’un aéroport coordonné			- and, when appropriate, requesting EUROCONTROL to suspend a flight plan with no arrival or departure time slot at a coordinated airport
	A LYON SAINT EXUPERY, l’ensemble des outils et procédures A-CDM est dénommé GLD (Gestion Locale des Départs).			At LYON SAINT EXUPERY, the A-CDM system and associated procedures are called GLD (Gestion Locale des Départs - Pre-Departure Sequencing).
	La SOBT (Scheduled Off Block Time) est l’heure correspondant au créneau aéroportuaire attribué par COHOR.			SOBT (Scheduled Off-Block Time) is the time corresponding to an airport slot allocated by COHOR.
	La TOBT (Target Off Block Time) est l’heure cible que se fixe la compagnie comme heure de départ bloc, émise vers le système A-CDM.			TOBT (Target Off-Block Time) is the target time set by the airline itself for the off-block departure time and transmitted to the A-CDM system.
	La TSAT (Target Start-up Approval Time) est l’heure autorisée de départ bloc, calculée par le système A-CDM.			TSAT (Target Start-up Approval Time) is the approved off-block departure time calculated by the A-CDM system.
	L’ EOBT (Estimated Off-Block Time) est l’heure départ bloc plan de vol.			EOBT (Estimated Off-Block Time) is the off-block time in the flight plan.
22.6.2	Généralités		22.6.2	General
	Le concept A-CDM est basé sur le partage des informations relatives aux vols et sur la prise en compte de l’ensemble des contraintes portant sur les acteurs travaillant en collaboration (compagnies aériennes, aéroports, assistants en escale et organisme ATS).			The A-CDM concept is based on the sharing of flight-related information and the integration of all constraints on the partners working in collaboration (airlines, airports, ground handling agents and the ATS unit).
	Le système GLD de LYON SAINT EXUPERY calcule en permanence une séquence des heures de départ bloc délivrant pour chaque vol son heure de départ bloc optimisée et basée sur la TOBT.			The LYON SAINT EXUPERY GLD system continuously calculates an off-block departure sequence, providing an optimized off-block departure time based on the TOBT for each flight.
	La TOBT et ses mises à jour améliorent la prévisibilité et la ponctualité au cours du processus de rotation de l’appareil. Par l'utilisation des temps de roulage variables, la séquence des départs blocs se transcrit en heures de décollage. Ces valeurs sont visibles par tous les partenaires, et sont aussi communiquées au Centre des Opérations du Réseau pour être prises en compte dans la gestion du réseau Européen.			The TOBT and its updates improve predictability and punctuality during the aircraft turnaround process. By using variable taxi times, the off-block departure sequence is transformed into take-off times. These times can be seen by all partners and are also communicated to the Network Manager Operations Center for inclusion in management of the European network.
	Pour chaque vol, en toutes situations et en particulier lors des situations dégradées, la GLD calcule une TSAT, constituant ainsi une séquence de départs bloc et permettant à l’Organisme ATS d'optimiser l’utilisation de la capacité disponible.			For each flight, in all situations and particularly in disrupted situations, the GLD system calculates a TSAT, thus providing an off-block departure sequence enabling the ATS unit to optimize use of the available capacity.
22.6.3	Coordination avec le réseau		22.6.3	Coordination with the network
	L’aéroport de LYON SAINT EXUPERY est relié directement au Centre des Opérations du Réseau pour échanger les messages de mise à jour des données de vol (Collaborative management of Flight Updates). Les messages DPI contiennent entre autres les estimées de décollage prévues, que le Centre des Opérations du Réseau prend en compte pour les prévisions de trafic En Route et pour l’allocation des créneaux. En mode séquencé, la mise à jour de la TOBT et/ou de l’EOBT est donc bénéfique pour les compagnies aériennes qui bénéficient d'un calcul plus optimisé des CTOT.			The LYON SAINT EXUPERY airport is directly connected to the Network Manager Operations Center to exchange flight data update messages (Collaborative Management of Flight Updates). The DPI messages include target take-off times which are taken into account by the Network Manager Operations Center for En Route traffic prediction and for slot allocation. In sequenced mode, the update of the TOBT and/or EOBT is a benefit for airlines whose CTOT calculation is better optimized.
	Les différents types de DPI sont :			The different types of DPI are :
	• Early Departure Planning Information (E-DPI)			• Early Departure Planning Information (E-DPI)
	• Target Departure Planning Information (T-DPI)			• Target Departure Planning Information (T-DPI)
	• ATC Departure Planning Information (A-DPI)			• ATC Departure Planning Information (A-DPI)
22.6.4	SOBT and EOBT		22.6.4	SOBT and EOBT
	La SOBT sert de référence pour fixer la priorité du vol lors de l’attribution de sa position dans la séquence des départs blocs.			The SOBT acts as a reference to set flight priority when allocating its position in the off-block departure sequence.
	A réception du plan de vol (au moins 3 heures avant l’EOBT selon les règles CFMU), l’EOBT et la SOBT doivent être cohérents : l’EOBT doit être postérieure ou égale à la SOBT, sinon les opérations doivent déposer un nouveau plan de vol.			On reception of the flight plan (at least 3 hours before EOBT according to the CFMU rules), the EOBT and the SOBT must be coherent : the EOBT must be later than or the same as the SOBT, otherwise operations must file a new flight plan.
22.6.5	TOBT		22.6.5	TOBT
	La TOBT est l’heure cible que se fixe la compagnie comme heure de départ bloc :			The TOBT is the target time the airline itself sets as off-block departure time :
	• portes closes			• doors closed
	• passerelle enlevée			• jetway removed
	• push-back disponible (si nécessaire)			• push-back available (if required)
	• avion prêt à rouler (nose-out)/repousser dès autorisation (nose-in)			• aircraft ready to taxi (nose-out)/be pushed back when cleared to do so (nose-in)
	• équipage prêt			• crew ready
	La TOBT, transmise par la compagnie au système d’information d’ADL (FARMS), permet de renseigner la GLD sur l’heure avant laquelle le départ bloc n’est pas envisageable. Par défaut, sans indication des opérations, la GLD considérera que l’heure de départ possible, au plus tôt, est égale à l’EOBT. Une nouvelle TOBT doit être émise par les opérations dès qu’elles ont connaissance du retard d’un vol par rapport à l’heure programmée EOBT, ou d’une variation (retard ou amélioration) de 5 minutes ou plus de l'heure cible (TOBT initiale).			The TOBT, transmitted by the airline to the ADL information system (FARMS), is used to inform the GLD system of the time before which off-block departure is not possible. By default, without any information from operations, the GLD system will consider that the earliest possible departure time is the same as the EOBT. A new TOBT must be issued by operations as soon as they are informed of a flight delay with respect to the scheduled EOBT or a variation (delay or improvement) of 5 minutes or more from the target time (initial TOBT).
	En cas d'avance du vol, il est possible d'avancer la TOBT jusqu'à la limite de EOBT-15 min.			If the flight is ahead of schedule, the TOBT can be moved forward to the limit of the EOBT-15 min.
	Toute nouvelle TOBT doit être au minimum supérieure à l’heure courante et à SOBT-15 min. L'émission de la TOBT doit se faire au plus tard avant la dernière valeur de TOBT en vigueur pour rester dans la séquence. Il n’y a pas de limitation au nombre de TOBT envoyées pour un même vol.			Any new TOBT must be later than the current time and than the SOBT-15 min. The TOBT must be transmitted at the latest before the last TOBT value in effect to remain in the sequence. There is no limit on the number of TOBTs sent for the same flight.
	Le responsable de la TOBT d’un vol est la compagnie ou son assistant. Il reste toujours obligatoire, pour tous les vols, de mettre à jour le plan de vol par un message DLA lorsque l’EOBT varie de plus de 15 minutes. En cas d’écart entre la TOBT et l’EOBT de plus de 15 minutes, une alerte sera générée et affichée par la GLD. Il faut toutefois souligner la différence de gestion des TOBT et des plans de vol :			The airline or its handling agent is responsible for providing the flight TOBT. For all flights, it is still mandatory to update the flight plan by a DLA message when the EOBT is modified by more than 15 minutes. If there is a difference of more than 15 minutes between the TOBT and EOBT, an alarm is triggered and displayed on the GLD system. However, it must be emphasized that the TOBTs and flight plans are managed differently:
	• Une TOBT peut toujours être avancée ou retardée alors que l’EOBT du plan de vol peut être retardée par un DLA, mais ne peut pas être avancée.			• A TOBT can always be moved forward or back, whereas the flight plan EOBT can be put back by a DLA, but cannot be moved forward.
	• Par conséquent, il est important que chaque compagnie gère en interne sa procédure de mise à jour des plans de vol en fonction des TOBT.			• It is therefore important that each airline manages its own procedure for flight plan updating depending on TOBT.
	Les procédures habituelles OACI de mise à jour des plans de vol restent les mêmes : envoi d'un message DLA lorsque TOBT/SOBT > [EOBT+15 min.] La compagnie doit continuer de gérer :			The usual ICAO procedures for updating flight plans remain the same: transmission of a DLA message when TOBT/SOBT > [EOBT+15 min.] The airline must still manage :
	• les plans de vols en envoyant des messages DLA pour éviter les FLS (Flight Plan Suspended) dus à FAM (Flight Activation Monitoring),			• flight plans by sending DLA messages to avoid FLS (Flight Plan Suspended) due to FAM (Flight Activation Monitoring),
	• le respect du CTOT.			• compliance with the CTOT.
22.6.6	TSAT		22.6.6	TSAT
	La TSAT est l’heure cible d’autorisation de départ bloc, calculée par le système GLD en tenant compte de la capacité départ disponible sur l’aéroport, des TOBT des autres vols et des créneaux du Centre des Opérations du Réseau (en route et à destination).			TSAT is the approved off-block departure time, calculated by the GLD system taking into account available departure capacity at the airport, the TOBTs of other flights and the slots provided by the Network Manager Operations Center (en route and at the destination).
	La TSAT est l’heure à laquelle un appareil doit quitter le bloc après les autorisations de mise en route et de repoussage (ou roulage) par l'Organisme ATS. La TSAT est affichée à partir de TOBT-40 min.			TSAT is the time at which an aircraft must leave the block after receiving start-up and push-back (or taxiing) clearance from the ATS unit. TSAT is displayed as from TOBT-40 min.
	Afin d'optimiser la séquence de départ bloc, la TSAT est calculée en permanence et peut donc être améliorée ou retardée à tout moment. Un vol peut être sorti de la séquence (bloqué) s’il ne respecte pas sa TSAT. Dans ce cas, sa TSAT n’est plus valable et le vol n’est plus autorisé à partir (la TSAT n’est plus actualisée). Le seul moyen de re-séquencer le vol est d’émettre une nouvelle TOBT, ce qui donnera une nouvelle TSAT.			To optimize the off-block departure sequence, TSAT is continuously calculated and can thus be moved forward or back at any time. A flight can be removed from the sequence (blocked) if it does not comply with its TSAT. In this case, the TSAT is no longer valid and the flight is no longer cleared for departure (the TSAT is no longer updated). The only way to re-sequence the flight is to send a new TOBT, which will result in a new TSAT.
	Les conditions de blocage d’un vol par la GLD sont les suivantes :			The conditions resulting in the blocking of a flight in the GLD system are as follows :
	• Vol n’ayant pas eu sa clairance départ à TSAT+2 min			• Flight has not received departure clearance at TSAT+2 min
	• Vol n’ayant pas quitté le point de parking après TSAT+5 min			• Flight has not left its stand after TSAT+5 min
	• Vol suspendu par le Centre des Opérations du Réseau pour cause, par exemple, de terrain de destination fermé (la compagnie doit émettre un DLA)			• Flight has been suspended by the Network Manager Operations Center due to, for example, closure of the destination airfield (the airline must send a DLA)
22.6.7	Procédure départ avec l'organisme ATS en mode séquencé		22.6.7	Departure procedure with the ATS unit sequenced mode
22.6.7.1	Communication des TOBT et TSAT		22.6.7.1	TOBT and TSAT communication
	Les TOBT et TSAT de chaque vol sont visualisables :			The TOBT and TSAT for each flight are shown :
	- sur le site Web du CDM : https://www.cdmlys.com (accès sur demande à ADL)			- on the CDM website: https://www.cdmlys.com (access to the ADL system on request)
	- sur l’outil FARMS			- on the FARMS system
	- sur les téléaffichages professionnels existants			- on the current professional TV monitor displays
	- sur le DMAN (Departure Manager), interface spécifique ATC			- on DMAN (Departure Manager), the specific ATC interface
	La compagnie ou l’assistant doit faire en sorte que la TOBT soit connue de tous les acteurs participant au traitement de l’appareil à tout moment. Toute modification de la TSAT doit être communiquée par la compagnie ou l’assistant à l'équipage (par contact direct, radio ou liaison Datalink). La communication de la TSAT à l'équipage doit être traitée avec la même priorité que le créneau du Centre des Opérations du Réseau. Ce dernier est pris en compte dans le calcul de la TSAT. Le statut de vol bloqué et les différentes alertes issues de la GLD seront également visibles sur le site Web CDM.			The airline or handling agent must make sure that the TOBT is known to all parties involved in aircraft handling at all times. Any change in the TSAT must be communicated by the airline or handling agent to the crew (by direct contact, radio or Datalink). Communication of the TSAT to the crew must be performed with the same priority as for the Network Manager Operations Center slot. Network Manager Operations Center slots are taken into account in the TSAT calculation. Blocked flight status and the different alerts transmitted by the GLD system will also be displayed on the CDM website.
22.6.7.2	Mise en route en mode séquencé		22.6.7.2	Start-up in sequenced mode
	Valeur des paramètres DCL :			DCL parameters values :
	L'évènement de référence pour la clairance est le TOBT :			The reference event for requesting clearance is TOBT :
	- 'ti' : 15 min			- 'ti' : 15 min
	- 'tt' : 3 min			- 'tt' : 3 min
	- 't1' : 10 min			- 't1' : 10 min
	• Le pilote doit contacter par radio le PREVOL ou envoyer un message RCD (Request for Departure Clearance Downlink) pour demander sa Clairance Départ à TOBT-15 min. L'Organisme ATS lui transmettra alors les éléments de la Clairance Départ, mettra le vol en attente et demandera au pilote de rappeler prêt au départ.			• The pilot must contact DELIVERY by radio or send an RCD (Request for Departure Clearance Downlink) to request Departure Clearance at TOBT-15 min. The ATS unit will then send the pilot the Departure Clearance information, put the flight on hold and ask the pilot to call back when ready to depart.
	Si l’appel a lieu trop tôt, le PREVOL demandera de rappeler à TOBT-15 min. Dans le cas d’un RCD, il n’y aura pas de réponse ACARS avant TOBT-15 min.			If the pilot calls too early, DELIVERY will ask the pilot to call back at TOBT-15 min. In the case of an RCD, there will be no ACARS reply before TOBT-15 min.
	Si le pilote appelle ou envoie une RCD trop tard (à partir de TSAT+2 min), le vol sera bloqué par la GLD et la clairance lui sera refusée. Le vol ne sera débloqué qu’après envoi d’une nouvelle TOBT par la compagnie.			If the pilot calls or sends an RCD too late (from TSAT+2 min), the flight will be blocked by the GLD system and clearance will be refused. The flight will not be unblocked until a new TOBT is sent by the airline.
	• Lorsque le pilote rappelle prêt à la mise en route :			• When the pilot calls back to indicate that the aircraft is ready to depart :
	- Si l’appel intervient trop tôt (avant TSAT-5 min), le PREVOL indique qu’il rappellera le pilote. Le pilote doit alors veiller la fréquence PREVOL autant que possible pour obtenir sa clairance de mise en route			- If the call is made too early (before TSAT-5 min), DELIVERY will inform the pilot that they will call back. The pilot must then monitor the DELIVERY frequency as closely as possible to obtain start-up clearance
	- Si l’appel intervient entre TSAT-5 min et TSAT+5 min, le PREVOL autorise la mise en route et transfère le pilote sur la fréquence SOL			- If the call is made between TSAT-5 min and TSAT+5 min, DELIVERY will give start-up clearance and transfer the pilot to the GROUND frequency
	- Si l’appel intervient après TSAT+5 min, une nouvelle TOBT devra être émise			- If the call is made after TSAT+5 min, a new TOBT must be issued
	• Il est implicite que la demande de mise en route doit permettre un départ effectif du parking avant TSAT+5 min, notamment pour les vols « nose-out ».			• It is implicit that the start-up request must result in actual departure from the stand before TSAT+5 min, particularly for "nose-out" flights.
	Le pilote ne doit pas redemander la mise en route au PREVOL lorsqu’il est mis en attente pour ne pas encombrer la fréquence. Si un pilote a un doute suite au non rappel du PREVOL, il doit préalablement contacter ses opérations ou son assistance pour connaître sa TSAT courante et savoir ainsi si la TSAT s’est dégradée. Il est admis de rappeler le PREVOL si l’heure courante est supérieure à la TSAT.			The pilot must not re-contact DELIVERY for start-up clearance once he/she has been put on hold to avoid congesting the frequency. If a pilot has any doubts because DELIVERY have not called back, he/she must first contact his/her operations or handling agent to obtain his/her actual TSAT and thus determine if TSAT has been put back. DELIVERY may be called back if the actual time is later than TSAT.
22.6.7.3	Repoussage en mode séquencé		22.6.7.3	Push-back in sequenced mode
	L'autorisation de repoussage (ou de roulage pour les autonomes) est obtenue sur la fréquence SOL à partir de TSAT-5 min et en étant prêt à repousser/quitter le bloc. Ce contact doit permettre un repoussage/début de roulage du bloc à TSAT.			Push-back (or taxiing) approval is given on the GROUND frequency from TSAT-5 min, the aircraft being ready for push-back/to leave the block. This contact must allow push-back/start of taxiing from the block at TSAT.
	L’autorisation de repoussage/début de roulage est valable 1 minute. Le repoussage/début de roulage doit donc démarrer très rapidement après l’autorisation. Le vol s’expose à être bloqué par l’Organisme ATS et à refaire la totalité de la procédure départ s’il ne respecte pas cette règle.			Push-back/start of taxiing clearance is valid for 1 minute. Push-back/taxiing must therefore begin promptly once clearance is given. The flight may be blocked by the ATS unit and have to repeat the entire departure procedure if it does not comply with this rule.
	Si le départ bloc n’a pas eu lieu à TSAT+5 min, le vol sera bloqué par la GLD jusqu’à l’émission d’une nouvelle TOBT.			If off-block departure has not been performed at TSAT+5 min, the flight will be blocked by the GLD system until a new TOBT is issued.
22.6.8	Procédure départ en mode non séquencé		22.6.8	Departure procedure in non-sequenced mode
22.6.8.1	Communication des heures de départ bloc		22.6.8.1	Communicating off-block departure time
	En cas d’impossibilité technique ou opérationnelle d’utiliser la séquence de départs bloc calculée par la GLD, l’aéroport peut être amené à passer la gestion des départs en mode dégradé.			If a technical or operational issue makes it impossible to use the off-block departure sequence calculated by the GLD system, the airport may have to switch departure management to downgraded mode.
	Un affichage d’alerte est diffusé sur les systèmes			A warning is displayed on the following systems
	- sur le site Web du CDM : https://www.cdmlys.com			- the CDM website: https://www.cdmlys.com;
	Dans ce cas, l'affichage de la TSAT sera suspendu :			In this case, TSAT display will be suspended :
	- sur l’outil FARMS			- on the FARMS system
	- sur les téléaffichages professionnels existants			- on the current professional TV monitor displays
	- sur le DMAN, interface spécifique de l’Organisme ATS			- on DMAN, the specific ATS unit interface
	Dans ce mode, le calcul automatique de la séquence de départs bloc n’est plus appliqué, mais une procédure départ de même type continue à être appliquée manuellement. Les TOBT doivent toujours être mises à jour par les compagnies, ainsi que les EOBT des plans de vol en fonction de ces TOBT. L’Organisme ATS calculera une heure de départ bloc, confirmée sur la fréquence PREVOL lors de l’appel à TOBT-15 min. Cette heure correspond à :			In this mode, the off-block departure sequence is no longer automatically calculated, but a similar departure procedure continues to be applied manually.TOBTs must still be updated by airlines, as must the flight plan EOBTs dependent on these TOBTs. The ATS unit will calculate an off-block departure time which will be confirmed on the PREFLIGHT frequency when called at TOBT-15 min. This time corresponds to :
	• EOBT du plan de vol pour un vol non régulé			• Flight plan EOBT for a non-regulated flight;;
	• COBT (Calculated Off-Block Time = CTOT-forfait temps de roulage local) pour un vol régulé			• COBT (Calculated Off-Block Time = CTOT-local default taxiing time) for a regulated flight.
22.6.8.2	Procédures opérationnelles		22.6.8.2	Operational procedures
	La clairance départ sera délivrée sur la fréquence PREVOL ou via ACARS. Le départ bloc doit permettre de respecter EOBT+/-15 min ou l’éventuel CTOT, sinon le vol sera bloqué par l’Organisme ATS jusqu’à ce que le plan de vol soit mis à jour par la compagnie en déposant un message DLA ou CHG.			Departure clearance will be given on the PREFLIGHT frequency or via ACARS. The off-block departure must allow the EOBT+/-15 min or CTOT (if appropriate) to be complied with as otherwise the flight will be blocked by the ATS unit until the flight plan has been updated by the airline sending a DLA or CHG message.
	L’autorisation de repoussage/début de roulage est obtenue sur la fréquence SOL en étant prêt à repousser/quitter le bloc à EOBT+/-15 min ou en accord avec son CTOT. L’autorisation de repoussage/début de roulage est valable 1 minute. Le repoussage doit donc démarrer très rapidement après l’autorisation. Le vol s’expose à être bloqué par l’Organisme ATS et à refaire la totalité de la procédure départ s’il ne respecte pas cette règle.			Push-back/start of taxiing clearance is given on the GROUND frequency, the aircraft being ready for push-back/to leave the block at EOBT+/-15 min or according to its CTOT. Push-back/start of taxiing clearance is valid for 1 minute. Push-back must therefore begin promptly once clearance is given. The flight may be blocked by the ATS unit and have to repeat the entire departure procedure if it does not comply with this rule.
22.7	ENTRAINEMENTS EN APPROCHE		22.7	APPROACH TRAINING
	Tous les vols d'entraînement IFR qui comportent plusieurs segments consécutifs ("touch and go", API) doivent faire l'objet d'un plan de vol avec un indicatif différent pour chaque segment.			Every IFR training flight which have several consecutive segments (touch and go, missed approach) must have a FPL with a different ident for each segment.

AD 2 LFLL.AD 2.23   Renseignements supplémentaires Additional information

23.1	ASSISTANCE OBLIGATOIRE		23.1	MANDATORY FACILITY
	Les services d'assistance sont obligatoires pour tous les aéronefs privés ou commerciaux (voir AD 2 LFLL.4).			Facilities are mandatory for every private or commercial ACFT (see AD 2 LFLL.4).

23.2	EQUIPEMENT DE SURVEILLANCE DE TRAFIC		23.2	TRAFFIC SURVEILLANCE EQUIPMENT
	1) AD équipé d’un radar primaire et secondaire (voir AD 1.0).			1) AD equipped with a primary and secondary surveillance radar (see AD 1.0).
	2) Système sol d’avertissement de proximité de relief MSAW (voir AD 1.0) Zone de traitement : la surveillance est effective à l’intérieur des limites latérales de la TMA de LYON			2) MSAW ground warning system (see AD 1.0) Processing area : the MSAW monitoring is effective within the lateral limits of LYON TMA.
	- limites latérales : TMA LYON 12			- lateral limits : LYON TMA 12
	- limites verticales : SFC - FL145			- vertical limits : SFC - FL145
	- Ce service n’est pas rendu dans les CTR de Lyon Bron et Grenoble Isère.			- this service is not provided within the CTR of Lyon Bron and Grenoble Isère.

23.3	EQUIPEMENT DE DELIVRANCE DE CLAIRANCE DEPART		23.3	DEPARTURE CLEARANCE ISSUING EQUIPMENT
	Les clairances de départ peuvent être obtenues par systèmes de liaison de données (DCL). Se conformer aux conditions décrites dans le paragraphe 3.2 de l’ENR 1.5 C.			Departure clearances can be obtained by a digital data link system (DCL). Comply with conditions described in ENR 1.5C (3.2).

23.4	PERIL ANIMALIER		23.4	WILDLIFE STRIKE HAZARD
	Permanent			Permanent

23.5	AERONEFS D’ETAT NON EQUIPES EN 8.33		23.5	STATE AIRCRAFT NOT EQUIPPED WITH 8.33
	1. Aéronefs au départ LFLL : Après premier appel sur la fréquence TWR, les informations disponibles sur l’ATIS seront données au pilote sur la fréquence SUPPL.			1. Aircraft departing LFLL : After the first call on the TWR frequency, the information available on the ATIS will be given to the pilot on the SUPPL frequency.
	2. Autres vols : Les informations disponibles sur l’ATIS seront données au pilote sur la fréquence SUPPL, INFO E ou INFO W.			2. Other flights : The information available on the ATIS will be given to the pilot on the SUPPL, INFO E or INFO W frequency.
	3. Transferts avec les organismes adjacents : Le vol sera coordonné avec l’organisme adjacent afin d’obtenir une fréquence 25 MHz pour le transfert et la poursuite du vol.			3. Transfers with adjacent organizations : The flight will be coordinated with the adjacent organization in order to obtain a 25 MHz frequency for the transfer and continuation of the flight.

AD 2 LFLL.AD 2.24   Cartes relatives à l'aérodrome Charts related to the aerodrome

Pour la version PDF, les cartes figurent à la suite de la rubrique AD 2.25.

For the PDF version, charts to be found after item AD 2.25.

AD_2_LFLL_MIA_TEXT_01

AD_2_LFLL_MIA_TEXT_02

AD_2_LFLL_MIA_TEXT_03

AD_2_LFLL_MIA_TEXT_04

AD_2_LFLL_ADC_01

AD_2_LFLL_APDC_01

AD_2_LFLL_APDC_02

AD_2_LFLL_GMC_01

AD_2_LFLL_GMC_02

AD_2_LFLL_GMC_03

AD_2_LFLL_GMC_04

AD_2_LFLL_AOC_RWY17L-35R

AD_2_LFLL_AOC_RWY17R-35L

AD_2_LFLL_PATC_RWY35L

AD_2_LFLL_PATC_RWY35R

AD_2_LFLL_ATS_01

AD_2_LFLL_AMSR_01

AD_2_LFLL_DATA_01

AD_2_LFLL_DATA_02

AD_2_LFLL_DATA_03

AD_2_LFLL_DATA_RWY17L_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFLL_DATA_RWY17L_FNA_RNP_FASDB

AD_2_LFLL_DATA_RWY17L_INA_RNAV_CODE

AD_2_LFLL_DATA_RWY17R_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFLL_DATA_RWY17R_FNA_RNP_FASDB

AD_2_LFLL_DATA_RWY17R_INA_RNAV_CODE

AD_2_LFLL_DATA_RWY35L_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFLL_DATA_RWY35L_FNA_RNP_FASDB

AD_2_LFLL_DATA_RWY35L_INA_RNAV_CODE

AD_2_LFLL_DATA_RWY35R_FNA_RNP_CODE

AD_2_LFLL_DATA_RWY35R_FNA_RNP_FASDB

AD_2_LFLL_DATA_RWY35R_INA_RNAV_CODE

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY17L_RNAV_CODE_01

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY17L_RNAV_CODE_02

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY17R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY17R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY35L_RNAV_CODE_01

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY35L_RNAV_CODE_02

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY35R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFLL_DATA_SID_RWY35R_RNAV_CODE_02

AD_2_LFLL_DATA_STAR_RWY17L-17R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFLL_DATA_STAR_RWY35L-35R_RNAV_CODE_01

AD_2_LFLL_COM_01

AD_2_LFLL_SID_RWY17L-17R_RNAV

AD_2_LFLL_SID_RWY17L-17R_RNAV_INI

AD_2_LFLL_SID_RWY17L-17R_RNAV_INSTR_01

AD_2_LFLL_SID_RWY17L-17R_RNAV_INSTR_02

AD_2_LFLL_SID_RWY35L-35R_RNAV

AD_2_LFLL_SID_RWY35L-35R_RNAV_INI

AD_2_LFLL_SID_RWY35L-35R_RNAV_INSTR_01

AD_2_LFLL_SID_RWY35L-35R_RNAV_INSTR_02

AD_2_LFLL_STAR_RWY17L-17R_RNAV

AD_2_LFLL_STAR_RWY35L-35R_RNAV

AD_2_LFLL_IAC_RWY17L_17R_INA_RNAV

AD_2_LFLL_IAC_RWY17L_FNA_ILS_LOC

AD_2_LFLL_IAC_RWY17L_FNA_RNP

AD_2_LFLL_IAC_RWY17R_FNA_RNP

AD_2_LFLL_IAC_RWY17R_FNA_VOR

AD_2_LFLL_IAC_RWY35L_35R_INA_RNAV

AD_2_LFLL_IAC_RWY35L_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFLL_IAC_RWY35L_FNA_RNP

AD_2_LFLL_IAC_RWY35L_FNA_VOR

AD_2_LFLL_IAC_RWY35R_FNA_ILS_CAT123_LOC

AD_2_LFLL_IAC_RWY35R_FNA_RNP

AD_2_LFLL_IAC_RWY35R_FNA_VOR

AD 2 LFLL.AD 2.25   Pénétration de la surface du segment à vue (VSS) Visual segment surface (VSS) penetration

	Liste des procédures avec VSS percée et minimums opérationnels concernés.			List of procedures for which the Visual Segment Surface is penetrated and concerned lines of operational minima.

	IDENTIFICATION DE LA PROCÉDURE	MINIMUMS OPÉRATIONNELS CONCERNÉS
	PROCEDURE IDENTIFICATION	LINE OF OPERATIONAL MINIMA
	voir cartes IAC en AD 2.24 / see IAC Charts in AD 2.24