GEN 1   RENSEIGNEMENTS SUR LES REGLEMENTS ET EXIGENCES NATIONAUX NATIONAL REGULATIONS AND REQUIREMENTS

GEN 1.7   DIFFERENCES ENTRE LA REGLEMENTATION FRANCAISE ET LES NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDEES DE L’OACI

ANNEXE 1
Personnel et licences
 
Modifiée par tous ses amendements, y compris l’Amendement N° 168
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
CHAPITRE 1
Définition et règles générales relatives à la délivrance des licences
§1.2.5.2A La réglementation indique que la durée de validité des certificats médicaux de classe 2 concernant les titulaires d’une licence de pilotes non professionnels, est de 24 mois ou de 12 mois pour les détenteurs ayant 40 ans et plus à la date de délivrance du certificat.

La durée de validité des certificats médicaux de classe 1 concernant les titulaires d’une licence de pilotes professionnels, est de 12 mois ou de 6 mois pour les détenteurs ayant atteint l’âge de 40 ans.

§1.2.5.2.4A La réglementation indique que la durée de validité des certificats médicaux de classe 2 concernant les titulaires d’une licence de pilotes non professionnels, est de 24 mois ou de 12 mois pour les détenteurs ayant 40 ans et plus à la date de délivrance du certificat.

NB : Un projet d’arrêté visant à assouplir la réglementation française par rapport à la norme OACI est en cours.

§1.2.9.6B La compétence linguistique des contrôleurs de la circulation aérienne est vérifiée dans le cadre de leur formation initiale et
continue. Une évaluation formelle à des intervalles conformes au niveau démontré sera mise en oeuvre au plus tard le 17 mai 2010, conformément aux exigences de la directive n° 2006/23/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2006 concernant une licence communautaire de contrôleur de la circulation aérienne.
 
CHAPITRE 2

Licences et qualifications des pilotes

§2.1.3.1.1 *BIl n’existe pas de qualification de classe d’hélicoptères.
§2.1.10.1ALes commandants de bord et les copilotes ne peuvent exercer dans le transport aérien public français au-delà de l’âge de soixante ans.
§2.1.10.2 *ALes commandants de bord et les copilotes ne peuvent exercer dans le transport aérien public français au-delà de l’âge de soixante ans.
§2.4.1.2 w)BLa formation sur les consignes de sécurité à donner aux passagers ne se fait pas lors de la formation initiale mais lors du passage en compagnie.
§2.7.1.3.2 *CIl n’y a pas d’exigence réglementaire pour que les titulaires de la licence de pilote privé répondent aux conditions d’aptitude physique et mentale ainsi qu’aux conditions de vision requises pour la délivrance d’une attestation médicale de classe 1.
§2.7.3.2 b)CL’arrêté ministériel FCL 2 du 12 juillet 2005 qui transpose en droit national le référentiel européen JAR FCL 2 accepte un maximum de 35 heures de formation au vol sur un simulateur ou un entraîneur de navigation et de procédures de vol de type II ou III (FNPT II ou III). Appendice 1 au FCL 2.205 Formation modulaire IR(H).
§2.9.1.2.1 j)CLa réglementation française ne contient pas d’exigence spécifique concernant la formation des pilotes de planeur à l’emploi de la documentation.
 
CHAPITRE 6

Conditions médicales de délivrance des licences

§6.1.1 b)ATous les navigants titulaires d’une licence professionnelle, y compris les mécaniciens navigants doivent répondre aux conditions d’un certificat médical de classe 1.
 
* pratique recommandée

ANNEXE 2

Règles de l’Air

 
Dixième édition à jour de l’amendement N° 43 applicable à partir du 15 novembre 2012
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
CHAPITRE 1 - Définitions
AéronefBLa définition de “aéronef” figurant dans le code de l’aviation civile a été reprise.
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC)AOn distingue les conditions météorologiques de vol à vue de nuit de celles de jour.
Durée totale estimée et heure estimée d’arrivéeBLa réglementation française précise que le temps de vol et l’heure estimée d’arrivée s’estiment par référence au repère d’approche initiale (IAF), lorsqu’il existe.
Organisme AFISALa définition des organismes AFIS est présente.
 
CHAPITRE 2
§ 2.3.1ALes opérateurs d’aéronefs non habités sont responsables de l’application des règles de l’air (ces règles sont en effet applicables aux aéronefs non habités, sauf lorsque l’arrêté relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord en dispose autrement).
 
CHAPITRE 3
§ 3.1.2ADisposition OACI complétée par l’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d’animaux.
§ 3.3.1.2 b)ALe dépôt d’un plan de vol est obligatoire pour tout vol IFR.
§ 3.3.1.2 e)APour un vol au cours duquel un aéronef doit franchir une frontière, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l’heure estimée du départ du poste de stationnement.
§3.6.2.2 c)CLa France requiert la notification par les pilotes des décalages temporels sur un point de la route, par rapport aux informations préalablement transmises aux services de la circulation aérienne, supérieurs à 3 minutes, au lieu de 2 minutes comme requis par l’amendement 43 de l’annexe 2 OACI.
§ 3.6.5.2.2AOn distingue les procédures à appliquer en outre-mer, des procédures à appliquer en France métropolitaine.   La réglementation prévoit explicitement la possibilité de publier des consignes particulières si l’interruption des communications se produit durant la phase d’arrivée ou phase de départ.
 
CHAPITRE 4
§ 4.2.2AUne clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l’être.
§ 4.2.3ALa France a défini une visibilité en vol minimale pour le VFR spécial.
§ 4.3BLes conditions pour les vols en régime VFR qui se déroulent entre le coucher et le lever du soleil font l’objet d’un appendice supplémentaire (Appendice 5 - VFR de nuit).
§ 4.5CEn France, les vols VFR peuvent être autorisés au dessus du niveau de vol 290 dans les espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA).
§ 4.6 b)C

Les aéronefs télépilotés, les planeurs en vol de pente, les ballons et les PUL peuvent évoluer à une hauteur inférieure à 150 mètres,

Dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ou interruptions volontaires de vol ; d’autre part, une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence.

 
CHAPITRE 5
§ 5.3.1AEn espace aérien non contrôlé, le premier niveau utilisable en IFR doit ménager une marge d’au moins 500 pieds au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3 000 ft AMSL ou 1 000 ft ASFC, afin de protéger les IFR vis-à-vis des VFR pouvant évoluer en limite de nuage sous 3000 ft AMSL et 1000 ft ASFC.
§ 5.3.2ATout IFR hors espace aérien contrôlé doit établir une communication avec l’organisme assurant l’information de vol et garder l’écoute.
 
APPENDICE 3
Appendice 3CDispositions modifiées par l’amendement 42, non repris pour le moment par la France.
 
APPENDICE 4CNon repris par la France. Les règles applicables par les aéronefs télépilotés sont établies par l’arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent et par l’arrêté du 11 avril 2012 relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord.

ANNEXE 3

Assistance météorologique à la navigation aérienne

Dix- huitième neuvième édition à jour de l’amendement N° 76 77 devenu applicable à partir du 14 le 10 novembre 2013 2016
Les pratiques recommandées sont signalées par des astérisques (*).

REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
 
CHAPITRE 2
§ 2.2.5CDisposition non reprise dans la règlementation française.
§ 2.2.6CDisposition non reprise dans la règlementation française.
 
CHAPITRE 3
§ 3.2.1, § 3.2.2N/ALa France n’a pas accepté la responsabilité d’établir un WAFC.
 
CHAPITRE 4
§ 4.5.1 C B Sur les aérodromes de niveau de service N1, des messages d’observations régulières et spéciales « réduits » peuvent être fournis.
Le contenu de ces messages « réduits » est précisé dans la partie GEN 3.5 de l’AIP.
Les aérodromes concernés ne sont pas ouverts au trafic international.

§ 4.6.1.1B Pour les aérodromes d’outre-mer, la direction du vent est exprimée par rapport au nord magnétique dans les messages d’observations régulières et spéciales locales.
§ 4.6.4.1C Le signalement d’activités orageuses en Polynésie française, dans les îles l'ile de la Réunion et de Mayotte , aux Antilles françaises ainsi qu’en Guyane n’est pas effectué sur les sites automatisés dans l’environnement desquels il n’y a pas de capteur de détection de foudre.
§ 4.6.8C Seuls des renseignements supplémentaires relatifs à l’état des pistes du point de vue météorologique sont inclus dans les METAR des aérodromes où ces observations sont réalisées humainement. Ces renseignements ne sont inclus que lorsque les informations pertinentes sont fournies par l’exploitant d’aérodrome. observations d’aérodromes.
 
CHAPITRE 5
§ 5.1 C Dispositions non reprises dans la règlementation française.
§ 5.2 C Les observations régulières d’aéronef, pendant les phases de montée initiale et de croisière du vol ne sont pas demandées.
§ 5.3.1*; 5.3.2*, 5.3.3,
5.3.4 et § 5.4
§ 5.3.1 à § 5.3.4 et § 5.4
C Dispositions non reprises dans la règlementation française.
§ 5.7.1 C Les observations d’aéronef sont transmises sous la forme de comptes rendus en vol par radiotéléphonie.
§ 5.8A La règlementation française prévoit également la transmission aux centres de veille météorologiques des phénomènes météorologiques importants pour l’exploitation observées par le personnel des services de la circulation aérienne.
D’autre part, les De plus les observations non régulières sont également transmises sans délai aux MWO.
Les observations non régulières et spéciales sont également transmises aux autres aéronefs et centres ATS concernés.
§ 5.9 C Seule la partie relative à l’inclusion d’un exemplaire du compte rendu spécial d’activité volcanique figure dans la règlementation française.
 
CHAPITRE 6
§ 6.2.1
B Cette norme est appliquée à l’exception des aérodromes de Polynésie Française autres que Tahiti Faa’a (NTAA) et Bora Bora Motu Mute (NTTB), pour lesquels un service de prévision spécifique dénommé « Aperçu de Zone » couvrant plusieurs aérodromes peut être établi.
§ 6.4.3*ADes prévisions pour le décollage peuvent être fournies plus de trois heures avant l’heure de départ prévu lorsqu’un tel besoin est identifié par les exploitants d’aéronefs.
§ 6.5.3B Les prévisions de zone pour vols à basse altitude établies en France métropolitaine aux fins de la diffusion de renseignements AIRMET sont produites sous forme de cartes toutes les 3 heures de 0600 UTC à 2100 UTC.
 
CHAPITRE 7
§ 7.2.1BIl n’est pas fourni de messages AIRMET en France métropolitaine. Les renseignements AIRMET sont signalés dans les cartes TEMSI Basse Altitude.
§ 7.4.1C Bien qu’une liste d’aérodromes où le cisaillement de vent est considéré être un facteur ait été identifiée par la France, aucun aérodrome ne dispose d’un capteur opérationnel. La caractérisation des phénomènes de cisaillement, afin de déterminer l’équipement d’avertissement le plus adapté, fait l’objet d’une analyse par le prestataire de services
météorologiques.
 
PARTIE II
 
  APPENDICE 2
§ 3.1.2*CDispositions applicables à partir du 1er janvier 2018 (diffusion des renseignements consultatifs sur les cendres volcaniques par les centres d’avis de cendres volcaniques (VAAC) sous forme numérique).
§ 5.1.3*CDispositions applicables à partir du 1er juin 2018 (diffusion des renseignements consultatifs sur les cyclones tropicaux par les centres d’avis de cyclones tropicaux sous forme numérique).
APPENDICE 3
§ 2.1.1B Les messages d’observations régulières et spéciales locales sont établis en langage clair abrégé, dans un format qui n’est pas strictement conforme au format du tableau A3-1.
§ 2.1.3*CDispositions applicables à compter du 1er juin 2017 en Nouvelle-Calédonie, du 1er juin 2018 en Guyane et à La Réunion et du 1er juin 2019 pour les autres départements et collectivités d’outre-mer (diffusion des METAR et des SPECI au format numérique).
§ 2. 2B L’abréviation CAVOK n’est pas utilisée dans les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques.
§ 4.2.4.2C Dans les messages d’observations régulières et spéciales locales, la visibilité le long des pistes n’est pas indiquée. Seule la visibilité dominante minimale du site est transmise avec une indication des unités de mesure utilisées.
§ 4.3.1.2*B L’emplacement du visibilimètre peut être fixé au-delà de 120 mètres de l’axe de piste.
§ 4.3.2.2*B Lorsque la portée visuelle de piste minimum à l’atterrissage publiée est égale ou supérieure à 800 mètres, la portée visuelle de piste peut être obtenue par conversion de la visibilité météorologique signalée.
§ 4.3.5*B Dans les messages d’observations régulières et spéciales locales, l’intensité lumineuse du balisage utilisée pour le calcul de la RVR est l’intensité maximale disponible sur la piste considérée.
§ 4.3.6.2*BLa RVR maximale qui peut être mesurée et transmise est de 5 000m (et non de seulement 2 000m).
§ 4.3.6.3B Dans les messages d’observations régulières et spéciales locales et dans les messages d’observations météorologiques régulières d’aérodrome (METAR), les RVR supérieures à la valeur maximale qui peut être déterminée par le système sont indiquées par l’abréviation "P" suivie de la valeur maximale.
Lorsque les RVR sont inférieures à la valeur minimale qui peut être déterminée par le système, elles sont indiquées par l’abréviation "M" suivie de la valeur minimale.
§ 4.3.6.5 * B Dans les messages d’observations météorologiques régulières d’aérodrome, lorsque la portée visuelle de piste est mesurée aux deux extrémités de la piste, ces deux mesures sont transmises sans tenir compte du seuil en service. Ainsi, dans certains cas, un message d’observations météorologiques régulières d’aérodrome peut contenir plus de quatre
valeurs pour la portée visuelle de piste.
§ 4.4.2.2C Le caractère de proximité des phénomènes de temps présent autres que les orages (TS) n’est pas indiqué dans les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques.
§ 4.4.2.3 * C Les phénomènes météorologiques suivants ne sont pas signalés dans les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques :

neige en grains (SG), granules de glace (PL), grêle (GR), grésil et/ou neige roulée (GS), tempête de poussière (DS), tempête de sable (SS), tourbillons de poussière/de sable (PO), trombe(s) (FC), sable (SA), poussière étendue (DU), fumée (FU), cendres volcaniques (VA), grain (SQ).
§ 4.4.2. 6 * C Les caractéristiques des phénomènes de temps présent mince (MI), partiel (PR), (chasse-…) basse (DR), (chasse-…) élevée (BL) ne sont pas indiquées dans les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques.
§ 4.4.2. 7 * C Le caractère de proximité des phénomènes de temps présent autres que les orages n’est pas indiqué dans les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques.
§ 4.5.1*CLes capteurs de mesure de la nébulosité et de la hauteur de la base des nuages peuvent ne pas être installés à une distance de moins de 1 200m avant le seuil d’atterrissage des pistes desservies par des approches de précision.
§ 4.5.4. 2 * A Sur certains aérodromes, dans les messages d’observations régulières et spéciales locales, la hauteur de la base des nuages est signalée par échelon de 30 ft en dessous de 300 ft afin de faciliter la mise en œuvre des procédures d’exploitation par faible visibilité.
Par ailleurs, des informations sont communiquées pour des hauteurs de bases nuageuses supérieures à 10 000 ft, en présence de nuages significatifs.
§ 4.5.4. 3 * c) CLa visibilité verticale n’est pas communiquée.
§ 4.5.4.3* e)AEn présence de nuages significatifs, des informations de nébulosité et de hauteur de base des nuages sont communiquées pour les couches nuageuses au-dessus de 1 500 m (5 000 ft) ou de l'altitude minimale de secteur la plus élevée, dans les messages d’observations régulières locales, les messages d’observations spéciales locales et les METAR.
§ 4.5.4. 5 6* b) A Dans les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques, si aucun nuage n’est détecté par le système :

- Les couches nuageuses sont codées NSC si le système n’a pas détecté de nuage convectif :
- Les couches nuageuses sont codées NCD si le système ne dispose pas de la capacité de détection des nuages convectifs.
§ 4.5.4. 5 6* d) C Dans les messages d’observations régulières locales, les messages d’observations et spéciales locales et les METAR automatisés et les messages d’observations météorologiques régulières d’aérodrome, lorsque le ciel est obscurci, la valeur de la visibilité verticale est remplacée par le symbole ///.
§ 4.8.1.1 * C Les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques ne contiennent pas de renseignements supplémentaires
§ 4.8.1.2 * C Les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques peuvent ne pas contenir de renseignements supplémentaires
§ 4.8.1.3 * C Les messages provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques ne contiennent pas de renseignements supplémentaires.
§ 4.8.1.4 * C Dans les messages provenant d’observations météorologiques régulières d’aérodrome (METAR) ne provenant pas de systèmes d’observation entièrement automatiques, les informations sur le cisaillement de vent sont ajoutées si ce phénomène a été rapporté par un pilote aux services de la circulation aérienne, ou si des capteurs de cisaillement de vent ont été installée.
§ 4.8.1.5 * C Les messages provenant d’observations météorologiques régulières d’aérodrome (METAR) provenant de systèmes d’observation entièrement automatiques peuvent ne pas contenir de renseignements supplémentaires. Les METAR des aérodromes où les observations sont réalisées humainement comprennent des renseignements supplémentaires sur les conditions météorologiques significatives relatives à l’état des pistes lorsque l’exploitant de l’aérodrome fournit ces renseignements.
 
APPENDICE 4
§ 3.3 * C Dispositions non reprises dans la règlementation.
§ 3.4 * C Dispositions non reprises dans la règlementation.
 
APPENDICE 5
§ 1.1.2 * C Dispositions applicables à compter du 1er juin 2017 en Nouvelle-Calédonie, du 1er juin 2018 en Guyane et à La Réunion et du 1er juin 2019 dans les autres départements et collectivités d’outre-mer (diffusion des TAF au format numérique). non reprise dans la règlementation française.
§ 1.2.4*ALorsque des nuages significatifs sont prévus, des informations de nébulosité et de hauteur de base des nuages sont communiquées pour les couches nuageuses prévues au-dessus de 1 500 m (5 000 ft) ou de l’altitude minimale de secteur la plus élevée.
 
APPENDICE 6
§ 5.1.4A Dans les avertissements d’aérodrome, en l’absence d’abréviation approuvée par l’OACI, le texte additionnel est rédigé en langage clair français et anglais.
§ 1.1.6*C Dispositions applicables à compter du 1er janvier 2018 en France métropolitaine et du 1er juin 2019 aux centres de veille météorologique des régions d’information de vol de Cayenne et Tahiti (diffusion des SIGMET au format numérique).

Dispositions non applicables en Nouvelle-Calédonie et dans les autres départements et collectivités d’outre-mer
 

ANNEXE 4
Cartes aéronautiques
 
Onzième édition à jour de l’amendement N° 56 en vigueur le 18 novembre 2010
DISPOSITION DE L'ANNEXE CAT REGLEMENTATION FRANÇAISE
CHAPITRE 1 : Définitions
Isogrive B La France n’utilise pas l’isogrive.
Point d’arrêt avant piste. B La France utilise l’appellation « point d’arrêt » au lieu de « point d’attente ».
Point d’arrêt intermédiaire B La France utilise l’appellation « point d’arrêt » au lieu de « point d’attente ».
Prolongement d’arrêtBAire rectangulaire, définie au sol, coaxiale à la piste, adjacente à l’une de ses extrémités et aménagée de façon à permettre à un aéronef de terminer sa manœuvre de décollage interrompu dite d’accélération-arrêt et de pouvoir le faire sans subir de dommage.
Prolongement dégagéBAire rectangulaire définie au sol ou sur l’eau, coaxiale à la piste, adjacente à l’une de ses extrémités, incorporant le prolongement d’arrêt, s’il existe, et constituant une aire convenable au dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée.
Zone d’identification de
défense aérienne.
B La notion d’ADIZ n’existe pas en France.
 
CHAPITRE 2 : Spécifications Générales
2.1.8 C La France utilise d’autres formats (A5, A4, A3) que ceux recommandés par l’Annexe 4 de l’OACI. Les dimensions de base des feuilles sont précisées pour chaque type de carte.
2.4.2 C Est appliqué progressivement à partir de 2010.
2.4.3 C
2.4.4 C
2.5.7 C La norme n’est pas appliquée sur certaines cartes mais des tableaux de conversion sont fournis dans l’AIP France, en GEN 2.6.
2.6.2 C L’échelle n’est pas indiquée sur les cartes VAC-Hélicoptères – AIP France, AD3.
2.12.3.1 C Les points de cote de précision douteuse ne sont pas publiés.
2.14.1 C La classe d’espace aérien n’est pas indiquée sur les cartes de croisière.
2.14.2 B Non appliqué - ce tableau est publié dans l’AIP, le guide VFR et le fascicule associé aux cartes de croisière.
2.15.1 C Le Nord vrai n’est pas systématiquement indiqué.
La direction du Nord vrai est représentée par le bord gauche des cartes aéronautiques orienté vers le haut, sauf lorsque le symbole :

est porté sur la carte. Dans ce cas, le Nord vrai est indiqué par la direction de la flèche.
2.15.3 C Non appliqué systématiquement.
2.17.1 C En France, les niveaux d’intégrité des données ne sont pas repris et les dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises
2.17.2 C
2.17.3 C
2.17.4 C Non appliqué (la mise en conformité interviendra au plus tard le 1er juillet 2013)
2.17.5CNon appliqué (la mise en conformité interviendra au plus tard le 1er juillet 2014)
2.18.2.2CLe GUND n’est publié que sur les cartes VAC et les cartes ADC et, dans ce cas, pour l’ensemble de la carte.
 
CHAPITRE 3 : Carte d’obstacles d’aérodrome – OACI type A (Application des limites d’emploi des avions)
3.2.1CLa carte d’obstacles d’aérodrome – type A n’est publiée que pour les aérodromes recevant du trafic commercial public.
3.3.2CLes mesures linéaires sont arrondies au mètre le plus proche.
3.4.2CL’échelle horizontale est choisie entre le 1/10000 et le 1/30000.
3.8.4.1ALa zone à l’intérieur de laquelle les obstacles significatifs sont publiés est symétrique par rapport à l’axe de piste : elle débute à 600 m du début de piste et s’étend jusqu’au dernier obstacle significatif s’il est situé à moins de 10 km de la DER ou jusqu’à une distance maximum de 10 km de la DER
Elle comprend deux parties :
- la première est une zone rectangulaire de 300 m (+/- 150 m de part et d’autre de l’axe de piste) débutant à 600 m du début de piste et s’étendant jusqu’à la DER ;
- la deuxième est une zone dont la largeur est de 300 m (+/- 150 m de part et autre de l’axe) à la DER et s’évase ensuite jusqu’à un maximum de 1800 m (+/-900 m de part et autre de l’axe), l’évasement étant de 12,5% de part et d’autre de l’axe.
Dans le cas où une carte de type A « élargie » est établie, une troisième partie est construite en fonction des besoins (amplitude du virage, position des obstacles significatifs). La limite extérieure de cette troisième partie s’obtient en appliquant les mêmes principes que pour un départ dans l’axe mais en raisonnant par rapport à la trajectoire initiale de départ normalisé aux instruments. Du côté intérieur, cette troisième partie est adjacente aux première et deuxième parties définies ci-dessus.
3.9.1 C   L’ordre de grandeur de la précision obtenue n’est pas indiqué sur la carte.
 
CHAPITRE 4 : Carte d’obstacles d’aérodrome – OACI Type B
4.2.1 C Il n’est pas publié de carte d’obstacles d’aérodrome OACI type B
 
CHAPITRE 7 : Carte de croisière OACI
7.9.1 C Non appliqué en France
7.9.2 C Zones interdites, réglementées et dangereuses Les zones P,R,D dont le plafond est inférieur à 1000 pieds ASFC ou 3000 pieds AMSL ne sont pas représentées et les limites verticales de ces zones ne sont pas indiquées.
7.9.3.1.1: B 1) Les coordonnées géographiques des aides de radionavigation ne sont pas indiquées sur la carte de croisière Espace Inférieur. Elles sont publiées dans un document séparé joint à la carte. Les noms en langage clair des aides de radionavigation ne sont pas portés sur les cartes de croisière ;
2) L’altitude de l’antenne des DME n’est pas indiquée. L’information est disponible dans l’AIP ;
3) Les limites latérales et verticales ainsi que les classes des espaces représentés peuvent ne pas être indiquées.
4) La France n’a pas défini de routes RNP. La précision de navigation requise en route est définie dans l’AIP France, en
GEN 1.5 ;
5) Les coordonnées géographiques des points significatifs ne correspondant pas à la position d’une aide de radionavigation ne sont pas indiquées sur la carte ; elles sont publiées dans un document séparé joint à la carte.
6) b) le relèvement est arrondi au degré le plus proche. La distance est arrondie au mille marin le plus proche.
12) La notion d’ADIZ n’existe pas en France.
 
CHAPITRE 8 : Carte régionale - OACI
8.3.2BL’échelle n’est pas indiquée sur la carte. Les degrés et minutes sont représentés sur les méridiens et parallèles ;
8.9.2 B Les limites verticales des zones P,R,D ne sont pas indiquées. Les limites sont publiées dans l’AIP et le guide VFR
8.9.3 C Les altitudes minimales de zone ne sont pas indiquées.
8.9.4.1.1 B 1) Les noms en langage clair des aides à la navigation non listés dans l’AIP France en ENR 3.9 ne sont pas publiés sur ce type de carte ; les coordonnées des aides de radionavigation ne sont pas publiées sur ce type de carte ; elles sont publiées dans l’AIP en ENR 4.1.
7) les coordonnées géographiques des points significatifs ne correspondant pas à la position d’une aide de radionavigation peuvent ne pas être indiquées sur la carte ; elles sont alors publiées dans l’AIP France, en ENR 4.3.
8) b) le relèvement est arrondi au degré le plus proche. La distance est arrondie au mille marin le plus proche ;
11) Les points de transition ne sont pas représentés.
13) Les altitudes minimales établies pour le guidage sont publiées séparément sur une carte intitulée « Altitude minimale de sécurité radar ».
 
CHAPITRE 9 : Carte de départ normalisé aux instruments (SID) – OACI
9.3.3 B L’échelle n’est pas indiquée mais les degrés et minutes sont portés sur les méridiens et parallèles ;
9.5 B La carte est identifiée par le nom de l’aérodrome et ne comporte pas systématiquement le nom des SID.
9.9.1.2 C Seule la configuration des pistes de l’aérodrome principal est indiquée.
9.9.2 B Les limites verticales des zones P,D,R ne sont pas indiquées.
9.9.3.1 C Les altitudes minimales de secteur ne sont pas publiées sur ce type de carte.
9.9.3.2 C Les altitudes minimales de zone ne sont pas indiquées
9.9.4.1.1 B 2) a) les noms langage en clair des aides à la radionavigation non listés dans l’AIP France, en ENR 3-9 ne sont pas portés sur ce type de carte ;
d) les coordonnées géographiques des aides de radionavigation peuvent ne pas être indiquées. Elles sont alors disponibles dans l’AIP ;
e) l’altitude de l’antenne DME n’est pas indiquée. L’information est alors disponible dans l’AIP ;
3) les coordonnées géographiques des points significatifs ne correspondant pas à la position d’une aide de radionavigation ne sont pas indiquées sur la carte ; elles sont publiées dans l’AIP France en ENR 4.3. Le relèvement est arrondi au degré le plus proche, la distance au mille marin le plus proche.
10) c) le code transpondeur n’est pas mentionné.
 
CHAPITRE 10 : Carte d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) – OACI
10.3.3 B L’échelle n’est pas indiquée sur la carte. Les degrés et minutes sont représentés sur les méridiens et parallèles ;
10.5 B La carte est identifiée par le nom de l’aérodrome et ne comporte pas systématiquement le nom des STAR.
10.9.1.2 C Seule la configuration des pistes de l’aérodrome principal est indiquée.
10.9.3.1 C Les altitudes minimales de secteur ne sont pas indiquées sur ce type de carte ;
10.9.4.1.1 2) a) les noms en langage clair des aides à la radionavigation non listés en ENR 3-9 ne sont pas portés sur ce type de carte.
2) d) les coordonnées géographiques des aides de radionavigation ne sont pas indiquées. Elles sont disponibles dans l’AIP ;
2) e) l’altitude de l’antenne DME n’est pas indiquée. L’information est disponible dans l’AIP ;
3) les coordonnées géographiques des points significatifs ne correspondant pas à la position d’une aide de radionavigation ne sont pas indiquées sur la carte ; elles sont publiées en ENR 4.3. Le relèvement est arrondi au degré le plus proche, la distance au mille marin le plus proche.
9) c) le code transpondeur n’est pas mentionné
 
CHAPITRE 11 : Carte d’approche aux instruments - OACI
11.2.2 B Les procédures ILS et LOC sont représentées sur une seule carte, même si les segments d’approche finale ou interrompue ne sont pas identiques
11.2.3 B Les procédures de manœuvre à vue imposée (VPT) sont représentées sur des cartes séparées. Les éléments de la manoeuvre à vue libre (MVL) – (base OCH et minimums) – sont publiés sur la carte d’approche aux instruments utilisée avant la MVL.
11.3.3 B L’échelle n’est pas indiquée. Les degrés et minutes de longitude sont portés sur le pourtour de la carte.
11.3.3.1 C Le cercle de 20 km (10 NM) de rayon n’est pas tracé sur la carte.
11.6 B La carte est identifiée par :
- un numéro
- le nom de l’aérodrome, suivi de son indicateur d’emplacement OACI ;
- l’identification de la procédure suivi de l’identification de la piste ;
L’appellation de la procédure est conforme aux spécifications de l’instruction relative à l’établissement des procédures de départ, d’attente et d’approche aux instruments.
11.7.2 B Le relief situé à plus de 1000 ft au dessus de l’altitude de l’aérodrome ou à plus de 500 ft au-dessus de l’altitude de l’aérodrome lorsque la pente de procédure d’approche finale ou d’approche interrompue dépasse la valeur optimale à cause du relief, est représenté ;
11.10.2.5 C Le niveau de référence est l’altitude de l’aérodrome, excepté:
- pour les cartes d’approche de précision (ILS-PAR) ;
- pour les cartes d’approche classique, lorsque le seuil de la piste sur laquelle s’effectue l’approche aux instruments est à plus de 5 m (16 ft) au dessous de l’altitude de l’aérodrome ;
- dans ces deux cas, le niveau de référence est l’altitude du seuil de la piste.
Pour les procédures VPT faisant l’objet de cartes séparées, le niveau de référence est l’altitude de l’aérodrome. Les VPT étant portées sur une carte d’approche aux instruments, le niveau de référence est celui de cette carte.
11.10.2.7 C Non appliqué
11.10.4.1 B Toutes les aides radioélectriques se trouvant dans le champ de la carte représentée sont indiquées avec leurs indicatifs et leurs fréquences. Les aides intervenant directement dans la procédure sont représentées en caractère gras. Pour les aérodromes ne faisant pas l’objet de publication de carte régionale OACI, les aides radioélectriques couramment utilisées, mais situées à l’extérieur des limites de la carte d’approche aux instruments, sont indiquées dans leur direction en mentionnant l’indicatif, la fréquence, le relèvement magnétique et la distance en milles marins par rapport à l’IAF.
11.10.4.3 B Pour les procédures conventionnelles, un tableau intitulé « Points/repères essentiels des procédures » est publié, afin de communiquer les coordonnées géographiques des points/repères essentiels des procédures d’approche. Ces points/repères sont regroupés par types (IAF, IF, FAP/FAF, autres points/repères).
Pour les procédures RNAV, un tableau similaire, intitulé « Tableau pour les intégrateurs de données » est publié. Il comprend, pour chaque point : le type de repère (IAF, IF, FAF, MAPT), l’identification, les coordonnées géographiques, le codage proposé (IF, TF, CF, DF, FA), le statut (FLY BY ou FLY OVER).
11.10.4.4 B Toutes les aides radioélectriques se trouvant dans le champ de la carte représentée sont indiquées avec leurs indicatifs et leurs fréquences. Les aides intervenant directement dans la procédure sont représentées en caractère gras. Pour les aérodromes ne faisant pas l’objet de publication de carte régionale OACI, les aides radioélectriques couramment utilisées, mais situées à l’extérieur des limites de la carte d’approche aux instruments, sont indiquées dans leur direction en mentionnant l’indicatif, la fréquence, le relèvement magnétique et la distance en milles marins par rapport à l’IAF.
11.10.6.1 B Pour les aérodromes sur lesquels le guidage radar est couramment assuré, la trajectoire d’approche n’est pas représentée en totalité. Les secteurs où les MVL sont interdites sont signalés en observation.
Les trajectoires sont représentées par :
- une ligne de points pour les routes d’arrivée spécifiées ;
- une ligne continue pour l’approche aux instruments proprement dite ;
- une ligne de tirets pour l’approche interrompue et toute trajectoire à suivre uniquement sur instructions.
Les routes d’arrivée spécifiées sont représentées lorsqu’il n’est pas publié de carte régionale.
11.10.6.2 C Non appliqué
11.10.6.3 B Pour les aérodromes sur lesquels le guidage radar est couramment assuré, la trajectoire d’approche peut ne pas être
représentée en totalité.
Les trajectoires sont représentées par :
- une ligne de points pour les routes d’arrivée spécifiées ;
- une ligne continue pour l’approche aux instruments proprement dite ;
-une ligne de tirets pour l’approche interrompue et toute trajectoire à suivre uniquement sur instructions.
Les routes d’arrivée spécifiées sont représentées lorsqu’il n’est pas publié de carte régionale.
11.10.8.3 C Non systématiquement appliqué.
11.10.8.4 C Pour les approches classiques, sont indiquées : la distance, le temps de vol et la vitesse verticale entre le FAF et un repère et le MAPT ; ces informations ne sont fournies que lorsque la procédure est protégée en considérant que le MAPT est défini par sa distance par rapport au FAF ou à un repère.
11.10.8.5 C Dans le cas des procédures d’approche classique utilisant un repère d’approche finale, la pente de descente en approche finale, au dixième de pour cent le plus proche, est indiquée ; l’angle de descente n’est pas indiqué.
 
CHAPITRE 12 : Carte d’approche à vue – OACI –
12.3.3 C Non appliqué
12.4 B Le format de la feuille est de 21x14,85 cm pour les aérodromes de métropole et de 21 cm x 29,7 cm pour les aérodromes d’outre-mer.
12.6 B La carte est identifiée par un numéro, le nom complet de l’aérodrome et son indicateur d’emplacement.
12.10.2.3 C Seule l’altitude au sommet est publiée.
12.10.3 C Zones interdites, réglementées et dangereuses.
Les espaces aériens sont indiqués uniquement de la surface au plus élevé des deux niveaux suivants :
- 5000 ft/AMSL
- 2000 ft/SFC
12.10.4 C Espace aérien désigné. Les espaces aériens sont indiqués uniquement de la surface au plus élevé des deux niveaux suivants :
- 5000 ft/AMSL
- 2000 ft/SFC
 
CHAPITRE 13 : Carte d’aérodrome/d’hélistation – OACI
13.5 Déclinaison magnétique C
La variation annuelle n’est pas indiquée.
Le Nord magnétique n’est pas représenté par une flèche.
Le Nord vrai n’est pas toujours représenté par une flèche.
La direction du Nord vrai est représentée par le bord gauche des cartes aéronautiques orienté vers le haut, sauf lorsque le symbole
:

est porté sur la carte. Dans ce cas, le Nord vrai est indiqué par la direction de la flèche.
13.6.1 B Cette carte indique:
b) pour ne pas nuire à la lisibilité des cartes, seule une ondulation du géoïde valable pour l’ensemble de l’aérodrome est publiée.
c) pour ne pas nuire à la lisibilité des cartes, seule une ondulation du géoïde valable pour l’ensemble de l’aérodrome est publiée.
Note.— Les renseignements supplémentaires concernant les points chauds peuvent être indiqués dans un tableau au recto ou au verso de la carte.
i) les coordonnées géographiques des points axiaux des voies de circulation peuvent ne pas être publiées.
r) Non appliqué
 
CHAPITRE 14 : Carte des mouvements à la surface de l’aérodrome (GMC) - OACI
14.5.2 C La déclinaison magnétique, et la variation annuelle de la déclinaison magnétique ne sont pas indiquées.
14.6 Données d’aérodrome B Certaines données d’aérodromes publiées par ailleurs dans l’AIP ne sont pas reprises sur la carte des mouvements.
CHAPITRE 15 : Carte de stationnement et d’accostage d’aéronef (APDC) – OACI
15.5.2CLa déclinaison magnétique, et la variation annelle de la déclinaison magnétique ne sont pas indiquées.
15.6 Données d’aérodromeBCertaines données d’aérodromes publiées par ailleurs dans l’AIP peuvent ne pas être reprises sur la carte de stationnement et d’accostage d’aéronef.
CHAPITRE 16 : Carte aéronautique du monde au 1/1000000 – OACI
16.2.1 B Une carte au 1/1000000 est éditée. Ses caractéristiques sont publiées dans l’AIP France en GEN 3-2.
16.3.1 C L’échelle n’est pas représentée sur la carte.
16.5.2 C Le canevas et les graduations sont tracés de la manière suivante: Les méridiens et les parallèles sont tracés tous les degrés .
16.7.7.1 C Les courbes de niveau ne sont pas représentées.
16.7.9.2 C Non appliqué.
16.7.9.3 C Non appliqué.
16.7.11 C Non appliqué.
16.7.12 C Non appliqué.
16.8.1 B Les lignes isogones sont représentées dans un encart.
16.9.2.1 B Les aérodromes ayant des activités IFR hors espace contrôlé sont signalés par un symbole placé généralement dans l’axe de la piste utilisée pour les approches aux instruments.
16.9.2.2 C Les renseignements se limitent à :
- l’altitude de l’aérodrome ;
- la fréquence à utiliser en circulation d’aérodrome (TWR, AFIS, A/A)
- la longueur de piste, déduite du symbole utilisé pour indiquer l’aérodrome, en distinguant les deux cas :
longueur inférieure à 1000 m
longueur supérieure ou égale à 1000m et en distinguant : piste revêtue ou non.
16.9.3.1 B Seuls les obstacles d’une hauteur supérieure à 500 ft sont représentés.
16.9.3.2 C Non appliqué.
16.9.5.1 B Les espaces aériens contrôlés autres que les voies aériennes, sont représentés avec les informations suivantes :
- type de désignation ;
- fréquence (suivie d’un astérisque si elle n’est pas veillée en permanence) ;
- classe d’espace ;
- limites verticales.
16.9.7.1 C Non appliqué
16.9.7.2 C Non appliqué.
CHAPITRE 17 : Carte aéronautique au 1/500000 - OACI
17.5.5CNon appliqué.
17.7.7CLes courbes de niveau ne sont pas représentées.
17.7.9.2CL’altitude du point culminant de la zone représentée n’est pas indiquée dans la marge.
17.9.1C Les renseignements aéronautiques ne sont portés sur la carte que jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants :
5000 ft/AMSL ou 2000 ft/ASFC.
17.9.2.2B Les renseignements suivants sont indiqués :
- altitude de l’aérodrome ;
- fréquence à utiliser en circulation d’aérodrome (TWR, AFIS, A/A).
- longueur de piste, déduite du symbole utilisé pour indiquer l’aérodrome, en distinguant les trois cas :
longueur inférieure à 1000 m
longueur comprise entre 1000 m et 2300 m
longueur supérieure à 2300 m.
Il est également indiqué si la piste est revêtue ou non.
17.9.3.1BLes obstacles sont représentés hors agglomérations.
17.9.5.1B Les espaces aériens contrôlés, autres que les voies aériennes, sont représentés avec les informations suivantes :
- type de désignation ;
- fréquence (suivie d’un astérisque si elle n’est pas veillée en permanence) ;
- classe d’espace ;
- limites verticales.
17.9.6BLes aides de radionavigation sont indiquées par le symbole approprié, par leur nom, et avec leurs caractéristiques (ces dernières sont mises à jour par édition de la carte une fois par an).
CHAPITRE 18 : Carte aéronautique de navigation à petite échelle – OACI
C Il n’est pas publié de carte aéronautique de navigation à petite échelle OACI.
CHAPITRE 19 : Carte de tracé de navigation – OACI
C Il n’est pas publié de carte de tracé de navigation OACI
CHAPITRE 20 : Système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques – OACI
C Il n’est pas fourni de système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques – OACI.
CHAPITRE 21 : Carte d’altitude minimale pour le vol sous surveillance ATC – OACI
21.1.2 B Les notes à caractère général sont placées en partie GEN.
 
APPENDICE 1
B L’indication de l’unité employée pour exprimer l’altitude se situe dans l’AIP, en GEN 2-11. Les notes marginales sont placées différemment autour de la carte.
 
APPENDICE 2
B Signes conventionnels : La France utilise des signes conventionnels légèrement différents.
 
APPENDICE 3
B Table des couleurs : les couleurs sont respectées avec des pourcentages différents.
 
APPENDICE 4
B Table des teintes hypsométriques : les teintes sont respectées avec des pourcentages différents.
 
APPENDICE 5
B Tableau d’assemblage de la carte aéronautique du monde au 1/1000000 – OACI : La France couvre l’ensemble de la métropole avec deux cartes NORD et SUD, avec un découpage différent de celui de l’annexe 4. Pas de carte au 1/1000000 pour l’Outre-Mer. La France publie pour l’Outre-Mer des cartes à d’autres échelles adaptées à la région concernée.
 
APPENDICE 6
C Spécifications de qualité des données aéronautiques : les spécifications sont respectées, mais sans engagement sur la quantification de l’intégrité.
 
* pratique recommandée

ANNEXE 5

Unités de mesures à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol

RÉGLEMENTATION O.A.C.I.RÉGLEMENTATION FRANÇAISE
NIL

ANNEXE 6 - 1ère partie

Exploitation des aéronefs

Neuvième édition à jour de l’amendement N° 32 applicable à partir du 20 juillet 2008.
 
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
CHAPITRE 3
§ 3.1.3, § 3.1.4 et § 3.1.5BCaractère différent : L’autorité sur le commencement, la continuation, le déroutement ou l’achèvement d’un vol dans l’intérêt de la sécurité de l’aéronef, ainsi que de la régularité et de l’efficacité du vol est donnée par le code de l’aviation civile au seul commandant de bord. Il n’y a donc pas en France d’agent technique d’exploitation au sens de l’annexe 6, c'est-à-dire une personne autre que le commandant de bord à laquelle serait déléguée la responsabilité du contrôle de l’exploitation. En France, on appelle agent technique d’exploitation les personnes participant à la préparation du vol et fournissant au pilote commandant de bord les informations (NOTAM, météo) permettant d’assurer le contrôle de l’exploitation.
§ 3.3.6 et § 3.3.7ARéglementation plus exigeante : La France exige un programme d’analyse des données de vol pour les exploitants français d’avions à turbine de plus de 10t ou de plus de 19 passagers.
C Disposition non mise en oeuvre : La France n’exige pas de programme d’analyse des données de vol pour les exploitants
français d’avions à piston.
 
CHAPITRE 4
§ 4.2.1.5, § 4.2.1.6 et
§ 4.2.1.7
BToutes les informations demandées sont incluses dans les CTA français, à l’exception du « point de contact opérationnel » de l’exploitant et les coordonnées exactes de l’autorité de délivrance (téléphone, FAX, courriel). La présentation graphique française est différente.
§ 4.6.1 et § 4.6.2N/ALa fonction d’agent technique d’exploitation au sens de l’annexe 6 n’existe pas dans la réglementation française.
§ 4.7.4*N/A
§ 4.9.1BPas d’approbation. Exigences additionnelles relatives aux procédures d’exploitation, à l’expérience et la formation du pilote et à la durée des étapes.
§ 4.9.2.d)CLa France n’impose pas de limitation de masse pour l’utilisation d’un avion monopilote en IFR ou de nuit.
 
CHAPITRE 5
§ 5.1.1BLes exigences en matière de performances sont établies par l’Etat de l’exploitant.
§ 5.2.4BPrécautions prises par l’Etat de l’exploitant.
§ 5.4.1 et § 5.4.2AL’exploitant n’exploite pas un avion monomoteur de nuit, ou en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf s’il applique les règles du vol à vue spéciales.
 
CHAPITRE 6
§ 6.1.2BDans le cadre général de la simplification des procédures administratives et de la suppression de l’exigence légale de copie certifiée conforme des documents administratifs, la réglementation française n’exige qu’une simple copie du permis d’exploitation aérienne.
§ 6.2.1BPas d’exigence générale, mais une liste d’exigences spécifiques.
§ 6.3.1.5, § 6.3.1.5.1 et
§ 6.3.1.5.2
CProtection moins grande : La France n’exige pas d’enregistrement des liaisons de données. Une réflexion est en cours au sein de l’Agence européenne de la sécurité aérienne pour déterminer d’une part les exigences applicables aux avions neufs, d’autre part dans quelle mesure une telle exigence pourrait être imposée aux avions déjà en service.
§ 6.3.1.8, § 6.3.1.8.1
jusqu’à § 6.3.1.8.5
BParagraphes rédigés différemment mais équivalents.
§ 6.3.7.2*CNon requis pour les avions de moins de 6 passagers.
§ 6.3.9.2*CPour les avions dont le CdN est antérieur au 31/03/1998.
§ 6.3.12BL’entretien couvre le bon fonctionnement des équipements requis et la prise en compte des recommandations du constructeur.
§ 6.4.2CLa France n’exige pas l’équipement IFR pour effectuer des vols VFR contrôlés. En revanche sont requis les équipements de communication et de navigation nécessaires dans les espaces utilisés.
§ 6.15.5 *CIl n’est pas exigé de dispositif avertisseur de proximité du sol pour les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée est égale ou inférieure à 5 700 kg et qui sont autorisés à transporter plus de cinq passagers mais pas plus de neuf.
§ 6.17.9AEn cas de vol prolongé au-dessus de l’eau 2 ELT de survie sont demandés. Ceci porte à 3 (1 ELT automatique + 2 ELT(S)) le nombre minimum total d’ELT requis pour cette catégorie d’avion, au lieu de l’exigence OACI de 2 ELT dont au moins un automatique.
§ 6.17.10AEn cas de vol prolongé au-dessus de l’eau 2 ELT de survie sont demandés. Ceci porte à 2 (2 ELT(S)) le nombre minimum total d’ELT requis pour cette catégorie d’avion, au lieu de l’exigence OACI d’1 seul ELT d’un type quelconque.
§ 6.17.11A En cas de vol prolongé au-dessus de l’eau 2 ELT de survie sont demandés. Ceci porte à 3 (1 ELT automatique + 2 ELT(S)) le nombre minimum total d’ELT requis pour cette catégorie d’avion, au lieu d’1 seul ELT automatique.

En cas de survol de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles, 1 ELT de survie est demandé. Ceci porte à 2 (1 ELT automatique + 1 ELT(S)) le nombre minimum total d’ELT requis pour cette catégorie d’avion, au lieu de l’exigence OACI d’1 seul ELT automatique.

§ 6.18.3 *CRecommandation non mise en oeuvre : Il n’est pas exigé que tous les avions soient équipés d’un système anticollision embarqué (ACAS II).
§ 6.19.2ALa résolution minimale est de 16 ft.
§ 6.19.3CLa réglementation applicable en France n’exige pas qu’après le 1er janvier 2012, tous les avions soient équipés d’une source de données d’altitude-pression offrant une résolution d’au moins 7,62 m (25 ft).
§ 6.21.1* et § 6.21.2*CLes systèmes d’avertissement de cisaillement de vent ne sont pas requis en France.

CHAPITRE 7
§ 7.1.3BIl n’y a pas d’exigence spécifique en matière de RCP. La réglementation applicable exige que l’avion soit doté de l’équipement radio exigé pour le type d’exploitation concerné.
 
CHAPITRE 8
§ 8.1.3N/A
§ 8.2.4BPour les aéronefs français exploités à l’étranger couverts par une délégation de surveillance, le manuel de contrôle de maintenance est considéré accepté, à partir du moment où l’audit de la société a été satisfaisant et où il a été agréé par l’Etat de l’exploitant. Compte tenu des problèmes éventuels de langue, la France n’exige pas une copie du manuel.
§ 8.3.2BBien que cela ne soit pas explicite, l’aéronef ne peut être entretenu conformément au programme approuvé que si les amendements sont communiqués
 
CHAPITRE 9
§ 9.4.4.1AEn plus des deux contrôles de compétences sur leur aptitude à exécuter les procédures d’urgence, les pilotes doivent également passer chaque année un contrôle en ligne afin de s’assurer de leur capacité à assurer les opérations normales.
 
CHAPITRE 10
§ 10.1 à § 10.3, § 10.4* et § 10.5*N/A
 
CHAPITRE 11
§ 11.4.3*BArchivage des carnets de routes 3 mois seulement.
 
* pratique recommandée

ANNEXE 6 - 2éme partie

Exploitation des aéronefs

Modifiée par tous ses amendements, y compris l’amendement n° 26
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
CHAPITRE 4
§ 4.6.2.2BAutre moyen de conformité : Lorsqu’un vol IFR est entrepris sans qu’un aérodrome de dégagement ne soit prévu, il n’est pas demandé qu’une procédure normalisée d’approche aux instruments soit prescrite pour l’aérodrome d’atterrissage prévu. Par contre, la visibilité horizontale doit être au minimum de 8 km.
§ 4.6.3.1CProtection moins grande : La prise de renseignements météorologiques n’est obligatoire, en vol, qu’avant de débuter une approche en vue d’un atterrissage.
§ 4.6.4ARéglementation plus exigeante : Les vols VFR en conditions givrantes ne sont pas autorisés.
§ 4.8.1.1ARéglementation plus exigeante : Pour les vols IFR opérés sur des aéronefs lourds, la réglementation applicable est celle du transport public avion.
§ 4.12CRecommandation non mise en oeuvre : La France n’exige pas des pilotes qu’ils signalent les conditions météorologiques susceptibles de mettre en danger la sécurité d’autres aéronefs.
§ 4.13CRecommandation non mise en oeuvre : La France n’exige pas des pilotes qu’ils signalent les conditions de vol dangereuses (autres que météorologiques) pouvant mettre en danger la sécurité d’autres aéronefs.
§ 4.18CRecommandation non mise en oeuvre : Il n’y a pas d’exigences particulières concernant l’avitaillement avec des passagers à bord.
 
CHAPITRE 6
§ 6.1.3.1.2CRecommandation partiellement mise en oeuvre : Les codes de signaux sol–air ne sont exigés que pour les vols au–dessus des régions terrestres désignées.
§ 6.2C Protection moins grande : La réglementation française n’exige un altimètre que pour les vols VFR de jour dans un espace
contrôlé et pour les vols VFR de nuit.
§ 6.7CProtection moins grande : En VFR de nuit le thermomètre et le réchauffage Pitot ne sont pas exigés. Le VFR de nuit n’est pas autorisé en conditions givrantes. Il n’est pas exigé d’éclairage cabine autre que celui requis au titre de la certification.
§ 6.9.1 et § 6.9.2CProtection moins grande : La fonction prédictive du dispositif avertisseur de proximité du sol n’est exigée que pour les avions à turbine de plus de 15 t ou 30 passagers certifiés à partir du 1er janvier 2001.
§ 6.9.3, § 6.9.4 et § 6.9.7CRecommandation non mise en oeuvre : Il n’est pas exigé de dispositif avertisseur de proximité du sol pour les avions de moins de 5700 kg et de moins de 9 passagers ainsi que les avions à moteurs alternatifs.
§ 6.10.1.5CDisposition non mise en oeuvre : L’enregistrement des communications par liaison de données n’est pas encore exigé en attente d’une norme appropriée de certification des enregistreurs.
§ 6.10.8.1CDisposition non mise en oeuvre : La réglementation française prévoit l’arrêt des enregistreurs de bord dans le but de préserver des données concernant un évènement significatif en vol.
§ 6.11CProtection moins grande : Pour les avions légers, il n’est pas exigé d’indicateur de nombre de Mach outre celui éventuellement requis en certification.
§ 6.12.6CProtection moins grande : Le passage à la fréquence 406 MHz n’est exigé qu’à partir du 1er janvier 2009 pour les avions en service. Une PLB avec récepteur GNSS est également acceptée.
 
CHAPITRE 7
§ 7.1.6CDisposition non mise en oeuvre : Il n’y a pas d’exigences particulières concernant les équipements requis dans les espaces aériens pour lesquels un type de RCP a été prescrit.
§ 7.2.2BAutre moyen de conformité : La réglementation française utilise le terme RNAV plutôt que le terme RNP. D’autre part, l’exploitant est autorisé implicitement dès qu’il répond aux critères requis.
 
CHAPITRE 8
§ 8.1.3C Protection moins grande : La France accepte que la fiche de maintenance ne soit pas signée par une personne titulaire de la licence prévue à l'Annexe 1 pour des opérations de maintenance effectuées hors cadre agréé dans les cas suivants :

- maintenance simple,

- maintenance sur des aéronefs légers dotés d’un certificat restreint non conforme à l’Annexe 8.

Dans ces cas, la validité du certificat de navigabilité est limitée à 6 mois.

ANNEXE 6 - 3éme partie

Exploitation des aéronefs

Modifiée par tous ses amendements, y compris l’amendement N° 13 applicable à partir du 20 juillet 2008
 
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
CHAPITRE 2
§ 2.2.1.5, § 2.2.1.6 et
§ 2.2.1.7
BToutes les informations demandées sont incluses dans les CTA français, à l’exception du « point de contact opérationnel » de l’exploitant et les coordonnées exactes de l’autorité de délivrance (téléphone, FAX, courriel). La présentation graphique française est différente.

ANNEXE 7

Marques de nationalité et

d’immatriculation des aéronefs
6ème édition incluant l’amendement n°6.
 
RÉGLEMENTATION O.A.C.I.RÉGLEMENTATION FRANÇAISE
NIL Néant

ANNEXE 8

Certificat de navigabilité d’aéronefs

 
RÉGLEMENTATION O.A.C.I.RÉGLEMENTATION FRANÇAISE
NIL

ANNEXE 9

Facilitation

RÉGLEMENTATION O.A.C.I.RÉGLEMENTATION FRANÇAISE
CHAPITRE 2

Entrée et sortie des aéronefs

Description, objet et emploi des documents d’aéronefs
Norme 2.4 - Déclaration généraleAppliquée, sauf dans les cas ou les services français estiment nécessaires, compte tenu notamment du type de la maladie ou de l’origine du vol, de maintenir une déclaration générale.
Pratique recommandée 2.7Non appliquée.
Manifeste marchandisesIl est estimé que la présentation du manifeste de marchandises est d’une utilité primordiale pour les services douaniers.
Pratique recommandée 2.8.1Non appliquée.
 
CHAPITRE 3

Entrée et sortie des personnes et de leurs bagages

Normes 3.8
Visa d’entrée
Lorsque le visa est exigé il est payant.
Pratique recommandée 3.8.1 - 3.8.4
Visa de retour
Appliquée.
Pratique recommandée 3.9Non appliquée
Autre documents

Les passagers étrangers doivent, outre la présentation de leurs pièces d’identité remettre à l’arrivée une carte de débarquement. Les renseignements à fournir sur ce document sont uniquement ceux qui correspondent aux rubriques du modèle de l’appendice 4 de l’annexe.

En règle générale, la remise d’une carte d’embarquement n’est pas exigée au départ.

Norme 3.10 - Autres documentsLa carte d’embarquement comprend, outre l’appendice 3 de l’Annexe 9, un talon détachable demandant une information, à savoir, immigrant, transit, visiteur ou résident.
Norme 3.16 - Formalité de congé Applicable aux passagers seulement. Un manifeste de pacotille est exigé des
membres d’équipage.
Norme 3.20 - Formalité de congéAppliquée, sous réserve qu’un mandat du propriétaire des bagages soit remis à l’exploitant.
 
CHAPITRE 4

Entrée et sortie des marchandises et autres articles

Norme 4.7Non appliquée
Techniques de traitement électronique des donnéesLe principe de la participation facultative des exploitants et autres parties intéressées à l’utilisation du système électronique suppose le maintien d’une procédure normale de dédouanement des marchandises qui présente des inconvénients majeurs.
Norme 4.9
Congé de marchandises à l’exportationLa facture commerciale est exigée.
Pratique recommandée 4.18Non appliquée
Congé de marchandises à l’importationLa facture commerciale et le certificat d’origine éventuel sont exigés sous forme distincte.
Pratique recommandée 4.22

Applicable uniquement aux envois non commerciaux de faible valeur.

Congé de marchandises à l’importation
Norme 4.23Applicable uniquement aux envois non commerciaux de faible valeur.
Pratique recommandée 4.44Non applicable
Entrée et sortie de certains articles.
Pratique recommandée 4.45Les droits de douane sont dus, mais l’importation est exempte de taxe fiscale.
Entrées et sorties de certains articles
 
CHAPITRE 5

Trafic en transit dans le territoire d’un Etat contractant

Norme 5.4

Trafic repartant du même aéroport par un autre service

Non appliquée intégralement.

Un document précisant notamment, d’une part l’identité des colis et de l’avion et, d’autre part la nature, le poids brut ainsi que le lieu de chargement des marchandises peut être exigé par la douane à titre de déclaration sommaire des marchandises.

 
CHAPITRE 6

Aéroport internationaux aménagements et services intéressant le trafic

Pratique recommandée 6.52Les pouvoirs publics l’appliqueront dans toute la mesure du possible.
Services médicaux
Pratique recommandée 6.55Les pouvoirs publics l’appliqueront dans toute la mesure du possible.
Aménagement nécessaire à l’exécution des contrôles d’entrée et de sortie et fonctionnement des services de contrôle.
Pratique recommandée 6.57Non appliquée, en raison des problèmes juridiques et financiers que pose l’installation d’agents de contrôle étrangers sur le territoire français.
Aménagement nécessaire à l’exécution des contrôles d’entrées et de sortie et fonctionnement des services de contrôle.

ANNEXE 10

Télécommunications aéronautiques

 
 
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
VOLUME 1 : Sixième édition à jour de l’amendement N° 89 en vigueur le 13 novembre 2014
CHAPITRE 2
§ 2.2.1CLes NDB ne font pas l’objet d’essais périodiques en vol.
§ 2.3.1CEn France, l'information sur le statut opérationnel du service de radionavigation GNSS n’est pas fournie aux organismes rendant les services du contrôle local d’aérodrome, de l’information de vol et d’alerte d’aérodrome ou du contrôle d’approche.
 
CHAPITRE 3
§ 3.1.2.1.c)BLa majorité des radiobornes (métropole et outre-mer) ne possèdent pas de commande à distance, leur fonctionnement est assuré de façon continue.
§3.1.2.7.1*C Disposition non reprise par la France.
Aux emplacements où deux installations ILS distinctes desservent les extrémités opposées d’une même piste et où une installation ILS de catégorie de performances I est utilisée pour les approches et atterrissages automatiques dans des conditions de vol à vue, il n’est pas exigé qu’un dispositif de verrouillage soit établit afin de garantir que seul le radiophare d’alignement de piste desservant la direction d’approche en service rayonne des signaux.
§3.1.3.3.3*C Disposition non reprise par la France.
Il n’est pas exigé que, au-dessus d’une surface partant de l’antenne de l’alignement de piste et inclinée de 7° au-dessus de l’horizontale, l’intensité des signaux émis par les radiophares d’alignement de piste soit ramenée à une valeur aussi faible que possible.
§ 3.1.4.1, § 3.1.4.2CDispositions non reprises par la France pour ce qui concerne les aéronefs évoluant en VFR.
§3.1.5.1.5*C Disposition non reprise par la France.
Il n’est pas exigé que la hauteur du point de repère ILS soit de 15 m (50 ft) pour les installations ILS de catégorie de performances I.
§3.1.5.1.6*C Disposition non reprise par la France.
Il n’est pas exigé que la hauteur du point de repère ILS soit de 12 m (40 ft) pour les installations ILS de catégorie de performances I utilisées sur les pistes courtes avec approche de précision identifiées par les chiffres de code 1 et 2.
§3.3.6.5.1*C Disposition non reprise par la France.
Il n’est pas exigé que le signal d’identification des VOR soit transmis au moins trois fois toutes les 30 s, ni que ces signaux soient également espacés au cours de chacune de ces périodes de 30 s.
§ 3.3.8.1, § 3.3.8.2CDispositions non reprises par la France pour ce qui concerne les aéronefs évoluant en VFR.
§3.4.5.2.1*C Disposition non reprise par la France.
Il n’est ni exigé que le signal d’identification d’un NDB soit transmis au moins trois fois toutes les 30 s, ni que les signaux soient également espacés au cours de chacune de ces périodes de 30 s.
§3.4.7.1*C Disposition non reprise par la France.
Il n’est pas exigé que les radiobalises LF/MF utilisées comme complément de l’ILS soient installées aux emplacements de la radioborne extérieure et de la radioborne intermédiaire.
§3.4.7.2*C Disposition non reprise par la France.
Il n’est pas exigé que les radiobalises LF/MF installées aux emplacements de la radioborne intermédiaire et de la radioborne extérieure soient situées du même côté du prolongement de l’axe de la piste.
*Les pratiques recommandées sont signalées par des astérisques.
 
 
VOLUME 2 : Sixième édition à jour de l’amendement N° 85 en vigueur le 18 novembre 2010
CHAPITRE 1 à 4CDispositions non reprises par la France.
 
CHAPITRE 5
§ 5.1.8B L’ordre de priorité des messages acheminés par le service mobile aéronautique est le suivant :

- message de détresse ;

- message d’urgence ;

- message du contrôle de la circulation aérienne ;

- message d’information de vol ;

- message entre exploitants d’aéronefs et pilotes.

Pour l’administration française, les messages de radiogoniométrie sont intégrés dans la catégorie des messages du contrôle de la circulation aérienne.

§ 5.2.1.4.1.1B En langue française le « 1 » se prononce « unité ».

En langues française et anglaise, lors de l’utilisation du code horaire, les nombres 10, 11, 12 s’énoncent comme dans la vie courante.

A la place de « niveau de vol », utilisation possible de l’expression abrégée « niveau ».

§ 5.2.1.4.1.2BEn langues française et anglaise, cette règle s’applique à la transmission de tous les nombres quel que soit l’élément transmis et n’est pas restreinte à l’altitude, la hauteur des nuages, la visibilité et la RVR.
§ 5.2.1.4.1.3BEn langue française, le mot « décimale » peut être omis, s’il n’y a pas d’ambiguïté.
§ 5.2.1.5.8 (tableau)B En langues française et anglaise, lorsque l’expression « autorisé/cleared » est utilisée dans la circulation d’aérodrome, elle l’est uniquement pour le décollage, l’atterrissage, le toucher et l’option (dans le cadre de l’instruction d’un élève pilote, il s’agit de la clairance laissant au pilote le choix de la manoeuvre à effectuer : remise de gaz, toucher ou atterrissage complet).

Lorsqu’il s’agit d’une clairance autre que le décollage ou l’atterrissage, c’est l’expression « approuvé / approved » qui est utilisée.

« break / break » n’est pas utilisé.

« réautorisé / recleared » n’est pas utilisé.

« je demande / request » est remplacé par « demandons / requesting ».

« impossible / unable » n’est pas utilisé.

« attendez / stand by » est remplacé par « stand by / stand by ».

En langue anglaise, « say » est utilisé au lieu de « report » lorsque « report » est utilisé dans le sens « donnez-moi l’information suivante ».

En langue anglaise: « pass your message » est utilisé au lieu de « go ahead ».

§ 5.2.1.7.1.2B Aux contacts suivants, le nom de l’emplacement et/ou le suffixe peuvent être omis.

Au premier contact, le suffixe d’appel peut être omis, sauf s’il s’agit du suffixe « info ».

Le suffixe « prévol » est utilisé à la place de « délivrance ».

Le suffixe « radar » n’est pas utilisé.

Les suffixes « club / club » sont utilisés par les stations utilisées par les aéroclubs.

§ 5.2.1.7.2.1.1BL’indicatif de type b) utilise l’indicatif d’appel de l’exploitant d’aéronef suivi de la marque d’immatriculation complète.
§ 5.3.2.5.3BDisposition reprise par la France sous une forme semblable.
CHAPITRES 6 à 8CDispositions non reprises par la France.
 
VOLUME 5 : Sixième édition à jour de l’amendement N° 85 en vigueur le 18 novembre 2010
CHAPITRE 4
§ 4.1.3.1.1BEn plus des usages spécifiés dans ce paragraphe, la fréquence 121,5 MHz peut être aussi utilisée pour les besoins de la radiogoniométrie.
§ .4.1.3.1.2BLa fréquence 121,5 MHz n’est mise en oeuvre sur certains aérodromes internationaux que lorsqu’elle est jugée nécessaire.
§ 4.1.5.1B Pour la répartition géographique des fréquences VHF et la protection contre le brouillage nuisible, le critère de 14 dB est employé uniquement pour les services circulaires à espacement 25 kHz.

L’horizon électrique est employé dans les autres cas (espacements 8,33 et 25 kHz).

Absence d’accords régionaux sur ce point.

§ 4.1.8.1.3BLes fréquences OPC sont assignées en dehors de la bande dédiée.

ANNEXE 11

Service de la Circulation Aérienne

Treizième édition à jour de l’amendement N° 49 en vigueur le 14 novembre 2013
 
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
CHAPITRE 1 - Définitions :
Aérodrome de dégagement en route ETOPSCDéfinition qu'il est prévu d'intégrer dans un amendement futur de la réglementation française.
AccidentCLa définition française d’un accident ne prend pas en compte les modifications introduites par l’amendement 48 liées à la prise en compte des aéronefs non habités.
Classification de l’intégrité des donnéesCDéfinition qu'il est prévu d'intégrer dans un amendement futur de la réglementation française.
 
CHAPITRE 2
§ 2.6.1 C Il est possible pour les vols VFR d’évoluer dans un espace de classe A, sur dérogation obtenue préalablement au vol auprès de l’autorité ATS compétente, et après obtention d’une clairance .



§ 2.10.3.2.2 B Cette recommandation est appliquée pour la définition des espaces français, sauf situation locale particulière.
§ 2.10.5.5 B Cette recommandation est appliquée pour la définition des espaces français, sauf situation locale particulière.
§ 2.12.1CIl n’est pas systématiquement établi d’ « espace protégé » le long d’une route ATS. Cette notion d’espace protégé n’est pas définie par les textes OACI.
§ 2.12.5CDisposition qu’il est prévu d’intégrer dans le prochain amendement de la réglementation française.
§ 2.13 C Recommandation non reprise dans la réglementation française (établissement de points de transition).
§ 2.19.2BCes dispositions concernant le niveau d’intégrité des données ne sont pas reprises par la France.
§ 2.19.3CLes dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises (la mise en conformité interviendra au plus tard le 1er juillet 2014).
§ 2.25.2CDans les services d’approche et les tours de contrôle, les secondes sont affichées, cependant elles ne sont pas affichées dans les centres de contrôle en route. Il n’a pas été constaté d’utilité opérationnelle à l’affichage des secondes en centre de contrôle en route.
 
CHAPITRE 3
§ 3.1ALes vols VFR de nuit en classe E sont contrôlés.
§ 3.3.3 c)CCette recommandation OACI n’est pas reprise dans la réglementation française.
§ 3.3.4A Les VFR peuvent être admis en classe A (cf. §2.6.1) sur dérogation. La séparation entre ces VFR et les IFR est alors assurée par le contrôle.
Par ailleurs, les organismes du contrôle assurent la séparation entre IFR et VFR de nuit (lorsque ces derniers sont contrôlés).
Enfin, en France, les organismes du contrôle n’assurent pas la séparation entre VFR spéciaux.
§ 3.6.1.2ALe cas du transfert de contrôle entre deux organismes assurant le contrôle d’approche n’est pas décrit explicitement par l’OACI.
§ 3.9 C Les outils utilisés par le prestataire civil français fournissent des alertes de conflit, ainsi que des avertissements d’altitude minimale de sécurité autour des principaux aéroports.
 
CHAPITRE 4
§ 4.2.1B Les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
Dans le cadre du service d’information de vol, les renseignements sur la disponibilité des services de radionavigation fournis par les constellations satellitaires ne sont pas délivrés.
§ 4.2.4CCes renseignements ne sont donnés que sur demande du pilote.
§ 4.3.1.2CLes dispositions de l’annexe 11 sur la teneur et la séquence des messages ATIS sont appliquées, cependant il n’existe généralement pas de messages distincts pour les arrivées et les départs mais un message unique.
§ 4.3.1.4, § 4.3.2 et § 4.3.3CLes messages OFIS ne sont pas utilisés en France.
§ 4.3.7CLa réglementation française n’inclut pas à l’heure actuelle les précisions apportées par l’amendement 48 (vent de l’ATIS en degrés magnétiques et indication des sections de piste auxquelles la RVR transmise s’applique).
 
CHAPITRE 5
§ 5.4BEn France on a ajouté : “Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises.” (Repérage sur carte de la position d’un aéronef en difficulté)
 
CHAPITRE 6
§ 6.2.2.3.2, § 6.2.2.3.6,
§ 6.2.3.1.3, § 6.2.3.1.4
C Il n’y a pas d’agents affectés en permanence sur les installations de télécommunication.
§ 6.2.2.3.3CNon repris par la France.
§ 6.2.3.5 et § 6.2.3.6CDisposition qu’il est prévu d’intégrer dans un amendement futur de la réglementation.
§ 6.2.4 C Actuellement il n’existe pas de telle procédure dans les organismes d’approche.
§ 6.3.1.3CDisposition qu’il est prévu d’intégrer dans un amendement futur de la réglementation
§ 6.4CDisposition qu’il est prévu d’intégrer dans un amendement futur de la réglementation.
 
CHAPITRE 7
§ 7.1.1.2 C Cette recommandation n’est pas appliquée à l’heure actuelle.
§ 7.1.3.5 C Cette recommandation n’est pas appliquée systématiquement à l’heure actuelle.
§ 7.1.3.6 , § 7.1.4.6CDes équipements de mesure de cisaillement de vent sont en cours d’évaluation mais les aérodromes ne sont pas équipés.
§ 7.3.1CL’état de la constellation satellitaire pour les aides radio à la navigation n’est pas fourni. L'état opérationnel des aides visuelles indispensables n'est communiqué que lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome.
§ 7.4CNon repris par la France.
 
 
APPENDICE 3
§ 2.1.1, § 5.1, § 5.2, § 5.3, § 6.1.1 et § 6.4.1BVoir l’arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000 applicable en France
 
APPENDICE 4
Dans la 5ème colonne (“Limitation de vitesse”)A Une limitation de vitesse à 250 kt (VI) est imposée à tous les vols dans toutes les classes d’espace au-dessous de
3050 m (10000 ft) AMSL.

ANNEXE 12

Recherches et sauvetage

Huitième Septième édition à jour de l’amendement N° 18 16 applicable à partir du 22 1er novembre 2007 2001
RÉGLEMENTATION OACIRÉGLEMENTATION FRANÇAISE
§ 5.2.3. i) j Il incombe au centre de contrôle régional compétent et non au centre de coordination et de sauvetage, d’aviser les services chargés des enquêtes sur les accidents, de la phase de détresse.

ANNEXE 13

Enquêtes sur les accidents d’aviation

RÉGLEMENTATION OACIRÉGLEMENTATION FRANÇAISE
NIL

ANNEXE 14

Aérodromes

VOLUME 1

CONCEPTION ET EXPLOITATION DES AERODROMES

Quatrième édition à jour des amendements N° 8 et 9 applicables à partir de novembre 2006.
REGLEMENTATION O.A.C.ICATREGLEMENTATION FRANÇAISE
Coefficient d’utilisationBCaractère différent : Le coefficient théorique d’utilisation est la valeur exprimée en % du rapport du nombre d’observations favorables pour lesquelles la vitesse du vent traversier reste inférieur à cette vitesse limite sur le nombre total d’observations.
Piste principaleCDéfinition non reprise
Piste aux instrumentsB Autre moyen de conformité : Une piste aux instruments en France est une piste dotée d'au moins une procédure d'approche ou de départ aux instruments.

Pour une piste de CAT II la RVR n'est pas inférieure à 300 m (au lieu de 350m) conformément aux JAROPS.

Il n'y a pas de CAT III C en France.

Piste à vueBAutre moyen de conformité : En France une piste à vue est une piste non dotée de procédure aux instruments.
Prolongement dégagéCDisposition moins exigeante : La réglementation française ne précise pas que le prolongement dégagé doit être sous le contrôle de l’autorité compétente.
Prolongement d’arrêt A Autre moyen de conformité : Le prolongement d’arrêt est une aire rectangulaire définie au sol, coaxiale à la piste, adjacente à l’une de ses extrémités, et aménagée de façon à permettre à un aéronef de terminer sa manoeuvre de décollage interrompu, dite d’accélération arrêt et de pouvoir le faire sans subir de dommages.
Système de gestion de la sécuritéBAutre moyen de conformité : La réglementation française utilise la définition suivante : « un ensemble, structuré et organisé, de moyens, de procédures et de procédés, visant à améliorer la sécurité »
 
CHAPITRE 1
§ 1.5.3B Autre moyen de conformité : La réglementation française prévoit la mise en oeuvre d’un système assurant une approche formalisée et explicite de la gestion de la sécurité qui :

- repose sur une déclaration de politique générale en matière de gestion de la sécurité, cette dernière définissant l’approche fondamentale de l’exploitant d’aérodrome dans ce domaine ;

- anticipe d’une manière active et continue les évènements redoutés au regard la sécurité, en mettant en place des procédés de détection des dangers potentiels, des techniques de gestion des risques, et une surveillance adaptée.

§ 1.6.1BAutre moyen de conformité : Cette norme passe par le biais de la transposition de l’ensemble des spécifications de l’OACI dans la réglementation française.
 
CHAPITRE 2
§ 2.1.2CDisposition partiellement reprise
§ 2.1.3CDisposition non reprise
§ 2.5.3CDisposition non reprise
§ 2.9.3*BAutre moyen de conformité : La réglementation française prévoit que pour les aérodromes dotés d’un organisme de la circulation aérienne, il est nécessaire d’effectuer des inspections des parties de l’aire de mouvement utilisées soit au moins deux fois par jour, lorsque l’aérodrome accueille au moins une ligne commerciale régulière, soit au moins une fois par jour, pour les autres aérodromes.
§ 2.13.4CDisposition que partiellement reprise : En France, la classification de l’intégrité de données n’est pas quantifiée (10-3, 10 5 ou 10-8). En l’absence de méthode ou processus en la matière, la France n’est pas en mesure de quantifier l’intégrité des données publiées et utilise des niveaux qualitatifs.
 
CHAPITRE 3
§ 3.3.1CDisposition non reprise : La réglementation française n’impose pas la construction systématique d’une aire de demi-tour (appelée raquette de retournement).
§ 3.3.6CDisposition non obligatoire : En France, les valeurs des marges entre les roues extérieures de l’atterrisseur principal de l’avion et le bord de l’aire de demi-tour sont uniquement recommandées.
§ 3.3.10CDisposition non reprise : Cette disposition, relative à la présence d’irrégularité susceptible d’endommager les avions sur l’aire de demi-tour, n’est pas reprise dans la réglementation française.
§ 3.4.7B Autre moyen de conformité : La réglementation française précise qu’aucun objet fixe sauf s’il est nécessaire pour les besoins de la navigation aérienne ne se trouve sur la bande aménagée si celle-ci est avec approche de précision.

Elle prévoit les conditions de frangibilité.

§ 3.5.1CDisposition que partiellement reprise : En France, l’implantation d’une aire de sécurité d’extrémité de piste n’est exigée que dans le cas d’une création ou d’un allongement de piste.
§ 3.5.3*CDisposition non reprise : La France ne prévoit pas d’imposer ou de recommander cette disposition.
§ 3.8.3*BAutre moyen de conformité : La largeur de l’aire d’emploi du radioaltimètre pour les approches de précision de CAT III est de 60 mètres (30 mètres de part et d’autre de l’axe).
§ 3.8.4*B Autre moyen de conformité : En France, les caractéristiques des aires d’emploi du radioaltimètre sont les suivantes :

- pente longitudinale moyenne inférieure en valeur absolue à 2% ;

- pas de pentes locales excédant en valeur absolue 5% ;

- pas de dénivellations locales de plus d’un mètre.

Lorsque le sol naturel ne répond pas à ces caractéristiques, une étude spécifique est effectuée et un plan de sol artificiel peut être employé.

 
CHAPITRE 4
§ 4.1.8CDisposition partiellement reprise : En France, il n’existe pas de surfaces d’approche avec décalage latéral. Les trouées décalées ne sont pas prévues. La réglementation en vigueur prévoit que des trouées courbes peuvent être utilisées. De telles trouées sont retenues lorsque des procédures courbes sont inévitables (limitation de gêne sonore au dessus d’habitations, présence d’obstacles inamovibles, etc.).
§ 4.1.13 à 4.1.15BAutre moyen de conformité : Les surfaces de transition sont appelées surfaces latérales.
§ 4.1.19BAutre moyen de conformité : Cette disposition est implicitement respectée par la construction de cette surface.
§ 4.1.23BAutre moyen de conformité : Cette disposition est implicitement respectée de par la construction de cette surface.
§ 4.1.24BAutre moyen de conformité : Cette disposition est implicite de par la construction de cette surface.
§ 4.2.3

§ 4.2.10

§ 4.2.19

§ 4.2.25

BAutre moyen de conformité : Il est possible, dans les zones grevées de servitudes aéronautiques d’autoriser l’implantation d’installations et d’équipements concourant à la sécurité de la navigation aérienne et du transport aérien public, après avis préalable d’une commission spécifique et sous réserve qu’une étude technique démontre que la sécurité et la régularité de l’exploitation des aéronefs ne sont pas affectées.
§ 4.2.9

§ 4.2.17

B Autre moyen de conformité : Il est spécifié dans la réglementation française que lorsqu’il y a plusieurs sections, la dernière est horizontale et sa cote altimétrique est la plus élevée des deux valeurs suivantes :

- la cote altimétrique de l’origine de la trouée augmentée de 150 m ;

- la cote altimétrique augmentée de 100 m du point le plus haut du terrain naturel et des obstacles qu’il supporte sous la trouée d’atterrissage.

§ 4.2.18BAutre moyen de conformité : La réglementation française permet à certains obstacles de faire saillie au dessus des OFZ associées à des approches de catégorie I dans certains cas très particuliers et sous réserve d’une étude de sécurité. Ces percements peuvent, en tant que de besoin, être accompagnés de restrictions opérationnelles.
 
CHAPITRE 5
§ 5.1.3.1C Disposition non reprise : L’installation de projecteur de signalisation n’est pas imposée par la réglementation française.

Des consignes opérationnelles sont définies en cas de panne des moyens de radiocommunication.

§ 5.2.3.3BAutre moyen de conformité : Pour les pistes en enrobé noir utilisées en conditions de vol à vue ou en condition de vol aux instruments (à l’exclusion des approches de précision), et celles en béton utilisés en conditions de vol à vue uniquement, l’administration française autorise l’utilisation d’un balisage simplifié (par marques).
§ 5.2.3.4CDisposition partiellement reprise : Pour les pistes en enrobé noir utilisées en conditions de vol à vue ou en condition de vol aux instruments (à l’exclusion des approches de précision), et celles en béton utilisés en conditions de vol à vue uniquement, l’administration française autorise l’utilisation d’un balisage simplifié (par marques).
§ 5.2.4.5

§ 5.2.5.5

BAutre moyen de conformité : Pour les pistes en enrobé noir utilisées en conditions de vol à vue ou en condition de vol aux instruments (à l’exclusion des approches de précision), et celles en béton utilisés en conditions de vol à vue uniquement, l’administration française autorise l’utilisation d’un balisage simplifié (par marques).
§ 5.2.4.6BAutre moyen de conformité : La réglementation française prévoit une distance de 1,50 m au lieu de approximativement 1,80 m pour les pistes de 18, 23 et 30 m de large et une distance entre la marque et le bord de 2,50 m, 2,10 m et 2,80 m pour les piste de largeur 23 m, 45 m et 60 m au lieu de 3 m
§ 5.2.4.9

§ 5.2.4.10

BAutre moyen de conformité : Les flèches pour indiquer le seuil décalé sont espacées de 30 mètres et, dans le cas B, mentionné dans la norme de l’OACI, la première flèche est située à 30 mètres des marques de seuil.
§ 5.2.16.7CDisposition non reprise : Cette spécification n’est pas reprise dans la réglementation française, la marque d’obligation étant rouge et les fonds noirs ou gris.
§ 5.2.17.6BAutre moyen de conformité : La réglementation française n’impose les fonds noirs ou jaunes que lorsque le contraste avec la chaussée est insuffisant.
§ 5.2.17.7CDisposition non reprise : La réglementation française n’a pas prévu l’apposition de bordure pour la marque.
§ 5.3.3.12BAutre moyen de conformité : Il est prévu d’appliquer cette disposition pour les nouvelles installations ; en France, certains phares d’identification déjà installés émettent des éclats lumineux blancs à la place des éclats verts.
§ 5.3.4.1 BBAutre moyen de conformité : La réglementation française n’impose pas la mise en place systématique d’un dispositif lumineux d’approche pour les pistes avec approche classique. Les minimums opérationnels sont adaptés en conséquence, conformément à la règle Européenne (JAR-OPS).
§ 5.3.4.1 CB Autre moyen de conformité : La réglementation française n’impose pas la mise en place systématique d’un dispositif lumineux d’approche pour les pistes avec approche de précision de catégorie I.

En l’absence de dispositif d’approche, des feux d’identification de seuil sont installés et des restrictions opérationnelles sont prévues pour l’emploi de la piste. Les minima opérationnels sont adaptés en conséquence, conformément à la règle européenne (JAR-OPS).

§ 5.3.4.1 DBAutre moyen de conformité : La réglementation française n’impose pas la mise en place systématique d’un dispositif lumineux d’approche pour les pistes avec approche de précision de catégorie III si elles ne sont pas également utilisées pour des approches de précision de catégorie II.
§ 5.3.4.10B Autre moyen de conformité : La réglementation française n’impose pas la mise en place systématique d’un dispositif lumineux d’approche pour les pistes avec approche de précision de catégorie I.

En l’absence de dispositif d’approche, des feux d’identification de seuil doivent être installés et des restrictions opérationnelles sont prévues pour l’emploi de la piste. Les minima opérationnels sont adaptés en conséquence, conformément à la règle européenne (JAR-OPS).

§ 5.3.4.17*

§ 5.3.4.18

BAutre moyen de conformité : La réglementation française prévoit la possibilité d’implantation de lignes séquentielles de feux à éclats lorsque la ligne axiale est constituée par les sources lumineuses prévues en 5.3.4.14 a) et 5.3.14 a) dans certains cas lorsqu’il est nécessaire de renforcer la signalisation.
§ 5.3.5.1 a)BAutre moyen de conformité : La réglementation française n’impose pas la mise en place systématique d’indicateurs visuels de pente d’approche pour desservir la piste utilisée par des avions à turboréacteurs ou autres avions qui exigent un guidage analogue dans l’approche.
§ 5.3.9.8BAutre moyen de conformité : La réglementation française définit des spécifications techniques particulières pour les pistes à vue de nuit. Le matériel est agréé par l’Etat.
§ 5.3.9.9BAutre moyen de conformité : La réglementation française définit des spécifications techniques particulières pour les pistes à vue de nuit. Le matériel est agréé par l’Etat.
§ 5.3.12.3BAutre moyen de conformité : Les feux d’axe de piste sont obligatoires pour les décollages par faible visibilité quand la RVR est inférieure à 250 m pour les aéronefs de catégorie A, B et C, et à 300 m pour les aéronefs de catégorie D.
§ 5.3.14.1 à § 5.3.14.7CDispositions non reprises : La réglementation française ne prévoit pas l’installation de feux indicateurs spécifiques aux voies de sortie rapide sur les pistes des aérodromes.
§ 5.3.16.4CDisposition partiellement reprise : L’administration française n’applique cette disposition que dans le cas de roulage sur une piste non en service et par RVR inférieure à 150 mètres.
§ 5.3.18.1 à § 5.3.18.5CDispositions non reprises : La réglementation française n’a pas prévu l’apposition de feux d’aire de demi-tour sur piste sur une telle aire.
§ 5.3.19.1

§ 5.3.19.2

§ 5.3.19.3*

BAutre moyen de conformité : L’administration française ne rend obligatoire l’installation de barres d’arrêt que pour les pistes avec approches de précision de catégorie II et III et décollage par RVR inférieure à 150 mètres, sauf pour les aérodromes à faible trafic (catégorie II et III) où la circulation sur l’aire de manoeuvre est limitée à un aéronef à la fois.
§ 5.3.22.1 a)BAutre moyen de conformité : Les feux de protection de piste (configuration A figure 5-27) sont installés en France à tous les points d’attente avant piste sur les pistes utilisées avec approches de précision de catégorie II et III, et décollage par RVR inférieure à 150 mètres lorsqu’il n’y a pas de barre d’arrêt.
§ 5.3.23.3CDisposition partiellement mise en oeuvre : Cette disposition est une recommandation en France.
§ 5.3.24.1 à § 5.3.24.20CDispositions partiellement reprises et partiellement mises en oeuvre : Seules des recommandations existent dans la réglementation française concernant le système de guidage visuel pour l’accostage.
§ 5.3.25.1* à

§ 5.3.25.7*

CDispositions non reprises
§ 5.3.26.6BAutre moyen de conformité : La réglementation française renvoie à la réglementation routière.
§ 5.3.26.7BAutre moyen de conformité : La réglementation française renvoie à la réglementation routière.
§ 5.4.1.7BAutre moyen de conformité : Des panneaux simplifiés peuvent être utilisées sur les pistes à vue.
§ 5.4.1.8BAutre moyen de conformité : Des panneaux simplifiés peuvent être utilisées sur les pistes à vue.
§ 5.4.1.9

§ 5.4.1.10

CDispositions non reprises
§ 5.4.2.14B Autre moyen de conformité : L’inscription CAT II ou CAT III est toujours placée le plus près de la voie de circulation, l’indicatif de la piste, figurant à l’extérieur.
20-02 CAT IIICAT III 20-02
Panneau côté gauchePanneau côté droit
§ 5.4.2.17BAutre moyen de conformité : Le panneau CAT II/III n’est pas utilisé en France, Le panneau CAT III est installé au point d’arrêt combiné CAT II/III.
§ 5.4.3.4C Disposition partiellement reprise et partiellement mise en oeuvre : Les panneaux indicateurs de dégagement de piste ne sont prévus que sur les pistes avec approche de précision de catégorie II ou III, ou pour les décollages par faible visibilité pour indiquer à une pilote qu’il franchit la limite de bande ou de l’aire critique ILS/MLS.

Les « panneaux indicateurs de dégagement de piste » sont désignés en France par « panneaux indicateurs de dégagement de bande ».

§ 5.4.3.20BAutre moyen de conformité : En France, les panneaux indicateurs de décollage depuis une intersection seront installés du côté du sens du décollage. Toutefois, pour certaines installations existantes, ce panneau est installé à droite de la voie.
§ 5.4.3.29BAutre moyen de conformité : En France, les inscriptions de ces panneaux indiqueront la valeur de la distance restant jusqu’à l’extrémité de piste (TORA) exprimée en mètres mais la lettre ‘m’ de l’unité n’est pas affichée. L’indicatif de la piste peut être mentionné également.
 
CHAPITRE 6
§ 6.1.3CDisposition partiellement reprise : Le balisage des obstacles fait l’objet d’études particulières. Toutefois, un certain nombre de principes sont énoncés dans la réglementation française.
§ 6.1.8CDisposition non reprise : Le marquage et le balisage de nuit des obstacles situés en deçà des distances mentionnées dans les colonnes 11 et 12 du tableau 3 – 1 de l’annexe 14, ne sont pas exigés.
§ 6.2.12

§ 6.2.14

CDispositions partiellement reprises : Les caractéristiques des fanions sur les objets mobiles ne sont pas normées dans la réglementation française.
§ 6.3.11BAutre moyen de conformité : L’emplacement des feux n’est pas systématiquement conforme à l’appendice 6 de l’annexe 14.
§ 6.3.13BAutre moyen de conformité : La valeur de 12 m n’est pas reprise dans la réglementation française mais il existe d’autres critères.
§ 6.3.14 à § 6.3.22BAutre moyen de conformité : La réglementation prévoit d’autres dispositions.
§ 6.3.26BAutre moyen de conformité : La réglementation française impose des feux de type C.
 
CHAPITRE 7
§ 7.2.1CDisposition partiellement reprise : L’administration française n’impose pas le respect de cette norme aux accotements de faible portance pour les aires de demi-tour.
 
CHAPITRE 8
§ 8.1.7BAutre moyen de conformité : La réglementation française précise: de jour par RVR inférieur à 400m et de nuit par RVR inférieur à 800 m.
§ 8.2.1BAutre moyen de conformité : La réglementation française précise les indications suffisantes pour interrompre l’évolution en cours.
§ 8.2.2

§ 8.2.3

BAutre moyen de conformité : La réglementation française spécifie des boucles enchevêtrées et toute autre configuration doit recevoir approbation service technique de l’aviation civile.
§ 8.3.1BAutre moyen de conformité : La réglementation française prévoit d’autres dispositions.
 
CHAPITRE 9
§ 9.1.1BAutre moyen de conformité : L’organisation des secours revêtant une ampleur ou une nature particulière fait l’objet d’un plan ORSEC, d’une portée générale non spécifiquement liée au transport aérien. Cependant, des plans spécialisés sont établis pour répondre à des besoins spécifiques (par exemple un accident d’avion sur un aérodrome est géré sur la base du plan de secours spécialisé d’aérodrome - propre à chaque aérodrome -, à moins que l’ampleur de l’évènement ne justifie le déploiement du plan ORSEC).
§ 9.1.6BAutre moyen de conformité : Par construction, les plans d’urgence (plans ORSEC, de secours spécialisés d’aérodrome, etc…) prennent en compte les facteurs humains dans la gestion de la crise.
§ 9.1.12BAutre moyen de conformité : Le plan ne contient pas obligatoirement de procédure(s) pour sa mise à l’épreuve. Ces procédures de mise à l’épreuve sont prévues par la réglementation et la législation qui imposent que de tels exercices soient prévus.
§ 9.2.2CDisposition partiellement reprise : Cette spécification n’est reprise par la réglementation française que pour les étendues d’eau (lacs, mers), et non pour les marécages et autres milieux difficiles (montagnes, …)
§ 9.2.4*CDisposition non reprise : La France fait le choix de rester conforme à la norme 9.2.3.Il n’est pas prévu d’abolir la pratique actuelle qui consiste à autoriser une réduction d’une catégorie du niveau de protection assurée sur un aérodrome lorsque le nombre de mouvements d’un avion de la classe la plus élevée qui utilise normalement l’aérodrome est inférieur à 700 pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic.
§ 9.2.5C Disposition partiellement reprise : Pour les aéronefs effectuant des vols à des fins autres que le transport de passagers
(notamment le transport exclusif de fret ou de courrier), la réglementation française ne prend en compte que la longueur hors tout divisée par trois et la largeur du fuselage n’est pas prise en compte.

Pour préciser la notion d’avions qui utilisent normalement l’aérodrome, l’administration française tient compte d’un seuil de 24 mouvements d’aéronefs sur trois mois consécutifs principalement au regard du trafic constaté l’année antérieure.

§ 9.2.11B Autre moyen de conformité : La réglementation française prévoit, pour les aérodromes des catégories I et II, les quantités d’agent extincteur suivantes :

- catégorie I : 50 kg de poudre ou halons ;

- catégorie II : 250 kg de poudre ou halons.

§ 9.2.16BAutre moyen de conformité : La réglementation française ne demande pas d’agent principal pour les aérodromes de niveaux 1 et 2 mais des quantités supérieures en poudre.
§ 9.2.21

§ 9.2.22*

§ 9.2.23*

§ 9.2.24*
C Dispositions partiellement reprises : L’objectif opérationnel du service est un délai d’intervention de 3 minutes à chaque extrémité de la piste. Les autres véhicules requis doivent arriver au plus tard 4 minutes après le déclenchement de l’alerte initiale du service de sauvetage et de lutte contre l’incendie.

L’administration française n’a pas fixé d’objectif opérationnel pour ce qui concerne le délai d’intervention sur toute autre partie de l’aire de mouvement.

§ 9.2.33*B Autre moyen de conformité : Pour les aérodromes de catégorie I, il n’est pas prévu la mise en oeuvre d’un véhicule spécifique destiné au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs.

La dotation des aérodromes de niveau I se traduit par la mise en oeuvre d’une sphère de 50kg de poudre sur roues.

§ 9.2.38BAutre moyen de conformité : La réglementation française prévoit l’utilisation d’un équipement respiratoire sur les aérodromes de catégorie 3 ou supérieure.
§ 9.4.4Autre moyen de conformité : La réglementation française ne permet pas, à l’extérieur de l’emprise de l’aérodrome, d’interdire l’implantation ou d’éliminer les décharges publiques ou tout autre point d’attraction pour les oiseaux tels que ceux mentionnés dans le manuel des services d’aérodromes relatif à la lutte contre le péril aviaire. Les autorités veillent à ce que les risques aviaires soient appréciés à proximité des aérodromes.
§ 9.5.3BAutre moyen de conformité : La réglementation française indique qu’il doit exister des moyens de communication entre le service ATC et le service de gestion de l’aire de trafic. Ce point est aussi traité par des protocoles locaux entre les services de l’aviation civile et l’exploitant de l’aérodrome.
§ 9.5.7CDisposition non reprise : La réglementation française ne prévoit pas qu’une surveillance visuelle du poste de stationnement d’aéronefs soit effectuée pour s’assurer que les dégagements recommandés soient garantis.
§ 9.6.1BAutre moyen de conformité : La réglementation prévoit la mise en place d’extincteurs normalisés et de l’équipe de permanence du SSLIA avant la mise en route des moteurs.
§ 9.8.1BAutre moyen de conformité : La réglementation française décrit les systèmes à mettre en place pour chaque type d’exploitation de piste.
§ 9.8.7*CDisposition non reprise : La réglementation française ne prévoit pas l’utilisation systématique d’un radar de surface pour aire de manoeuvre.
§ 9.9.5CDisposition partiellement reprise : Une telle aire est imposée pour les créations ou les allongements de piste.
§ 9.10.2CDisposition partiellement reprise : Spécification obligatoire dans la réglementation française sur les aérodromes qui accueillent plus de 1000 mouvements commerciaux annuels d’avion de longueur hors tout égale ou supérieure à 12 m.
§ 9.10.4CDisposition partiellement reprise : Cette disposition est obligatoire pour les aérodromes de plus de 500 000 passagers.
§ 9.10.6CDisposition non reprise : Cette disposition n’est pas reprise dans la réglementation française. Les installations d’aides à la radionavigation sont installées sur des terrains appartenant à l’Etat et sont dotées, dans la pratique, soit de clôture de sûreté, soit de panneaux d’interdiction (lorsque les clôtures métalliques risquent d’interférer avec les signaux radioélectriques).
§ 9.10.8CDisposition partiellement reprise : La réglementation française rend obligatoire la séparation entre différentes zones de l’aérodrome et la clôture de certaines d’entre elles.
 
CHAPITRE 10
§ 10.4.1BAutre moyen de conformité : La réglementation prévoit d’autres dispositions analogues.
 
* pratique recommandée

ANNEXE 14

Hélistation

VOLUME 2

CONCEPTION ET EXPLOITATION DES HELISTATIONS

2ème édition à jour de l’amendement N° 3 applicable à partir du 25 novembre 2004
REGLEMENTATION O.A.C.ICATREGLEMENTATION FRANÇAISE
Aire de prise de contact et d’envolBAutre moyen de conformité: En France, l’aire de prise de contact et d’envol (TLOF) a la définition suivante : “Aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact ou se mettre en stationnaire.”
HélistationBAutre moyen de conformité : En France, une hélistation est un aérodrome destiné à recevoir exclusivement les hélicoptères.
 
CHAPITRE 2
§ 2.1.2 et § 2.1.3CDispositions non reprises
§ 2.2.2CDispositions non reprises
§ 2.4.3CDisposition non reprise : Les coordonnées géographiques des points axiaux des voies de circulation ne sont pas publiées pour le moment.
§ 2.4.5CDispositions non reprises
 
CHAPITRE 3
§ 3.1.2CDisposition partiellement reprise : Les spécifications relatives aux “hydro hélistations” ne sont pas traitées dans la réglementation française.
§ 3.1.21CDisposition non reprise
§ 3.1.27CDisposition partiellement reprise : cette disposition ne s’applique pas pour les accotements en France.
§ 3.1.29

§ 3.1.37

BAutre moyen de conformité : La réglementation française fait référence au diamètre du rotor pour la largeur hors tout de l’hélicoptère.
§ 3.2.2BAutre moyen de conformité : En France, le dimensionnement d’une FATO sur une hélistation en terrasse est également prévu pour les FATO destinées à être utilisées par des hélicoptères exploités en classe de performances 3.
§ 3.2.4CDisposition partiellement reprise : La seconde partie de la norme ne fait l’objet que d’une recommandation.
§ 3.2.10Cdisposition non reprise
§ 3.3 Héliplate-formesDSans objet : Il n’existe pas d’héliplate-forme en France.
§ 3.4 Hélistations sur naviresCDisposition non reprise : La réglementation française ne traite pas des hélistations sur navire.
 
CHAPITRE 4
§ 4.1.5BAutre moyen de conformité : La France utilise le terme surfaces latérales pour les surfaces de transition.
§ 4.1.48

§ 4.1.19

§ 4.1.20

CDisposition partiellement reprise : Ces spécifications ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 4.1.21 à § 4.1.25DSans objet : Il n’existe pas d’héliplate-forme en France.
§ 4.2.2BAutre moyen de conformité : Lorsqu’une approche directe classique est prévue aux deux extrémités, la surface intérieure peut être supprimée après étude. Dans ce cas particulier, la surface conique est remplacée par la continuation de la surface latérale.
§ 4.2.6BAutre moyen de conformité : Il est possible, dans les zones grévées de servitudes aéronautiques d’autoriser l’implantation d’installations et d’équipements concourant à la sécurité de la navigation aérienne et du transport aérien public, après avis préalable d’une commission spécifique et sous réserve qu’une étude technique démontre que la sécurité et la régularité de l’expoitation des hélicoptères ne sont pas affectées. La réalisation de l’étude est obligatoire, et les objets sont limités aux seuls installations et équipements concourant à la sécurité de la navigation aérienne et du transport aérien public.
§ 4.2.8CDisposition partiellement reprise : La réglementation française prévoit la possibilité de trouée unique.
§ 4.2.10CDisposition partiellement mise en oeuvre : Les hélistations d’hôpitaux font l’objet d’une étude particulière.
§ 4.2.11CDisposition partiellement reprise : La réglementation française prévoit la possibilité de trouée unique.
§ 4.2.12 à § 4.2.18DSans objet : Il n’existe pas d’héliplate-forme en France.
§ 4.2.19 à § 4.2.22CDispositions non reprises : La réglementation française ne traite pas des hélistations sur navire.
 
CHAPITRE 5
§ 5.1.1.1

§ 5.1.1.2

§ 5.1.1.4

§ 5.1.1.7

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.1.2.1 à § 5.1.2.3CDispositions non reprises : La réglementation française ne prévoit pas de dispositions concernant les marques d’hélitreuillage.
§ 5.2.2.1 à § 5.2.2.5CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.2.3.3CDisposition partiellement reprise : Cette disposition n’est qu’une recommandation dans la réglementation française.
§ 5.2.4.1 à § 5.2.4.5CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.2.5.2

§ 5.2.5.3

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.2.6.2 à § 5.2.6.3CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.2.7.1DSans objet : Il n’existe pas d’héliplate-forme en France.
§ 5.2.7.3

§ 5.2.7.4

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.2.8.2CDisposition partiellement reprise : Cette disposition n’est qu’une recommandation dans la réglementation française.
§ 5.2.8.3

§ 5.2.8.4

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.2.8.5DSans objet- Il n’existe pas d’héliplate-forme en France.
§ 5.2.9.3

§ 5.2.9.5

CDisposition partiellement reprise : Cette disposition n’est qu’une recommandation dans la réglementation française.
§ 5.2.10.1 à § 5.2.10.5DSans objet : Il n’existe pas d’héliplate-forme en France.
§ 5.2.12.2 à § 5.2.12.4CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.2.13.2 à § 5.2.13.4CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.2.2 à § 5.3.2.4CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.3.2

§ 5.3.2.5

§ 5.3.3.7

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.4.2 à § 5.3.4.16CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.4.17CDisposition non reprise
§ 5.3.4.18

§ 5.3.4.19

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.5.2

§ 5.3.5.3

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.5.5 à § 5.3.5.8CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.5.10

§ 5.3.5.11

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.5.13 à § 5.3.5.20CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.5.22

§ 5.3.5.26

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.5.23 à § 5.3.5.25CDispositions non reprises
§ 5.3.6.1CDisposition partiellement reprise : Cette disposition n’est qu’une recommandation dans la réglementation française. Les feux peuvent être omis si la TLOF et la FATO sont en totale coïncidence.
§ 5.3.6.2CDisposition partiellement reprise : Cette disposition n’est qu’une recommandation dans la réglementation française. Dans le cas d’une trouée unique, l’administration française recommande d’utiliser des feux de couleur rouge sur le côté de la FATO opposé à cette trouée.
§ 5.3.6.3CDisposition partiellement reprise : Cette disposition ne n’est qu’une recommandation dans la réglementation française.
§ 5.3.7.2

§ 5.3.7.3

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.8.1 à § 5.3.8.3CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.8.5 à § 5.3.8.7CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.8.8DSans objet : Il n’existe pas d’héliplate-forme en France.
§ 5.3.8.9

§ 5.3.8.10

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
§ 5.3.8.12 à § 5.3.8.14C Dispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.

La réglementation française recommande des panneaux de couleur jaune.

§ 5.3.8.16

§ 5.3.8.17

CDispositions non reprises
§ 5.3.8.20CDisposition partiellement reprise : Cette disposition n’est qu’une recommandation dans la réglementation française.
§ 5.3.8.23CDisposition partiellement reprise : Cette disposition n’est qu’une recommandation dans la réglementation française.
§ 5.3.9.1 à § 5.3.9.4CDispositions non reprises : Il n’y a pas de dispositions concernant les aires d’hélitreuillage dans la réglementation française.
§ 5.3.12.1

§ 5.3.12.2

CDispositions partiellement reprises : Ces dispositions ne sont que des recommandations dans la réglementation française.
 
CHAPITRE 6
§ 6.1.1 à § 6.1.10BAutre moyen de conformité : La réglementation française rend obligatoire un niveau minimal de protection incendie assuré sur les hélistations en surface par une dotation de 50 kg de poudre ou équivalent et sur les hélistations en terrasse par une dotation de 250 kg de poudre ou équivalent.

ANNEXE 15

Service d’information aéronautique

Quinzième Quatorzième édition à jour de l’amendement N° 39 38 applicable à partir du 10 13 novembre 2016 2014
Catégories de différences :
- A : Règlementation nationale plus contraignante ou allant au-delà des prescriptions de l’OACI.
- B : Règlementation nationale différente en nature et en caractère ou proposant des moyens de conformité différents.
- C : Règlementation nationale moins contraignante que l’OACI ainsi que les dispositions partiellement ou non mises en œuvre.
REGLEMENTATION O.A.C.I.CATREGLEMENTATION FRANCAISE
CHAPITRE 1 - Définitions


§ 1.1
Hélistation
B La France distingue les termes Hélistations et Hélisurfaces :
- Hélistations : aérodromes équipés pour recevoir exclusivement les hélicoptères.
- Hélisurfaces : emplacements situés en dehors des aérodromes.

Les hélistations et les hélisurfaces peuvent être situées à terre ou en mer.

 
CHAPITRE 3 - Gestion de l’information aéronautique
§ 3.3.1
§ 3.3.2
§ 3.3.3
C La mise en œuvre effective de ces cette normes ne peut être assurée actuellement. Par conséquent, la qualité des données figurant à l’AIP France peut ne pas être conforme aux spécifications de l’appendice 7 de l’Annexe 15, de l’appendice 5 de l’Annexe 11, de l’appendice 5 de l’Annexe 14, volume I, et de l’appendice 1 de l’Annexe 14, volume II, reprises dans l’Annexe IV au règlement (UE) N° 73/2010. Toutefois, le Dans de tels cas, la donnée est annotée dans l’AIP, bien que son niveau de qualité des données est soit jugé suffisant pour permettre leur son utilisation opérationnelle.
 
CHAPITRE 4 - Publications d’information aéronautique (AIP)
§ 4.1.1 A Les obstacles de plus de 50 mètres situés en dehors des zones grevées de servitudes aéronautiques de dégagement et en dehors des agglomérations sont publiés en ENR 5.4.
§ 4.1.1 B Les renseignements aéronautiques relatifs aux aérodromes de France métropolitaine pour lesquels aucune procédure d’approche ou de départ aux instruments n’est publiée sont fournis sous la forme de cartes d’approche et d’atterrissage à vue classées par ordre alphabétique dans un atlas spécifique. Ces aérodromes ne figurent donc pas dans la partie AD 2 de l’AIP.
§ 4.1.1 B Les renseignements relatifs aux hélistations sont fournis sous la forme d’un répertoire figurant dans la partie AD 3 des publications d’information aéronautique et sous la forme de cartes d’approche et d’atterrissage à vue. Il n’y a donc pas de partie AD 3 spécifique à chaque hélistation.
§ 4.4.7 - recommandationCIl n’est pas exigé que les pages de supplément d’AIP soient des pages de couleur.
§ 4.4.8 - recommandationCIl n’est pas exigé que les pages de supplément d’AIP soient insérées en tête des parties de l’AIP.
 
CHAPITRE 5 - NOTAM
§ 5.1.1.2 - recommandationBEn France, La publication d’un NOTAM est envisagée dans toute circonstance autre que celles listées au § 5.1.1.1 dans la mesure où elle implique des renseignements qu’il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
§ 5.1.1.4 - recommandationCEn France, l’activation des zones interdites, réglementées ou dangereuses déjà établies, ainsi que l’imposition de restrictions temporaires de l’espace aérien peuvent être effectuées avec un préavis inférieur à sept jours, et ce même s’il ne s’agit pas d’opérations d’urgence.
 
CHAPITRE 6 - Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC)
§ 6.1.2 - recommandationCIl n’est pas exigé que le système régularisé (AIRAC) soit utilisé pour la fourniture de l’information relative à la création, à la suppression ou à toute modification importante et décidée d’avance des circonstances énumérées à l’Appendice 4, Partie 2.
 
CHAPITRE 7 - Circulaires d’information aéronautique (AIC)
§ 7.2.4 - recommandationCLes sujets des AIC ne sont ni différenciés ni identifiés par thèmes, et un codage par couleurs n’est pas utilisé.
 

CHAPITRE 10 - Données électroniques de terrain et d’obstacles
§ 10.1.3C Les données numériques de terrain et d’obstacles sont disponibles pour la zone 1, sauf pour les collectivités de Saint Martin, de Saint-Barthélemy, et de Wallis-et-Futuna. Cependant, ces données ne sont pas conformes à toutes les spécifications applicables de l’Annexe 15 de l’OACI, notamment en matière d’exhaustivité, de précision, de structure et d’attributs. en ce qui concerne les données numériques d’obstacles les spécifications des tableaux A8-2 et A8-4 ne sont pas toutes respectées. Les utilisateurs des données doivent donc soigneusement évaluer les ensembles de données disponibles afin de déterminer si les produits conviennent à l’emploi prévu.
§ 10.1.4
§ 10.1.5
§ 10.1.6
§ 10.1.7 - recommandation
C Les données numériques de terrain et d’obstacles sont disponibles pour la zone 2 ne sont pas exigées pour tous les aérodromes utilisés régulièrement par l’aviation civile internationale.

Ces données sont exigées pour les aérodromes suivants depuis d’ici le 12 novembre 2015 :
 FMEE : La Réunion-Roland Garros,
 LFBD : Bordeaux-Mérignac,
 LFBO : Toulouse-Blagnac,
 LFBP : Pau-Pyrénées,
 LFBZ : Biarritz -Pays-Basque,
 LFLC : Clermont-Ferrand-Auvergne,
 LFLL : Lyon-Saint-Exupéry,
 LFML : Marseille-Provence,
 LFMN : Nice-Côte d’azur,
 LFMT : Montpellier-Méditerranée,
 LFPO : Paris-Orly,
 LFPG : Paris-Charles-de-Gaulle,
 LFRS : Nantes-Atlantique,
 LFST : Strasbourg-Entzheim,
 LFSB : Bâle-Mulhouse,
 NTAA : Tahiti-Faa’a,
 TFFF : Martinique-Aimé Césaire,
 TFFR : Pointe-à-Pitre-Le Raizet.

Elles sont également exigées pour les aérodromes suivants d’ici le 7 novembre 2019 :
 LFKB : Bastia-Poretta,
 LFKJ : Ajaccio-Napoléon Bonaparte,
 LFOB : Beauvais-Tillé,
 LFPB : Paris-le-Bourget,
 LFQQ : Lille-Lesquin,
 LFRB : Brest-Bretagne,
 NWWW : Nouméa-La Tontouta.
§ 10.1.8 - recommandationCLes données numériques de terrain et d’obstacles sont disponibles pour la zone 3 ne sont pas exigées.

ANNEXE 16

Protection de l’environnement

REGLEMENTATION OACIREGLEMENTATION FRANÇAISE
NIL

ANNEXE 17

Sureté

RÉGLEMENTATION OACIRÉGLEMENTATION FRANÇAISE
NIL

ANNEXE 18

Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses

RÉGLEMENTATION OACIRÉGLEMENTATION FRANÇAISE
NIL

PANS ATM
Quatorzième édition à jour de l’amendement N°1 en vigueur le 28 novembre 2002
RÉGLEMENTATION OACI

RÉF : PANS ATM

RÉGLEMENTATION FRANCAISE

Réf : RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (RCA)

DOC 4444 - ATM/501

Gestion du trafic aérien

Procédures pour les services de navigation aérienne

CHAPITRE 4
§ 4.2
Le service d’information de vol et le service d’alerte sont assurés par un centre d’information de vol, par un organisme AFIS ou par l’organisme du contrôle de la circulation aérienne désigné pour rendre ces services.

§ 4.10.1.2a)

Pour les approches classiques lorsque le seuil se trouve à plus de 5 m (16 ft) au dessous de l’altitude de l’aérodrome.

§ 4.11.1.2

En l’absence de point de compte-rendu, l’autorité compétente des services de la circulation aérienne ou l’organisme de la circulation aérienne intéressé peut prescrire la transmission de messages de compte rendu de position à des intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de compte-rendu de position.

 

CHAPITRE 5

§ 5.6.3

Lorsqu’un aéronef au départ doit traverser le niveau d’un aéronef qui le précède et lorsque les deux aéronefs doivent suivre la même route, l’espacement minimal au moment de la traversée du niveau de croisière de l’aéronef précédent doit être de cinq minutes.

Des dispositions tenant compte des différences de performances des deux aéronefs doivent être prises pour que l’intervalle au départ des deux aéronefs permette d’obtenir cet espacement minimal au moment où le deuxième aéronef franchira le niveau de croisière du premier.

§ 5.9 - Autorisation aux pilotes de voler en assurant leur propre séparation dans les conditions météorologiques de vol à vue

Clairance VMC

Lorsqu’un organisme de contrôle français délivre une clairance VMC à un aéronef en IFR, de jour, il n’assure plus de séparation entre cet aéronef et tous les autres aéronefs.

En classe D, l’organisme fournit l’information de trafic à cet aéronef, et en espace de classe E, il lui fournit des renseignements sur la circulation essentielle.

L’accord des autres aéronefs n’est pas exigé.

La clairance VMC peut-être délivrée au dessus de 10 000 ft.

La clairance VMC ne peut-être délivrée pour effectuer une procédure d’approche.

Un aéronef qui bénéficie d’une clairance VMC doit manoeuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage.

Clairance de Séparation à vue

La réglementation française prévoit qu’un organisme puisse délivrer des clairances de séparation à vue.

Lorsqu’un organisme de contrôle délivre une clairance de séparation à vue à un aéronef, l’organisme n’assure plus de séparation entre cet aéronef et l’autre aéronef concerné.

L’organisme fournit des renseignements sur la circulation essentielle.

La clairance de séparation à vue n’exige pas d’être en condition VMC.

L’accord du pilote de l’autre aéronef n’est pas exigé.

L’aéronef qui a reçu la clairance de séparation à vue doit voir l’autre aéronef et le conserver en vue tant que le croisement ou le dépassement ne sont pas effectifs.

Lorsqu’il bénéficie d’une clairance de séparation à vue, le pilote doit éviter tout incident dû à la turbulence de sillage.

 
CHAPITRE 7

§ 7.9.3 Atterrissage derrière

L’autorisation d’atterrir peut-être donnée bien que l’aéronef qui le précède n’ait pas franchi le seuil de piste. Cependant une clairance anticipée n’est délivrée sous forme « d’atterrissage derrière » que dans les conditions suivantes :

- de jour,

- la visibilité est supérieure à 5 km,

- la base des nuages est supérieure ou égale à 300 m (1000 ft),

- le deuxième aéronef est prévenu et confirme voir le premier aéronef.

 
CHAPITRE 8
§ 8.9.7.2.5.4
Si l’élément site tombe en panne au cours d’une approche radar de précision, le contrôleur radar informe l’aéronef immédiatement. Si possible, il passe à une approche au radar de surveillance, en avisant du point où l’approche radar de surveillance prendra fin . Ou bien il lui demande d’exécuter une approche
interrompue.
CHAPITRE 11
§ 11.4.3.1.2 b)
Les mots TRAFIC ou TRAFIC ESSENTIEL
§ 11.4.3.1.3 b) Les mots TRAFIC ou TRAFIC ADDITIONNEL,s’il y a lieu
 


§ 11.4.3.2.3.1.1

La direction est donnée en degrés magnétiques et la vitesse en noeuds. La variation en direction est donnée lorsque la modification totale est de 30 degrés ou plus avec des vitesses moyennes dépassant 5 noeuds ; elle est exprimée au moyen des deux directions extrêmes entre lesquelles le vent varie. Les variations de vitesse ne sont signalées que lorsque l’écart par rapport à la vitesse moyenne dépasse 10 noeuds.

§ 11.4.3.2.3.3.1

Les valeurs de la portée visuelle de piste jusqu’à 800 m sont données par
tranches de 25 m à 60 m
, en fonction des observations disponibles, et les valeurs supérieures à 800 m sont données par tranches de 100 m.

 

APPENDICE 2

§ 2.2

Case 8

Type de vol

Les exploitants des aéronefs d’Etats, y compris les aéronefs de la police et des douanes, doivent inscrire la lettre M dans la case 8 du plan de vol déposé (FPL)

Case 18

EET

Pour les vols longs courriers (étape supérieure à 3000km) à destination de la région Europe intéressant les FIR ou l’UIR France, porter obligatoirement la limite de FIR et la durée estimée de vol jusqu’à ce point.

S’il y a franchissement des frontières françaises en VFR, porter obligatoirement le point de franchissement de la frontière et la durée estimée de vol jusqu’à ce point.

PANS ABC
NIL

PANS-OPS
Volume II
RÉGLEMENTATION OACI RÉF :
PANS OPS
RÉGLEMENTATION FRANCAISE
Réf : RECUEIL PRO (Arrêté du 16 mars 2012)
Partie I - section 2 Chap 1 : Généralités
Appendice B au chapitre 1
Vitesse du vent
Les aires de protection sont établies en prenant en compte l'effet non corrigé d'un vent omnidirectionnel.
Des statistiques météorologiques recueillies pour divers terrains de la France métropolitaine ont montré que l'on pouvait adopter pour la protection des procédures un vent maximal :
- de 0 à 14 000 ft : w = 1,5 h + 36
- de 15 000 à 31 000 ft : w = 2,5 h + 22 (avec w en kt et h en milliers de pieds)
- au-dessus de 31 000 ft : w = 100
Des valeurs différentes peuvent être adoptées si des statistiques météorologiques particulières le permettent. Lorsqu'aucune statistique n'est disponible ou lorsque l'échantillon des relevés météorologiques n'est pas jugé suffisant, un vent maximal de : w = 2 h + 47 est pris en compte.
Remarque : Pour certaines phases de la procédure (ex : approche interrompue), une valeur forfaitaire est fixée pour la prise en compte du vent maximal dans la construction de l'aire de protection.

Température

Les aires de protection sont normalement établies en considérant une température supérieure de 15° à la température standard au niveau considéré. Toutefois, dans certains cas particuliers, l'existence de statistiques de température peut être utilisée pour la prise en considération d'une température maximale différente de celle qui résulterait de l'application de la règle énoncée plus haut.

Partie I - section 2 Chap 2 : REPERES DE REGION TERMINALE
§ 2.5.1.1 VOR
L’aire de tolérance de repère à la verticale d’un VOR est basée sur la coupe circulaire horizontale du cône inversé d’ambiguïté au-dessus de l’installation, ayant son sommet à l’installation et un demi-angle de cône ( α ) de 30°. La pénétration dans le cône est censée être réalisée avec une précision de ± 15° par rapport à la trajectoire de rapprochement prescrite. À partir des points de pénétration, la trajectoire à travers le cône est censée être réalisée avec une précision de ± 5°. Si l’installation définit le MAPT ou le point de virage dans l’approche interrompue, des valeurs fixes sont utilisées.




Partie I - section 3 : PROCEDURES DE DEPART
Chap 2 - §2.6 SURFACE D’IDENTIFICATION D’OBSTACLES (OIS)
Non retenu
Chap 2 - § 2.7..3 PENTE DE CALCUL DE PROCEDURE (PDG) Une PDG dépassant 3,3 % ainsi que l’altitude jusqu’à laquelle s’étend la pente augmentée sont publiées ainsi que l’obstacle déterminant cette pente. Deux cas peuvent se présenter :
1) la PDG résultant de la prise en compte d’obstacles très proches de la DER est très élevée (supérieure à 15%) : elle n’est pas publiée. Dans ce cas, une nouvelle PDG est calculée en faisant abstraction de ces obstacles. Cette nouvelle pente est publiée avec une mention décrivant les obstacles non pris en compte (position, cote au sommet) ainsi que l’obstacle le plus pénalisant qui la détermine.
2) la PDG est élevée (supérieure à 3,3%) : elle est publiée ainsi que l’obstacle déterminant cette pente. Dans le cas où cet obstacle est isolé et que cela représente un intérêt opérationnel, une deuxième pente faisant abstraction de cet obstacle peut être publiée ; l’obstacle le plus pénalisant imposant cette deuxième pente est également publié si cette dernière est supérieure à 3,3%.
Chap 2 - § 2.7 PENTE DE CALCUL DE PROCEDURE (PDG) § 2.7.4 Si la PDG est augmentée, elle est ramenée à 3,3 % au point situé au-delà de l’obstacle critique où peut être assurée la marge de franchissement d’obstacles de 0,8 % de la distance depuis la DER.
Chap 2 - § 2.7 PENTE DE CALCUL DE PROCEDURE (PDG)§ 2.7.5 Non retenu
Chap 3 - § 3.1.2 GUIDAGE SUR TRAJECTOIRE § 3.1.2 Le guidage sur trajectoire est fourni au plus tard 10 NM :
a) après l’extrémité départ de la piste (DER) dans le cas des départs en ligne droite, ou
b) après exécution des virages dans le cas des départs avec virage
Chap 3 - § 3.3.1.2 DEPART AVEC VIRAGELe vol en ligne droite est présupposé jusqu’à ce que soit atteinte une hauteur d’au moins 120 m (394 ft) [CAT H : 90 m (295 ft)] au-dessus de l’altitude de la DER. Toutefois, pour les aéronefs de CAT A ou B, une hauteur inférieure peut être adoptée, en cas de nécessité, à condition qu’elle reste supérieure ou égale à 90 m (295 ft)
Chap 3 - § 3.3.1. Chap 3 - § 3.3.1.4 On distingue deux types de virage :
- le virage initial entrepris à une hauteur inférieure ou égale à 300 m (984 ft au-
dessus du niveau de la DER, dans le cas d'un virage à une altitude/hauteur, ou à un TP désigné situé à une distance inférieure ou égale à 3,2 NM de la DER,
- le virage après montée initiale, entrepris à une hauteur supérieure à 300 m
(984 ft) au-dessus du niveau de la DER, dans le cas d'un virage à une altitude/hauteur ou à un TP désigné situé à une distance supérieure à 3,2 NM de la DER
Chap 3 - § 3.3.4 PARAMETRES DE VIRAGE § 3.3.4 Paramètres de virage
On distingue deux types de virages :
- le virage initial (H 300 m (984 ft) ou TP à moins de 3,2 NM de la DER) ;
- le virage après montée initiale (dans le cas contraire).

Vitesses :

Catégories
d’aéronefs
Vitesses maximales indiquées (kt)
Virage initial Virage après montée initiale
A120120
B145165
C175265
D205290
angle d'inclinaison :
- virage initial : 15°
- virage après départ initial : 25° ou vitesse angulaire de 3°/s si l'inclinaison qui en résulte est inférieure à 25°.
Chap 3 - § 3.3.5.3 a) ....
1) altitude/hauteur maximale d’obstacles = TNA/H – [50 m (165 ft) pour un virage initial ou 90 m (295 ft) pour un virage après montée initiale] dans le cas des avions.
2) altitude/hauteur maximale d’obstacles = TNA/H – [40 m (131 ft) pour un virage initial ou 80 m (265 ft) pour un virage après montée initiale] dans le cas des hélicoptères.
Chap 4 - § 4.2.1 AIRE 1 Aires de mise en virage (Aire 1)
Les critères en ligne droite s'appliquent jusqu'au TP (aire de mise en virage).
Chap 4 - § 4.2.2 AIRE 2 Aires de mise en virage (Aire 2)
L'aire 2 de départ omnidirectionnel s'étend depuis les limites de l'aire de mise en virage, jusqu'à un cercle de rayon 25 NM centré sur l'aérodrome (point milieu de la piste). Une zone tampon de 5 NM entourant ce cercle est considérée pour la détermination des obstacles à prendre en compte.
En région montagneuse, le rayon de ce cercle peut être augmenté si nécessaire, la valeur considérée étant, dans tous les cas, publiée.
Chap 6 - § 6.2.1 DÉPARTS AUX INSTRUMENTS À PARTIR DE PISTES PARALLÈLESLorsqu’il est prévu d’utiliser simultanément deux procédures de départ aux instruments à partir de pistes parallèles, les trajectoires de départ nominales divergent d’au moins 15° immédiatement après le décollage. En fonction de la distance entre les pistes parallèles, une valeur inférieure peut être utilisée, après accord de l’autorité de surveillance
Chap 6 - § 6.2.1 SÉGRÉGATION DES MOUVEMENTS SUR PISTES PARALLÈLES Lorsqu’il est prévu d’utiliser simultanément une procédure de départ aux instruments et une procédure d’approche aux instruments dans la même direction sur des pistes parallèles, les trajectoires nominales de la procédure de départ et de la procédure d’approche interrompue divergent aussitôt que possible d’au moins 30° (voir IIème Partie, Section 1, Chapitre 1 – ILS).
En fonction de la distance entre les pistes parallèles, une valeur inférieure peut être utilisée, après accord de l’autorité de surveillance.
Partie I - section 4 : PROCEDURES D’ARRIVEE ET D’APPROCHE
Chap 1
La réglementation française retient les valeurs suivantes, exprimées en nœuds, pour la vitesse d’approche initiale

Catégories
d’aéronefs
Vitesses d'approche initiale
minimaxi
A90150
B120180 (170 *)
C160240 (220 *)
D185250 (220 *)

De plus, les vitesses maximales pour les segments d'approche finale, indirecte, et le segment d'approche interrompue intermédiaire d'une procédure protégée pour la catégorie A sont égales à 110 kt

Chap 2 . § 2.1.1.5Une STAR doit permettre la transition entre la phase en route et la phase d’approche en joignant un point significatif, normalement sur une route ATS, avec un point à partir duquel commence la procédure d’approche aux instruments. Le début de la route d’arivée est, suivant les cas : 1) s’il n’existe pas d’espace contrôlé associé à la procédure : - le dernier repère en route, s’il est situé à moins de 25 NM de l’IAF, sinon le point situé à 25 NM de l’IAF sur la route d’arrivée. 2) s’il existe un espace contrôlé associé à la procédure : - la limite de cet espace ou le repère le plus proche possible de cette limite.
Chap 3 . § 3.3.3 AIRESLe segment d’approche initiale n’a pas une longueur normalisée. La longueur doit être suffisante pour permettre le changement d’altitude requis dans la procédure. La largeur de l’aire d’approche initiale au travers de l’IAF est de : - 10 NM (5 NM de part et d’autre de l’axe), lorsque l’IAF n’est pas défini par la verticale d’une installation radioélectrique ; - 4 NM (2 NM de part et d’autre de l’axe), lorsque l’IAF est défini par un VOR ; - 5 NM (2,5 NM de part et d’autre de l’axe), lorsque l’IAF est défini par un NDB. La largeur de l’aire ne peut pas excéder 10 NM (5 NM de part et d’autre de l’axe). Si elle est inférieure à cette valeur à l’IAF, l’aire s’évase à 7,8° (VOR) ou 10,3° (NDB), jusqu’à ce que cette largeur atteigne la valeur de 10 NM (5 NM de part et d’autre de l’axe).
Chap 3 . § 3.6 AIRES DE PROCEDURE EN HIPPODROME ET DE PROCEDURE D’INVERSION e) vitesse du vent (w) : vent omnidirectionnel pour l’altitude h spécifiée ; OACI w = (2 h + 47) kt si h est en milliers de pieds ; France métropolitaine : w = 1,5 h + 36 kt si h est en milliers de pieds ou, si des données statistiques adéquates sont disponibles, le vent omnidirectionnel maximal avec probabilité de 95 % peut être utilisé
Chap 4 SEGMENT D’APPROCHE INTERMEDIAIRE
4.3.1 AIRE
4.3.1.1 Longueur
4.3.1.1.1 La longueur minimale du segment d’approche intermédiaire doit
correspondre à un temps de vol de 30 s à la vitesse d’approche initiale.
4.3.1.1.2 Lorsque la trajectoire d'approche initiale et la trajectoire d'approche intermédiaire ne sont pas alignées, la longueur minimale du segment intermédiaire est déterminée par la construction de l'aire de protection de cette phase de la procédure.
Chap 4 . § 4.4.4 Virage non à l’installationNon retenu
Chap 5 . § 5.2 SEGMENT D’APPROCHE FINALE 5.2.2 Conditions pour qu’une procédure d’approche finale soit considérée comme directe
5.2.2.1……
5.2.2.2 Approche finale avec trajectoire qui ne coupe pas le prolongement de l’axe de piste.
Une approche finale qui ne coupe pas le prolongement de l’axe de piste (θ égal ou inférieur à 5°) peut être établie, à condition que la trajectoire se trouve au maximum à 150 m latéralement du prolongement de l’axe de piste à une distance de 1 NM en amont du seuil de piste.
….
5.2.2.3.2 Position de l’axe d’approche :
L’axe d’approche finale (ou son prolongement) doit passer à moins de 150m de l’axe de piste à 1 NM en amont du seuil
Chap 5 . § 5.4.6 PROTECTION DU SEGMENT A VUE DE LA PROCEDURE D’APPROCHE 5.4.6.5 Moyens de conformité
1) Cas dans lesquels la vérification des VSS n’est pas nécessaire :
Pistes de code 3 ou 4 et procédure dans l’axe (finale dans le prolongement de l’axe de piste) :
- servitudes aéronautiques de dégagement, ou, à défaut, surfaces de dégagement (fond de trouée à 2% de pente) régulièrement vérifiées (dans le cadre du suivi de l’homologation) et non percées ou :
- piste (même QFU) équipée de PAPI et OCS PAPI (non percée par des obstacles) située en dessous de la VSS.
Pistes de code 1 ou 2 et procédure dans l’axe (finale dans le prolongement de l’axe de piste) :
- pente d’approche finale telle que la VSS soit au dessus du fond de trouée des servitudes aéronautiques de dégagement, ou à défaut, surfaces de dégagement régulièrement vérifiées (dans le cadre de l’homologation) ou
- piste (même QFU) équipée de PAPI et OCS PAPI (non percée par des obstacles) située en dessous de la VSS.

2) Cas dans lesquels la vérification des VSS est nécessaire :
- toute piste avec procédure dans l’axe ne répondant pas aux conditions ci-dessus.
- pistes avec procédures non dans l’axe.

Chap 5 . § 5.5 PUBLICATION 5.5.3 L’altitude/hauteur de procédure n’est pas inférieure à l’OCA/H du segment qui précède le segment d’approche final.
Chap 7 AIRE DE MANOEUVRES A VUE
7.2.4 OCA/H la plus basse
L’OCA/H la plus basse est celle qui est indiquée dans le Tableau 1.4.7.3.
La visibilité associée est conforme au règlement européen EU-OPS et n’est pas reprise dans le tableau 1.4.7.3.
Chap 7 . § 7.4.1 Aire qui peut être négligée
7.4.1 Aire qui peut être négligée
Un secteur de l’aire de manœuvre à vue où il y a un obstacle proéminent peut être négligé dans les calculs d’OCA/H s’il est situé hors des aires d’approche finale et d’approche interrompue et à l’extérieur d’un demi couloir de manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (voir Fig. 1.4.7.3 et 1.4.7.4). La trajectoire nominale d’approche finale de la procédure d’approche directe ne doit pas traverser le secteur interdit (excepté le demi-couloir de manœuvre à vue sur trajectoire prescrite pour la catégorie d’aéronefs considérée).
Chap 7
APPENDICE AU CHAPITRE 7
Chap7 . § 7.4
2.4.1 Manoeuvre à vue imposée de type “circuit de piste”
Cette branche constitue la trajectoire de raccordement entre l’axe de l’approche finale aux instruments et la branche vent arrière de la manoeuvre à vue imposée.
Il est recommandé que le point d’aboutissement de la branche de divergence sur la branche vent arrière se situe en amont du travers du seuil desservi par la manoeuvre à vue imposée.
L’angle entre la branche de divergence et la piste desservie par la manoeuvre à vue imposée doit être inférieur ou égal à 45°,
La longueur et l’orientation de cette branche sont publiées,

2.4.2 Cas particulier d’une manoeuvre à vue imposée vers une piste parallèle, semi parallèle ou sécante
Dans certains cas (ex. : pistes parallèles, semi parallèles ou sécantes), la branche de divergence peut se raccorder directement au segment rectiligne d’alignement.
La longueur et l’orientation de la branche de divergence ne seront alors publiées que si cette longueur est égale ou supérieure à 0,5 NM.
Dans le cas où la longueur de la branche de divergence est inférieure à 0,5 NM, on considèrera une plage d’orientation de la branche de divergence correspondant à des angles d’intersection de l’axe de la piste desservie compris entre 30° et 45°. Le couloir de protection défini au § 1.8.2 sera élargi en conséquence.

2.4.3 réservé

2.4.4 réservé

Chap 8 ALTITUDES MINIMALE DE SECTEUR
Chap8 . § 8.5
8.5 SECTEURS CENTRÉS SUR UN VOR/DME OU UN NDB/DME
8.5.1 …...
8.5.2 Le rayon (R) de l’arc DME utilisé est compris de préférence entre 10 et 15 NM, ce qui permet d’éviter un sous-secteur trop petit. La largeur de la zone tampon est réduite à 1 NM au-delà des limites circulaires (limite de secteur et limite
supplémentaire).
Chap 9. § 9.4.3 SEGMENT D’APPROCHE FINALE 9.4.3.6 SDF.
Les repères de palier de descente ne doivent pas être nommés (les repères de palier de descente ne seront alors pas inclus dans la base de données de navigation ce qui assure au pilote d’avoir une information de distance par rapport au MAPt le long de la finale).
Partie II Procédures conventionnelles Partie II Procédures conventionnelles
section 1 Chap 1 : SYSTEME D’ATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS (ILS)
1.3.3 Longueur du segment d’approche intermédiaire

1.3.3.3 . La longueur minimale du segment intermédiaire doit correspondre à un temps de vol de 30 s à la vitesse d’approche initiale. En cas de virage à l’IF, la longueur minimale résulte des contraintes de construction de l’aire d’approche intermédiaire. Le raccord de l’aire primaire associé au virage à l’IF doit rejoindre le prolongement des OAS en amont du point I (point le plus en aval de l’aire d’approche intermédiaire basé sur l’intersection entre la surface horizontale d’évaluation des obstacles associée à l’aire primaire du segment d’approche intermédiaire et de la bordure extérieure de la surface X des OAS). La longueur maximale du segment est régie par le fait qu’il doit être situé entièrement à l’intérieur du volume de service du signal d’alignement de piste, et normalement à une distance ne dépassant pas 25 NM de l’antenne du radiophare d’alignement de piste.

§ 1.5.3 APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGE 1.5.3.2.4 Franchissement d’obstacles
b) Franchissement d’obstacles dans l’aire de virage. L’altitude/hauteur des obstacles dans l’aire de virage est inférieure ou égale à l’altitude/hauteur de virage + do tg Z – MFO où do est mesurée depuis l’obstacle jusqu’au point le plus proche sur la limite de l’aire de mise en virage, et la MFO est égale à :
1) 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15°, diminuant linéairement jusqu’à zéro au bord extérieur des éventuelles aires secondaires.
2) valeur nulle pour les virages de 15° ou moins
1.5.3.3.3 Franchissement d’obstacles. Le critère de franchissement d’obstacle à partir du TP amont est garanti par une altitude/hauteur d’obstacles inférieure à : (OCA/Hps − HL ) + do tg Z − MFO
où : do = dz + distance la plus courte depuis l’obstacle jusqu’à la ligne K-K
dz = distance depuis le SOC jusqu’au TP amont
et la MFO est égale à :
- 30 m pour les virages de plus de 15° ;
- valeur nulle pour les virages de 15° ou moins.
§ 1.6 APPROCHES ILS ET/OU MLS SIMULTANEES EN DIRECTION DE PISTES PARALLELES OU QUASI PARALLELES
§ 1.6.1 Généralités
a), b), c),
Note : des critères différents peuvent être admis, selon l’écartement des pistes et après approbation par l’autorité nationale de surveillance.
Chap 5 PAR 5.2.7 Aire combinée d’approche intermédiaire et finale
Il s’agit d’une aire disposée symétriquement de part et d’autre du prolongement de l’axe, définie de la manière suivante :
- la largeur de l’aire est de 0,5 NM en un point situé à 1 NM en amont du seuil ;
- en aval de ce point, la largeur de l’aire demeure constante (0,5 NM) jusqu’au point correspondant à l’OCA/H de la procédure ;
- en amont de ce point, l’aire s’évase de 8° par rapport à la trajectoire nominale
jusqu’à la limite amont de l’IF;
La tolérance de l’IF est de ± 0,8 NM.




5.3.3 Marge de franchissement d’obstacles
A l'intérieur des limites de l'aire d'approche finale, il est défini une surface de franchissement d'obstacles (OCS) qui se compose d'un plan incliné sous un angle de 0,6 Θ par rapport à l'horizontale et passant par une droite perpendiculaire à l'axe de piste et située à une distance horizontale D du seuil donné par la formule :



D et H en mètres, θ en degrés
θ = angle de site du plan de descente nominal ;
0,6 θ = angle de descente le plus faible admis ;
H = hauteur de la trajectoire de descente nominale au dessus du seuil ; sa tolérance est égale à celle définie pour le point de repère ILS d’une installation exploitée en catégorie I.
La marge de franchissement d’obstacles est déterminée par la HL de chaque catégorie.

section 2 Chap 6 SRE Chap 6 SRA
6.1 GÉNÉRALITÉS
Une approche SRA est une approche classique qui peut être utilisée en secours d’une procédure PAR ou ILS. Ce type d’approche n’est défini que pour les aérodromes où le SRE est installé.



Chap 6 . § 6.2.3 Procédures basées sur guidage tactique § 6.2.3 Altitudes minimales de sécurité radar
Les critères relatifs au calcul des altitudes minimales de sécurité radar peuvent s'appliquer à différents types d'images radar. Pour la détermination des altitudes minimales de sécurité radar, la zone considérée est entourée d'une aire secondaire.
La largeur de l'aire secondaire est égale à la norme d’espacement radar au point considéré.La MFO appliquée dans l'aire secondaire décroît de la valeur entière (minimum de 300 m ou 984 ft) à la valeur nulle.
Section 4, Chap 1 . § 1.5.1 Procédure spéciale d’entrée en attente VOR/DME 1.5.1 Non retenu
Dans le cas d'une arrivée sur le radial VOR servant de support à la branche de rapprochement de l'attente, mais en sens inverse du rapprochement de l'attente, seule la procédure avec ouverture à 30° (type 2) est protégée.
Partie III Procédures RNAV et procédures basées sur satellites
Section 1 . Chap 6 RNAV avec GBASChap 6 Non retenu
Section 3 . Chap 6 PROCEDURES D’APPROCHE DE PRECISION – GBASChap 6 Non retenu
Partie IV PROCEDURES HELICOPTERESPartie IV PROCEDURES HELICOPTERES
Chap. 1. PROCÉDURES DE DÉPART PBN POUR HÉLICOPTÈRES UTILISANT DES RECEPTEURS GNSS SBAS
§ 1.1.2 GENERALITES
Chapitre1 PROCÉDURES DE DÉPART PBN POUR HÉLICOPTÈRES UTILISANT DES RECEPTEURS GNSS SBAS
§ 1.1.2 GENERALITES
La mise en oeuvre de procédures PinS est réservée en France :
- sur les hélistations hospitalières pour les besoins du transport sanitaire par hélicoptère (ou de missions de service public),
Chap. 2 PROCEDURES D’APPROCHE RNP APCH PinS POUR HELICOPTERES JUSQU’AUX MINIMUMS LNAV La mise en oeuvre de procédures PinS est réservée en France :
- sur les hélistations hospitalières pour les besoins du transport sanitaire par hélicoptère (ou de missions de service public),
- sur les aérodromes où sont fournis les services de la circulation aérienne, en cas de besoin opérationnel avéré.

DIFFERENCES BETWEEN FRENCH REGULATION
AND ICAO STANDARDS, RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES

ANNEXE 1

Personnel and licensing

Modified by all amendments, including Amendment NR 168
ICAO
REGULATIONS
CATFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 1

Definitions and general rules concerning licences

§1.2.5.2A According to regulations, class 2 medical certificates for holders of non-professional pilot's licences are valid for 24 months, or 12 months if the holder is aged 40 or over at the date of issue of the certificate.

Class 1 medical certificates for holders of professional pilot's licences are valid for 12 months, or 6 months if the holder is aged 40 or over.

§1.2.5.2.4A According to regulations, class 2 medical certificates for holders of non-professional pilot's licences are valid for 24 months, or 12 months if the holder is aged 40 or over at the date of issue of the certificate.

Note: an order project aiming at relaxing the French regulation through the ICAO standard is in progress.

§1.2.9.6B The linguistic competences of ATS personnel are verified in the context of initial training and continuing training. Formal
assessment at regular intervals according to the proven level will be implemented by 17 May 2010 at the latest, in compliance with the requirements of directive n° 2006/23/EC of the European Parliament and the Council of 5 April 2006 concerning a community air traffic controller licence.
 
CHAPTER 2

Pilots licences and qualifications

§2.1.3.1.1 *BThere is no helicopter class rating.
§2.1.10.1ACaptains and co-pilots may not work in French public air transport beyond the age of sixty.
§2.1.10.2 *ACaptains and co-pilots may not work in French public air transport beyond the age of sixty.
§2.4.1.2 w)BTraining on safety instructions to be given to passengers is not provided during basic training but when applicants are assigned to an airline.
§2.7.1.3.2 *CThere is no regulatory requirement for pilots holding a private pilot's licence to satisfy the conditions concerning physical and mental aptitude and auditory acuity applicable to the issue of a class 1 medical certificate.
§2.7.3.2 b)CThe Ministerial order FCL 2 of 12 July 2005 converting the European baseline JAR FCL 2 into a domestic law accepts a maximum of 35 hours of flight training on a simulator or flight and navigation procedure trainer of type II or III (FNPT II or III). Appendix 1 to FCL 2.205 Modular IR (H) training.
§2.9.1.2.1 j)CFrench regulations do not include any specific requirement for the training of glider pilots in the use of documentation.
 
CHAPTER 6

Licences delivery medical conditions

§6.1.1 b)AAll navigators with a professional licence, including flight engineers, must satisfy the conditions of a class 1 medical certificate.
 
* recommended practice

ANNEX 2

Rules of the Air

Tenth edition including amendment NR 43 in force from 15th November 2012
ICAO REGULATIONSCATFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 1 - Definitions
AircraftBThe definition of “aircraft” used in the Civil Aviation Code has been adopted.
Visual meteorological conditions (VMC)AA difference is made between the daytime and night-time visual meteorological conditions.
Total estimated duration and estimated time of arrivalBThe French regulation states that flight duration and estimated time of arrival are determined in relation with initial approach fix (IAF), if this one exists.
AFIS bodyAThe definition of the AFIS bodies is present.
 
CHAPTER 2
§ 2.3.1AThe operators of unmanned aircraft are responsible for the application of the rules of the air (these rules are in effect applicable to unmanned aircraft, except if the order relating to the use of the airspace by unmanned aircraft specifies otherwise).
 
CHAPTER 3
§ 3.1.2AICAO provision completed by the order dated October 10th, 1957 as regards the minimum flight level for flying over population centers and groups of people or animals
§ 3.3.1.2 b)AFiling of a flight plan is mandatory for any IFR flight.
§ 3.3.1.2 e)AFor flights during which an aircraft must cross a border, the flight plan is given at least 30 minutes before the estimated time of departure from the parking stand.
§3.6.2.2 c)CThe French regulation requires pilots to notify any temporal gap about their position on the route, compared to previous information transmitted to air traffic services, if this one is higher than 3 minutes instead of the 2 minutes required by amendment NR 43 of ICAO’s 2nd appendix.
§ 3.6.5.2.2AThe procedures to be applied in overseas territories are distinguished from those to be applied in mainland France. The regulations explicitly provide the possibility to publish specific instructions if the interruption of communications occurs during the arrival or departure phase.
 
CHAPTER 4
§ 4.2.2AA special VFR clearance is required to enter or operate in a control area, when the pilot considers that the visual meteorological conditions are not met or will not be met anymore.
§ 4.2.3AFrance has defined a minimum flight visibility for special VFR.
§ 4.3BThe conditions for VFR flights operated between sunset and sunrise are subject to an additional appendix (Appendix 5 – Night VFR).
§ 4.5CVFR flights may be authorized above FL 290, within restricted airspaces (TSA, TRA or CBA).
§ 4.6 b)CUnmanned aircraft, slope gliders, balloons and ULGs may operate below 150 meters. Within the frame of an aircraft instruction flight, this height is restricted to 50 m (150 ft) for training to forced landing maneuvers or voluntary flight interruptions; moreover, a distance of 150 m with relation to any person, vehicle, ship at surface or man-made obstacle shall be kept at any time.
 
CHAPTER 5
§ 5.3.1AIn uncontrolled airspace, the first usable flight level in IFR shall keep a margin of at least 500 ft above the higher of the two following levels: 3000 ft AMSL or 1000 ft ASFC, in order to protect the IFRs with regard to the VFRs which may operate at the edges of the clouds below 3000 ft AMSL and 1000 ft ASFC.
§ 5.3.2AAny IFR aircraft out of controlled airspace shall come into contact with the control unit providing flight information and keep listening.
APPENDIX 3
Appendix 3CProvisions modified by amendment 42, not yet covered by France.
APPENDIX 4
Appendix 4CNot adopted by France. The relevant rules for unmanned aircraft are established according to the 11th April 2012 decree relating to the design of civil aircraft operating without any person on board, to their operating conditions and to the required abilities of the persons using them, and according to the 11th April 2012 decree relating to the use of airspace by aircraft operating without any person on board.

ANNEX 3

Meteorological service for international air navigation Meteorology

18th 19th edition including amendment NR 76 n° 77 applicable from the 14th 10th November, 2013 2016
Recommended practices are indicated by an asterisk (*)
ICAO
REGULATIONS
CATFRENCH REGULATIONS
 
CHAPTER 2
§ 2.2.5CProvision not adopted in French regulation.
§ 2.2.6CProvision not adopted in French regulation.
 
CHAPTER 3
§ 3.2.1, § 3.2.2N/AFrance has not accepted the responsibility to establish a WAFC.
 
CHAPTER 4
§ 4.5.1 C B For the aerodromes whose level of service is N1, "reduced” regular and special weather reports may be provided. The contents of these “reduced” reports is specified in the AIP in GEN 3.5.
The concerned aerodromes are not open to international traffic.
§ 4.6.1.1B For the overseas aerodromes, the wind direction is given with relation to the magnetic north in the regular and special local weather reports.
§ 4.6.4.1C The signaling of thunderstorm activity in French Polynesia, on the islands s of the Reunion and Mayotte , in the French Antilles and in French Guyana does not take place on automated sites in the environment in of which there isn’t any lightning detection sensor.
§ 4.6.8C Only additional information on runways conditions from the meteorological point of view is included in METAR of those aerodromes where observations are performed by a human. Such additional information is only included in METAR when provided by the aerodrome operator. reports.
 
CHAPTER 5
§ 5.1CProvisions not adopted in French regulations.
§ 5.2C The regular aircraft reports, during initial climb and enroute phases of the flight are not requested.
§ 5.3.1*, 5.3.2*, 5.3.3,
5.3.4 and 5.4
§ 5.3.1 à § 5.3.4 et § 5.4
CProvisions not adopted in French regulations.
§5.7.1CAircraft observations are reported as air reports by voice communications.
§ 5.8C French regulations require to transmit major weather events to the Meteorological Watch Office for reported operation by air traffic services staff.
Besides, On the other hand, non-regular reports are also transmitted without delay to the MWO.
Non-regular and special reports are also transmitted to other concerned aircrafts and ATS centers.
§ 5.9C Only the part related to the inclusion of the special volcanic activity copy of a record is listed in French regulations.
 
CHAPTER 6
§ 6.2.1B The This standard is applied except in French Polynesia aerodromes others than Tahiti Faa’a (NTAA) and Bora Bora Motu Mute (NTTB), for witch which a specific forecast service called « Aperçu de Zone » (Zone Overview) covering several aerodromes may be established.
§ 6.4.3*ATake-off forecast can be provided more than three hours before the expected time of departure if such a need is identified by aircraft operators.
§ 6.5.3B In metropolitan France, the The area forecast for low-altitude flights established for AIRMET information dissemination of information are produced provided in the form of charts every 3 hours from 0600 UTC to 2100 UTC.
 
CHAPTER 7
§ 7.2.1BAIRMET messages are not provided in metropolitan France. AIRMET information is provided in low altitude TEMSI (SIGWX) charts.
§ 7.4.1C Although an aerodrome list where wind shear is a factor was identified by France, no aerodrome has an operational sensor. The characterization of wind shear phenomena, to determine the most adapted warning equipment, is the object of an analysis by the provider of meteorological services.
 
PART II
APPENDIX 2
 
§ 3.1.2*CProvisions applicable from 1st of January 2018 (provision of volcanic ash advisory information on a digital format by volcanic ash advisory centers (VAAC)).
§ 5.1.3*CProvisions applicable from 1st of June 2018 (provision of tropical cyclone advisory information on a digital format by tropical cyclones advisory centers (TCAC)).
APPENDIX 3
§ 2.1.1B The regular and special local weather reports are produced in abbreviated plain language, in a format which is not strictly compliant with the format of table A3-1.
§ 2.1.3*CProvisions applicable from 1st of June 2017 in New-Caledonia, 1st of June 2018 in French Guyana and in La Reunion, 1st of June 2019 for other overseas departments and territories (provision of METAR and SPECI in a digital format).
§ 2.2B The abbreviation CAVOK is not used in the messages from fully automatic observation systems.
§ 4.2.4.2 * C In the regular and special local weather reports, visibility along the runways is not specified. Only the prevailing minimum site visibility is given with an indication of the used units of measure.
§ 4.3.1.2 * B The position of the visibility sensor can be fixed beyond 120 meters from the runway axis.
§ 4.3.2.2 * B When the minimum landing runway visual range published is equal to or greater than 800 meters, the runway visual range can be be obtained by conversion of the indicated meteorological visibility.
§ 4.3.5 * B In the regular and special local weather reports, the light intensity of the lightning system used for the calculation of RVR is the maximum light intensity available for the concerned runway.
§ 4.3.6.2*BThe maximum RVR that can be measured and transmitted is 5 000 m (and not only 2 000m).
§ 4.3.6.3B In the regular and special local weather reports and in the aviation routine weather reports (METAR), the RVRs exceeding the maximum value which can be determined by the system are specified as “P” abbreviated followed by the maximum value. When the RVRs are less than minimum value which can be determined by the system, they are specified as “M” abbreviation followed by the minimum value.
§ 4.3.6.5 * B In the aviation routine weather reports (METAR), when the runway visual range is measured at both runway ends, these two measurements are supplied without considering the service threshold. Thus, in some cases, an aviation routine weather report may include more than 4 values for the runway visual range.
§ 4.4.2.2C The imminence of the present weather phenomena other than thunderstorm (TS) is not specified in the messages from fully automatic observation systems.
§ 4.4.2.3 * C The following weather phenomena are not reported in the messages from fully automatic observation systems: snow grains (SG), ice pellets (PL), hail (GR), sleet and/or snow pellets, dust storm (DS), sandstorm (SS), dust/sand whirl (PO), funnel cloud (FC), sand (SA), extended dust (DU), smoke (FU), volcanic ashes (VA), squall (SQ).
§ 4.4.2. 6 * C The characteristics of present weather phenomena shallow (MI), partial (PR), (drifting-) low (DR), (blowing-) high (BL) are not indicated in the messages from fully automatic observation systems.
§ 4.4.2. 7 * C The imminence of the present weather phenomena other than thunderstorm (TS) is not specified in the messages from fully automatic systems.
§ 4.5.1*CNebulosity and cloud base height measurement sensors may not be located at a distance less than 1 200m before the landing threshold of runways with precision approaches.
§ 4.5.4. 2 * A In some aerodromes, in the regular and special local weather reports, the cloud base height is indicated in 30 ft steps below 300 ft in order to facilitate the implementation of low visibility operating procedures.

Furthermore information will be supplied as regards cloud base height above 10 000 ft, in the presence of significant clouds.

§ 4.5.4. 3 * c) CVertical visibility is not indicated.
§ 4.5.4.3* e)AIn local routine reports, in local special reports and in METAR, in the presence of significant clouds, nebulosity and cloud base height information is provided for cloud layers above 1 500m (5 000ft) or above the highest minimum sector altitude.
§ 4.5.4. 5 6* b) A In the messages from fully automatic observation systems, if no cloud is detected by the system :

- The cloud layers are coded as NSC if the system hasn’t detected any convective cloud.
- The cloud layers are coded as NCD if the system has no detection ability of convective clouds.
§ 4.5.4. 5 6* d) C In local routine reports, in local special reports and in automated METAR In the regular and special local weather reports and the aviation routine weather reports, when the sky is obscured , the vertical visibility value is replaced by the symbol ///.
§ 4.8.1.1 * C The messages from fully automatic observation systems do not contain any additional information.
§ 4.8.1.2 * C The messages from fully automatic observation systems may not contain any additional information.
§ 4.8.1.3 * C The messages from fully automatic observation systems do not contain any additional information.
§ 4.8.1.4 * C In the aviation routine weather reports which are not from fully automatic observation systems, information about wind shear are added if the phenomenon was reported by a pilot to air traffic services, or if wind shear sensors were installed.
§ 4.8.1.5 * C The aviation routine weather reports from fully automatic observation systems may not contain any additional information.
 
APPENDIX 4
§ 3.3 * CProvisions not adopted in the regulations.
§ 3.4CProvisions not adopted in the regulations.
 
APPENDIX 5
§ 1.1.2 * C Provisions not adopted in French regulations. applicable from 1st of June 2017 in New-Caledonia, 1st of June 2018 in French Guyana and in La Reunion and 1st of June 2019 in other overseas departments and territories (provision of TAF in a digital format).
§ 1.2.4*AWhen significant clouds are foreseen, nebulosity and cloud base height information is provided for cloud layers above 1 500m (5 000ft) or above the highest minimum sector altitude.
 
APPENDIX 6
§ 5.1.4A In the aerodromes warnings, in the absence of ICAO approved abbreviation, the additional text is written in plain French and English language.
§ 1.1.6*CProvisions applicable from 1st of January 2018 in metropolitan France and from 1st of June 2019 for meteorological watch offices located in the Cayenne and Tahiti flight information regions (provision of SIGMET in a digital format).
 

ANNEX 4

Aeronautical charts

 
ICAO
REGULATIONS
CATFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 1 - Definitions
IsogrivBFrance does not use isogrivs.
Runway-holding positionBFrance uses the term "holding point" rather than "holding position".
Intermediate holding position B
France uses the term "holding point" rather than "holding position".
StopwayBRectangular area, defined on the ground, coaxial with the runway, adjacent to one of its ends and arranged so that an aircraft can achieve its abandoned take-off maneuver called “accelerate-stop” and to do it without being damaged.
ClearwayBRectangular area, defined on the ground or on the water, coaxial with the runway, adjacent to one of its ends, integrating the stopway if any, and making up a suitable area over which an airplane may make a portion of its initial climb to a specified height.
Air defense identification zoneBThe concept of an ADIZ does not exist in France.
 
CH APTER 2 - General Specifications
2.1.8CFrance uses other formats (A5, A4, A3) than those recommended by Annex 4 of the ICAO. The basic dimensions of the sheets are specified for each type of chart.
2.4.2 C Applied progressively as from 2010.
2.4.3 C
2.4.4 C
2.5.7CThe standard is not applied to certain charts, but conversion tables are provided in the AIP France, in GEN 2.6.
2.6.2CThe scale is not indicated on the Helicopter Visual Approach Charts – AIP France, AD3.
2.12.3.1CThe elevation points of doubtful accuracy are not published
2.14.1CThe class of airspace is not indicated on the enroute charts.
2.14.2BNot applied – this table is published in the AIP, the VFR guide and the handbook related to the enroute charts.
2.15.1C True North is not indicated systematically.
The true North is represented by the top extremity of the left vertical border of the aeronautical charts, unless the symbol:

is depicted on the chart. If this is the case, the true North is represented by the direction of the arrow.
2.15.3CNot applied systematically.
2.17.1CIn France, the data integrity levels are not covered and the provisions concerning the CRC are not covered
2.17.2 C
2.17.3 C
2.17.4CNot applied (compliance will be ensured no later than July 1st, 2013)
2.17.5CNot applied (compliance will be ensured no later than July 1st, 2014)
2.18.2.2CThe GUND is only published on the VAC charts and the ADC charts and, in this case, for the entire chart.
 
CHAPTER 3 - Aerodrome obstacle chart – ICAO type A (Operating limitations)
3.2.1CThe aerodrome obstacle chart – type A is only published for aerodromes receiving public commercial traffic.
3.3.2CLinear dimensions are shown to the nearest meter.
3.4.2CThe horizontal scale is chosen between 1/10,000 and 1/30,000.
3.8.4.1A The zone inside which the significant obstacles are published is symmetrical with regard to the runway axis: it starts 600 m from the start of the runway and extends as far as the last significant obstacle if this is located less than 10 km from the DER, or up to a maximum distance of 10 km from the DER.


It comprises two sections:
- the first is a rectangular zone of 300 m (+/- 150 m either side of the runway axis) starting 600 m from the start of the runway and extending as far as the DER;
- the second is a zone 300 m wide (+/- 150 m either side of the axis) at the DER and then splaying up to a maximum of 1800 m (+/-900 m either side of the axis), the splay being 12.5% either side of the axis.
If a "widened" type A chart is produced, a third section is built based on the requirements (amplitude of the curve, position of the significant obstacles). The outer limit of this third section is obtained applying the same principles as for a departure in the axis, considered in relation to the initial trajectory of a standardized instrument departure. On the inside, this third section is adjacent to the first and second sections defined above.

3.9.1CThe order of accuracy attained is not shown on the chart.
 
CHAPTER 4 - Aerodrome obstacle chart – ICAO Type B
4.2.1CAn ICAO type B aerodrome obstacle chart is not published
CHAPTER 7 - Enroute chart - ICAO
7.9.1CNot applied in France
7.9.2CProhibited, restricted and danger areas. The P,R,D areas, the ceiling of which is less than 1000 ft ASFC or 3000 ft AMSL, are not shown, and the vertical limits of these areas are not indicated.
7.9.3.1.1B 1) The geographical coordinates of the radio navigation aids are not indicated on the Lower Airspace enroute chart. They are published in a separate document attached to the chart. The names of the radio navigation aids in plain language may not be applied on the enroute charts;
2) The elevation of the antenna of the DMEs is not indicated. The information is available in the AIP;
3) The lateral and vertical limits and the classes of airspace represented may not be indicated.
4) France has not defined RNP routes. The navigation accuracy required en route is defined in the AIP France, in GEN 1.5;
5) The geographical coordinates of the significant points which do not correspond to the position of a radio navigation aid are not indicated on the chart; they are published in a separate document attached to chart.
6) b) the bearing is rounded to the nearest degree. The distance is rounded to the nearest nautical mile; …
12) The concept of an ADIZ does not exist in France.
 
CHAPTER 8 - Area chart - ICAO
8.3.2BThe scale is not shown on the chart. The degrees and minutes are shown on the meridians and parallels;
8.9.2BThe vertical limits of the P, R, D areas are not shown. The limits are published in the AIP and the VFR guide.
8.9.3CThe area minimum altitudes are not shown.
8.9.4.1.1B 1) The names in plain language of the navigation aids not listed in the AIP France in En-route are not published on this type of chart; the coordinates of the radio navigation aids are not published on this type of chart; they are published in the AIP in ENR 4.3.
7) the geographical coordinates of the significant points which do not correspond to the position of a radio navigation aid may not be shown on the chart; they are then published in the AIP France, in En route 4.3.
8) b) the bearing is rounded to the nearest degree. The distance is rounded to the nearest nautical mile;
11) The change-over points are not shown.
13) The established minimum vectoring altitudes are published separately on a chart entitled "Altitude minimale de sécurité radar" (Minimum radar safety altitude).
 
CHAPTER 9 - Standard departure chart – Instrument (SID) – ICAO
9.3.3BThe scale is not shown, but the degrees and minutes are shown on the meridians and parallels;
9.5BThe chart is identified by the name of the aerodrome and does not systematically include the name of the SIDs.
9.9.1.2COnly the configuration of the runways of the main aerodrome is shown.
9.9.2BThe vertical limits of the P, D, R areas are not shown.
9.9.3.1CThe minimum sector altitudes are not published on this type of chart.
9.9.3.2CThe area minimum altitudes are not shown.
9.9.4.1.1B 2) a) the names in plain language of the radio navigation aids not listed in the AIP France, in En-Route 3-9 are not shown on this type of chart;
d) the geographical coordinates of the radio navigation aids may not be shown. They are then available in the AIP;
e) the elevation of the DME antenna is not shown. The information is then available in the AIP;
3) the geographical coordinates of the significant points which do not correspond to the position of a radio navigation aid are not shown on the chart; they are published in the AIP France in En-Route 4.3. The bearing is rounded to the nearest degree, and the distance to the nearest nautical mile.
10) c) the transponder code is not mentioned.
 
CHAPTER 10 - Standard arrival chart – Instrument (STAR) – ICAO
10.3.3BThe scale is not shown on the chart. The degrees and minutes are shown on the meridians and parallels;
10.5BThe chart is identified by the name of the aerodrome and does not systematically include the name of the STARs.
10.9.1.2COnly the configuration of the runways of the main aerodrome is shown.
10.9.3.1CThe minimum sector altitudes are not shown on this type of chart
10.9.4.1.1B 2) a) the names in plain language of the radio navigation aids not listed in En-Route 3-9 are not shown on this type of chart.
2) d) the geographical coordinates of the radio navigation aids are not shown. They are available in the AIP;
2) e) the elevation of the DME antenna is not indicated. The information is available in the AIP;
3) the geographical coordinates of the significant points which do not correspond to the position of a radio navigation aid are not shown on the chart; they are published in En-Route 4.3. The bearing is rounded to the nearest degree, and the distance to the nearest nautical mile.
9) c) the transponder code is not mentioned
 
CHAPTER 11 - Instrument approach chart - ICAO
11.2.2BThe ILS and LOC procedures are shown on a single chart, even if the final approach or missed approach segments are not identical
11.2.3BThe procedures for visual manoeuvring using prescribed track (VPT) are shown on separate charts. The elements for visual manoeuvring (MVL) – (OCH base and minimums) – are published on the instrument approach chart used before the MVL.
11.3.3BThe scale is not indicated. The degrees and minutes of longitude are shown around the outside of the chart.
11.3.3.1CThe circle of 20 km (10 NM) radius is not shown on the chart
11.6B The chart is identified by:
- a number
- the name of the aerodrome, followed by its ICAO location indicator;
- the identification of the procedure followed by the identification of the runway;
The designation of the procedure is compliant with the specifications of the instruction concerning the establishment of departure, holding and instrument approach procedures.
11.7.2BRelief located more than 1000 ft above the aerodrome elevation or more than 500 ft above the aerodrome elevation when the final approach or missed approach procedure gradient is steeper than optimal due to terrain, is shown;
11.10.2.5C The reference level is the aerodrome elevation, except:
- for precision approach charts (ILS-PAR);
- for traditional approach charts, when the threshold elevation of the instrument-based approach runway is more than 5 m (16 ft) below the aerodrome elevation;
- in both of these cases, the reference level is the runway threshold elevation.
- For the VPT procedures subject of separate charts, the reference level is the aerodrome elevation. Since the VPT are shown on an instrument approach chart, the reference level is that of this chart.
11.10.2.7CNot applied
11.10.4.1BAll radio aids located in the field of the chart shown are indicated with their identifications and their frequencies. The aids directly involved in the procedure are shown in bold. For aerodromes which are not subject of an ICAO area chart publication, the radio aids commonly used, but located outside the limits of the instrument approach chart, are indicated in their direction mentioning the identification, the frequency, the magnetic bearing and the distance in nautical miles with regard to the IAF.
11.10.4.3B For conventional procedures, a table entitled "Points/repères essentiels des procédures" (Essential points/fixes of the procedures) is published, in order to communicate the geographical coordinates of the essential points/fixes of the approach procedures. These points/fixes are grouped by type (IAF, IF, FAP/FAF, other points/fixes).
For RNAV procedures, a similar table, entitled "Tableau pour les intégrateurs de données" (Table for data integrators) is published. It includes, for each point: the type of fix (IAF, IF, FAF, MAPT), the identification, the geographical coordinates, the proposed coding (IF, TF, CF, DF, FA), the status (FLY BY or FLY OVER).
11.10.4.4 B All radio aids located in the field of the chart shown are indicated with their identifications and their frequencies. The aids directly involved in the procedure are shown in bold. For aerodromes which are not subject of an ICAO area chart publication, the radio aids commonly used, but located outside the limits of the instrument approach chart, are indicated in their direction mentioning the identification, the frequency, the magnetic bearing and the distance in nautical miles with regard to the IAF.
11.10.6.1B For aerodromes on which vectoring is commonly ensured, the approach track is not shown in full. The sectors in which the MVLs are prohibited are shown in observation.
The tracks are shown by:
- a dotted line for specified arrival routes;
- a continuous line for the instrument approach itself;
- a broken line for the missed approach and any track to follow only on instructions.
The specified arrival routes are shown when no area chart is published.
11.10.6.2CNot applied.
11.10.6.3B For aerodromes on which vectoring is commonly ensured, the approach track may not be shown in full. The tracks are shown by:
- a dotted line for specified arrival routes;
- a continuous line for the instrument approach itself;
- a broken line for the missed approach and any track to follow only on instructions.
The specified arrival routes are shown when no area chart is published.
11.10.8.3CNot applied systematically.
11.10.8.4CFor traditional approaches, the following are shown: the distance, the flight time and the rate of descent between the FAF and a fix and the MAPT; this information is only provided when the procedure is protected taking into account that the MAPT is defined by its distance with regard to the FAF or a fix.
11.10.8.5CFor traditional approach procedures with a final approach fix, the final approach descent gradient, to the nearest one-tenth of a per cent, is shown; the descent angle is not shown.
 
CHAPTER 12 - Visual approach chart – ICAO
12.3.3CNot applied.
12.4BThe format of the sheet is 21x14.85 cm for aerodromes in mainland France and 21 cm x 29.7 cm for aerodromes in the overseas territories.
12.6BThe chart is identified by a number, the full name of the aerodrome and its location indicator.
12.10.2.3COnly the altitude at the summit is published.
12.10.3C Prohibited, restricted and danger areas
The airspaces are shown only for the surface at the highest of the following two levels:
- 5000 ft/AMSL
- 2000 ft/SFC
12.10.4C Designated airspace The airspaces are shown only for the surface at the highest of the following two levels:
- 5000 ft/AMSL
- 2000 ft/SFC
 
CHAPTER 13 - Aerodrome/heliport chart – ICAO
13.5 Magnetic variationC The annual change is not shown.
The magnetic North is not represented par an arrow.
The true North is not represented systematically by an arrow.
The true North is represented by the top extremity of the left vertical border of the aeronautical charts, unless the symbol:

is depicted on the chart. If this is the case, the true North is represented by the direction of the arrow.
13.6.1B This chart shows the following:
b) so as not to affect the legibility of the charts, only one geoid undulation valid for the entire aerodrome is published.
c) so as not to affect the legibility of the charts, only one geoid undulation valid for the entire aerodrome is published.
Note.— Additional information regarding hot spots may be shown in tabular form on the face or verso of the chart.
i) the geographical coordinates of the center line points of the taxiways cannot be published.
r) Not applied.
 
CHAPTER 14 - Aerodrome ground movement chart (GMC) - ICAO
14.5.2CThe magnetic variation and the annual change in the magnetic variation are not shown.
14.6 Aerodrome dataBCertain aerodrome data published elsewhere in the AIP is not shown covered in the movement chart.
CHAPTER 15 - Aircraft parking/docking chart (APDC) – ICAO
15.5.2CThe magnetic variation and the annual change in the magnetic variation are not shown.
15.6 Aerodrome dataBCertain aerodrome data published elsewhere in the AIP is not shown covered in the movement chart.
 
CHAPTER 16. World aeronautical chart – ICAO 1/1,000,000
16.2.1BA 1/1,000,000 chart is produced. Its characteristics are published in the AIP France in GEN 3-2.
16.3.1CThe scale is not shown on the chart.
16.5.2C Graticules and graduations are shown as follows:
Meridians and parallels are shown every degree.
16.7.7.1CContours are not shown.
16.7.9.2CNot applied.
16.7.9.3CNot applied.
16.7.11CNot applied.
16.7.12CNot applied.
16.8.1BIsogonic lines are shown in an insert.
16.9.2.1BAerodromes with IFR activities outside controlled airspace are indicated by a symbol generally placed in the axis of the runway used for instrument approaches.
16.9.2.2B The information is restricted to:
- the aerodrome elevation;
- the frequency to be used in aerodrome circulation (TWR, AFIS, A/A)
- the length of the runway, deduced from the symbol used to indicate the aerodrome, with two scenarios being distinguished:
shorter than 1000 m
longer than or equal to 1000m and distinguishing between paved and unpaved runways.
16.9.3.1BOnly obstacles higher than 500 ft are shown.
16.9.3.2CNot applied.
16.9.5.1B Controlled airspaces other than airways are shown with the following information:
- type of designation;
- frequency (followed by an asterisk if it is not permanently monitored);
- class of airspace;
- vertical limits.
16.9.7.1CNot applied.
16.9.7.2CNot applied.
 
CHAPTER 17. Aeronautical chart – ICAO 1/500,000
17.5.5CNot applied.
17.7.7CContours are not shown.
17.7.9.2CThe elevation of the highest point of the area shown is not indicated in the margin.
17.9.1CAeronautical information is only shown on the chart up until the highest of the following two levels: 5000 ft/AMSL or 2000 ft/ASFC.
17.9.2.2B The following information is given:
- aerodrome elevation;
- frequency to be used in aerodrome circulation (TWR, AFIS, A/A);
- length of the runway, deduced from the symbol used to indicate the aerodrome, with three scenarios being distinguished:
shorter than 1000 m
between 1000 m and 2300 m long
longer than 2300 m
It is also indicated whether or not the runway is paved.
17.9.3.1BThe obstacles are shown excluding population centers.
17.9.5.1B Controlled airspaces other than airways are shown with the following information:
- type of designation;
- frequency (followed by an asterisk if it is not permanently monitored);
- class of airspace;
- vertical limits.
17.9.6BThe radio navigation aids are indicated by the appropriate symbol, by their name and with their characteristics (these characteristics are updated by editing of the chart once a year).
 
CHAPTER 18. Aeronautical navigation chart – ICAO small scale
CNo ICAO small-scale aeronautical navigation chart is published.
 
CHAPTER 19. Plotting chart – ICAO
CNo ICAO plotting chart is published.
 
CHAPTER 20. Electronic aeronautical chart display – ICAO
CNo ICAO electronic aeronautical chart display is provided.
CHAPTER 21. ATC surveillance minimum altitude chart – ICAO
21.1.2BThe general notes are located in the GEN section.
 
APPENDIX 1
BThe indication of the unit used to specify the altitude is located in the AIP, GEN 2-11. The marginal notes are located on a different way around the chart.
 
APPENDIX 2
BChart symbols: France uses slightly different chart symbols.
 
APPENDIX 3
BColor table: the colors are applied with different percentages.
 
APPENDIX 4
BHypsometric tint guide: the tints are applied with different percentages.
 
APPENDIX 5
BSheet layout index for the world aeronautical chart – ICAO 1/1,000,000: France covers the whole metropolitan territory with two NORTH and SOUTH charts, with a different breakdown from that of Annex 4. No chart at 1/1,000,000 for overseas territories. For overseas territories, France publishes charts at other scales adapted to the region in question.
 
APPENDIX 6
CAeronautical data quality specification: the specifications are applied, but with no commitment regarding integrity quantification.
 
* recommended practice

ANNEX 5

Units of measurement to be used in air and ground operations

 
I.C.A.O.
REGULATIONS
FRENCH REGULATIONS
 
NIL

ANNEX 6 - Part 1

Operation of aircraft

9th edition including amendment NR 32 applicable the 20th july 2008
ICAO
REGULATIONS
CATFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 3
§ 3.1.3, § 3.1.4 and § 3.1.5BDifferent nature: The French Civil Aviation Code empowers the captain with the beginning, continuation, diversion or completion of a flight in the interests of aircraft safety, flight regularity and efficiency. There is therefore no flight operations officer in France as defined in appendix 6, i.e. the only person responsible for controlling operations is the captain. A flight operations officer in France is a person who contributes to flight preparation and who gives the pilot-in-command the information (NOTAM, weather conditions) enabling the latter to control operations.
§ 3.3.6 and § 3.3.7AMore demanding regulations: French operators of turbine-powered aircraft capable of carrying over 10t or 19 passengers are required to follow a flight data analysis program by French law.
CProvision not implemented: French operators of piston aircraft are not required to follow a flight data analysis program by French law.
 
CHAPTER 4
§ 4.2.1.5, § 4.2.1.6, and § 4.2.1.7B All requested information is included in the French Air Transport Certificates (CTA – Certificat de Transport Aérien), except for the operator’s “operational point of contact” and the precise details of the issuing authority (telephone & fax numbers, email address).

The French format is different.

§ 4.6.1 and § 4.6.2N/AThere is no flight operations officer, as defined in Annex 6, in French regulations.
§ 4.7.4*N/A
§ 4.9.1BNo approval. Additional requirements concerning operation procedures, the pilot’s experience and training, and the duration of the stages.
§ 4.9.2.d)CFrance does not impose weight limitations when operating a single-pilot aircraft in IFR or at night.
 
CHAPTER 5
§ 5.1.1BPerformance-related requirements are drawn up by the operator’s country.
§ 5.2.4BPrecautions taken by the operator’s country.
§ 5.4.1 and § 5.4.2AThe operator does not operate a single-engined aircraft at night or in IMC, unless it applies special visual flight rules.
 
CHAPTER 6
§ 6.1.2BWithin the general framework of simplifying administrative procedures and doing away with the legal requirement of a certified copy of administrative documents, French regulations only require a simple photocopy of the air operator certificate.
§ 6.2.1BNo general requirements, but a list of specific requirements.
§ 6.3.1.5, § 6.3.1.5.1 and § 6.3.1.5.2C Lesser protection: The recording of data links is not required by French law.

A think tank within the European Aviation Safety Agency is currently working to determine the requirements which should apply to new aircraft, and how such requirements could be imposed on aircraft already in operation.

§ 6.3.1.8, § 6.3.1.8.1 to § 6.3.1.8.5BEquivalent paragraphs, but written differently.
§ 6.3.7.2*CNot required for aircraft carrying less than 6 passengers.
§ 6.3.9.2*CFor aircraft with an airworthiness certificate dating back to before 31/03/1998.
§ 6.3.12BMaintenance covers the required correct operation of the equipment and the consideration of manufacturer recommendations.
§ 6.4.2CIFR equipment for the performance of controlled VFR flights is not required by French law. However, communication and navigation equipment needed in the used airspaces is required.
§ 6.15.5 *CThere is no requirement that gas turbine aircraft be fitted with a ground proximity warning device, if the aircraft's maximum allowable take-off weight does not exceed 5,700 kg and if it is authorized to carry more than five, but no more than nine, passengers.
§ 6.17.9AIn the event of extended flights over water, there should be 2 survival ELT. This brings the minimum total number of ELT required for this category of aircraft to 3 (1 automatic ELT + 2 (survival) ELT(S)), instead of the ICAO requirement of 2 ELT including at least one automatic one.
§ 6.17.10AIn the event of extended flights over water, there should be 2 survival ELT. This brings the minimum total number of ELT required for this category of aircraft to 2 (2 (survival) ELT(S)), instead of the ICAO requirement of 1 ELT of any kind.
§ 6.17.11A In the event of extended flights over water, there should be 2 survival ELT. This brings the minimum total number of ELT required for this category of aircraft to 3 (1 automatic ELT + 2 (survival) ELT(S)), instead of 1 automatic ELT.

In the event of flying over areas where search and rescue operations may be particularly difficult, there should be 1 survival ELT. This brings the minimum total number of ELT required for this category of aircraft to 2 (1 automatic ELT + 1 (survival) ELT(S)), instead of the ICAO requirement of 1 automatic ELT.

§ 6.18.3 *CRecommendation not implemented: There is no requirement that all the aircraft be fitted with a traffic alert and collision avoidance system (ACAS II).
§ 6.19. 2AMinimum resolution is 16 ft.
§ 6.19.3AThe applicable regulations in France do not require that, after January 1st 2012, all aircraft be fitted with an altitude-pressure data source providing resolution of at least 7.62 m (25 ft).
§ 6.21.1 * and § 6.21.2*CWind shear warning systems are not required by French law.
 
CHAPTER 7
§ 7.1.3BThere are no specific requirements as regards RCP. The applicable regulations require that the aircraft be equipped with the radio equipment required by the type of operation concerned.
 
CHAPTER 8
§ 8.1.3N/A
§ 8.2.4BFor French aircraft operated abroad covered by a supervisory delegation, the maintenance control manual is considered as being accepted, as long as the airline's audit is satisfactory and has been approved by the operator's country. In view of any possible language problems, a copy of the manual is not required by French law.
§ 8.3.2BAlthough not explicit, an aircraft may only be maintained in accordance with the approved programme if the amendments are given.
  
CHAPTER 9
§ 9.4.4.1AIn addition to the two assessments of the pilots' ability to perform emergency procedures, the pilots must also take an online test every year, in order to ensure that they are capable of performing normal operations.
 
CHAPTER 10
§ 10.1 to § 10.3, § 10.4* and § 10.5*N/A
 
CHAPTER 11
§ 11.4.3*BLog books only filed away for 3 months.
* recommended practice

ANNEX 6 - Part 2

Operation of aircraft

 
Modified par by all its amendments, including amendment NR 26
 
ICAO
REGULATIONS
CATFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 4
§ 4.6.2.2BAlternate means of compliance: When an IFR flight is scheduled without providing for a diversion aerodrome, it is not requested that a standardized instrument approach procedure be prescribed for the scheduled landing aerodrome. However, horizontal visibility shall be 8 km at the minimum.
§ 4.6.3.1CLower protection level: Getting weather information is mandatory, in flight, only before starting a landing approach.
§ 4.6.4AMore restrictive regulation: VFR flights in icing conditions are not authorized.
§ 4.8.1.1AMore restrictive regulation: For IFR flights operated on heavy aircraft, the applicable regulation is that of aircraft public transport.
§ 4.12CRegulation not implemented: France does not request that the pilots indicate the weather conditions likely to endanger other aircraft’s safety.
§ 4.13CRegulation not implemented: France does not request that the pilots indicate dangerous flight conditions (other than weather conditions) likely to endanger other aircraft’s safety.
§ 4.18CRegulation not implemented: There is no specific requirement as regards refueling with passengers onboard.
 
CHAPTER 6
§ 6.1.3.1.2CRegulation partially implemented: The ground-to-air signal codes are requested only for flights above designated terrestrial areas.
§ 6.2CLower protection level: The French regulation requests an altimeter only for daytime VFR flights in a controlled airspace and for night-time VFR flights.
§ 6.7CLower protection level: In night-time VFR flights conditions, the thermometer and Pitot heating are not requested. Night-time VFR flight is not authorized in icing conditions. No other cabin lighting system other than that required for certification purposes is requested.
§ 6.9.1 and § 6.9.2CLower protection level: The predictive function of the ground proximity warning system is required only for turbine engine aircraft of more than 15 t or 30 passengers, certified from 1st January 2001 onwards.
§ 6.9.3, § 6.9.4 and § 6.9.7CRegulation not implemented: No ground proximity warning system is required for aircraft of less than 5,700 kg and less than 9 passengers as well as for reciprocating engines.
§ 6.10.1.5CProvision not implemented: Data link communication recording is not requested yet, pending an appropriate recorder certification standard.
§ 6.10.8.1CProvision not implemented: The French regulation provides for onboard recorder shutdown for the purpose of preserving data related to a significant in-flight event.
§ 6.11CLower protection level: For light aircraft, no Machmeter is requested, except that likely to be required for certification purposes.
§ 6.12.6CLower protection level: Shifting to 406-MHz frequency is requested only from 1st January 2009 onwards for active aircraft. A PLB with GNSS receiver is also accepted.
 
CHAPTER 7
§ 7.1.6CProvision not implemented: There is no specific requirement regarding the equipment required in the airspaces for which a RCP type has been prescribed.
§ 7.2.2BAlternate means of compliance: The French regulation uses the word “RNAV” rather than “RNP”. Besides, the operator is authorized implicitly when meeting the required criteria.
 
CHAPTER 8
§ 8.1.3C Lower protection level: France accepts that the maintenance card is not signed by a holder of the license provided in Appendix 1 for maintenance operations performed outside the frame approved in the following cases:

- simple maintenance

- maintenance on light aircraft with a restricted certificate not complying with Appendix 8

In these cases, airworthiness certificate validity is limited to 6 months.

ANNEX 6 - Part 3

Operation of aircraft

Modified par by all its amendments, including amendment NR 13 applicable the 20th july 2008
 
ICAO REGULATIONSCATFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 2
§ 2.2.1.5, § 2.2.1.6 and § 2.2.1.7B All requested information is included in the French Air Transport Certificates, except for the operator’s “operational point of
contact” and the precise details of the issuing authority (telephone & fax numbers, email address). The French format is different.

ANNEXE 7

Aircraft nationality sign and aircraft registration marks
6th edition including amendment NR 6.

 
I.C.A.O. REGULATIONSFRENCH REGULATIONS
  
NIL
 

ANNEX 8

Airworthiness of aircraft

 
ICAO REGULATIONSFRENCH REGULATIONS
NIL

ANNEX 9

Facilitation

ICAO REGULATIONSFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 2

Arrival and departure of aircraft

Description, purpose and use of the aircraft documents
Standard 2.4 - General declarationApplicable, except for cases where the French authorities consider it necessary, notably due to the type of illness or to the origin of the flight, to retain a general declaration.
Recommended practice 2.7Not applicable.
Cargo manifestIt is considered that the presentation of the cargo manifest is of the utmost usefulness for the customs authorities.
Recommended practice 2.8.1Not applicable.
 
CHAPTER 3

Arrival and departure of passengers and their luggage

Standards 3.8
Entry visa
When the visa is required, it is charged for.
Recommended practice 3.8.1 - 3.8.4
Exit visa
Applicable
Recommended practice 3.9Not applicable.
Other documents Foreign passengers must, on arrival, in addition to the presentation of their identity documents, produce a disembarkation card. The details which are to be supplied on this document are solely those which correspond to the headings on the example in appendix 4 of the annex.
As a general rule, the production of an embarkation card is not required on departure.
Standard 3.10 - Other documentsApart from appendix 3 of Annex 9, the embarkation card includes a detachable leaf requesting information, i.e. immigrant, transit, visitor or resident.
Standard 3.16 - Permit formalityApplicable to passengers only. A manifest of private acquisitions is required from the crew members.
Norme 3.20 - Permit formalityApplicable, provided that a warrant from the owner of the baggage is given to the operator.
 
CHAPTER 4

Arrival and departure of cargo and other articles

Standard 4.7Not applicable.
Electronic data processing techniquesThe principle of the optional participation of the users and other parties involved in the use of the electronic system implies the retention of a normal procedure for the customs clearance of cargos, which presents major disadvantages.
Standard 4.9
Cargo export permit.The commercial invoice is required.
Recommended practice 4.18Not applicable.
Cago import permit. The commercial invoice and the certificate of origin, if any, are required in a
distinctive form.
Recommended practice 4.22Applicable solely to non-commercial consignments of little value.
Cargo import permit.
Standard 4.23Applicable solely to non-commercial consignments of little value.
Recommended practice 4.44Not applicable.
Arrival and departure of certain articles.
Recommended practice 4.45The customs duties are payable, but the import is exempt from tax.
Arrival and departure of certain articles
 
CHAPITRE 5

Trafic and transit within the territory of contracting state

Standard 5.4

Traffic departing from the same airport by another service

Not applicable in its entirety.

A document specifying, in particular, one the one hand the identity of the packages and the aircraft and, on the other, the nature, the gross weight and the loading point of the cargo, may be demanded by the customs as a brief cargo declaration.

 
CHAPITRE 6

International airports equipment and services affecting the traffic

Recommended practice 6.52The official authorities will apply it as far as is possible.
Medical services
Recommended practice 6.55The official authorities will apply it as far as is possible.
Equipment necessary for the execution of the arrival and departure controls and for the functioning of the control services.Recommended practice 6.57Not applicable, due to the legal and financial problems introduced by the installation of foreign control officials on French soil.
Recommended practice 6.57The official authorities will apply it as far as is possible.
Equipment necessary for the execution of the arrival and departure controls and for the functioning of the control services.

ANNEX 10

Aeronautical Telecommunications

ICAO REGULATIONSCATFRENCH REGULATIONS
VOLUME 1 : Sixth edition updated to amendment NR 89 in force the 13rd November 2014
CHAPTER 2
§ 2.2.1CNDBs are not subject to periodics tests in flight.
§ 2.3.1 C In France, information about the operational status of the GNSS radionavigation service is not provided to the units providing aerodrome local air traffic control service, aerodrome flight information service or approach control service.
CHAPTER 3
§ 3.1.2.1.c)BMost of radio beacons (mainland and overseas) are not fitted with remote controls equipments, their operation is provided on a continuous basis.
§3.1.2.7.1*C Provision not adopted by France.
At those locations where two separate ILS facilities serve opposite ends of a single runway and where a facility performance category I — ILS is to be used for auto-coupled approaches and landings invisual conditions, it is not required that an interlock ensures that only the localizer serving the approach direction in use radiates.
§3.1.3.3.3*C Provision not adopted by France.
Above 7 degrees, it is not required that the signals are reduced to as low a value as practicable
§ 3.1.4.1, § 3.1.4.2CProvisions not adopted by France for aircraft flying VFR.
§3.1.5.1.5*C Provision not adopted by France.
It is not required that the height of the ILS reference datum for Facility Performance Category I — ILS is 15 m (50 ft).
§3.1.5.1.6*C Provision not adopted by France.
It is not required that the height of the ILS reference datum for Facility Performance Category I — ILS used on short precision approach runway codes 1 and 2 is 12 m (40 ft).
§3.3.6.5.1*C Provision not adopted by France.
It is neither required that a VOR identification signal is transmitted at least three times each 30 seconds nor that it is spaced equally within that time period.
§ 3.3.8.1, § 3.3.8.2CProvisions not adopted by France for aircraft flying VFR.
§3.4.5.2.1*C Provision not adopted by France.
It is neither required that the NDB identification signal is transmitted at least three times each 30 seconds nor that this signal is spaced equally within that time period.
§3.4.7.1*C Provision not adopted by France.
It is not required that locators used as a supplement to the ILS are located at the sites of the outer and middle marker beacons.
§3.4.7.2*C Provision not adopted by France.
It is not required that locators installed at both the middle and outer marker position are located on the same side of the extended centre line of the runway.
* Recommended practices are identified by an asterisk.
 
VOLUME 2 : Sixth edition updated to amendment NR 85 in force the 18th November 2010
CHAPTERS 1 to 4CProvisions not adopted by France.
 
CHAPTER 5
§ 5.1.8B The priority order of the messages transmitted via the Aeronautical Mobile Service is as follows:

- distress message,

- emergency message,

- air traffic control message,

- flight information message,

- message between aircraft operators and pilots.

For the French Administration, the direction-finding messages are integrated into the air traffic control message category.

§ 5.2.1.4.1.1B In French, “1” is pronounced “unité”.

In French and English, when using the time code, figures 10, 11 and 12 are pronounced as in everyday life.

Instead of “flight level”, possible use of the abbreviated expression “level”

§ 5.2.1.4.1.2BIn French and English, this rule applies to the transmission of all figures whatever the transmitted element and is not restricted to the altitude, cloud height, visibility and RVR.
§ 5.2.1.4.1.3BIn French, the word “décimale” (decimal) may be omitted, if there is no ambiguity.
§ 5.2.1.5.8 (table)B In French and English, when the expression « autorisé/cleared » is used for aerodrome traffic, it is used only for take-off, landing, touch and go and option (within the frame of the training of a trainee pilot, this is the clearance allowing the pilot to choose the maneuver to be performed: go-around, touch and go or full landing). When it is a clearance other than take off or landing, the expression “approuvé / approved” is used.

“break / break” is not used.

“réautorisé / recleared” is not used.

“je demande / request” is replaced by “demandons / requesting”.

“impossible / unable” is not used.

“attendez / stand by” is replaced by “stand by / stand by”.

In English, “say” is used instead of “report” when “report” is used with the meaning of “give me the next information”.

In English: “pass your message” is used instead of “go ahead”.

“pass your message” is preferred to “go ahead” which may mean “go straight ahead”.

§ 5.2.1.7.1.2B On next contacts, the name of the location and / or suffix may be omitted.

On first contact, the call suffix may be omitted, unless it is the “info” suffix.

“preflight” suffix is used instead of “issuing”.

“radar” suffix is not used.

“club / club” suffixes are used by the stations used by the flying clubs.

§ 5.2.1.7.2.1.1BThe type b) flight designator uses the aircraft operator call sign followed by the full registration mark.
§ 5.3.2.5.3BProvision adopted by France in a similar form.
 
CHAPTERS 6 to 8CProvisions not adopted by France.
 
VOLUME 5 : Sixth edition updated to amendment NR 85 in force the 18th November 2010
CHAPTER 4
§ 4.1.3.1.1BIn addition of the users specified in this paragraph, the 121.5 MHz frequency may also be used for the purposes of direction-finding.
§ .4.1.3.1.2BThe 121.5 MHz frequency is implemented on some international aerodromes only when considered as necessary.
§ 4.1.5.1B As regards the geographic distribution of VHF frequencies and protection against interference, the 14 dB criterion is used only for the circular services with 25 kHz spacing.

The electric horizon is used in the other cases (spacing of 8.33 and 25 kHz).

No regional agreements as regards this issue.

§ 4.1.8.1.3BThe OPC frequencies are assigned outside the dedicated band.

ANNEX 11

Thirteenth edition including amendment NR 49 applicable from 14th November 2013

ICAO REGULATIONSCATFRENCH REGULATIONS
CHAPTER 1 - Definitions:
ETOPS en-route diversion aerodromeCDefinition intended for integration into a future amendment of the French regulations.
CrashCThe French definition for a crash doesn’t take into account changes introduced by amendment NR 48 dealing with the case of unmanned aircraft.
Classification of data integrityCDefinition intended for integration into a future amendment of the French regulations.
 
CHAPTER 2
§ 2.6.1CIt is possible for VFR flights to operate in class A airspace, with an exemption obtained prior to the flight from the relevant ATS authority, and after obtaining clearance.
§ 2.10.3.2.2BThis recommendation is applied for the definition of French airspace, except in the event of a specific local situation.
§ 2.10.5.5BThis recommendation is applied for the definition of French airspace, except in the event of a specific local situation.
§ 2.12.1CThere is no systematic establishment of "protected airspace" along an ATS route. This concept of protected airspace is not defined by the ICAO texts.
§ 2.12.5CDisposition intended for integration into a future amendment of the French regulations.
§ 2.13 C Recommendation not covered in French regulations (creation of transition points).
§ 2.19.2BThese provisions relating to the data integrity level are not covered by France.
§ 2.19.3CThe provisions relating to the CRC are not covered (compliance will be ensured no later than July 1st, 2014).
§ 2.25.2CIn the approach services and control towers, the seconds are displayed, however they are not displayed in the control centers en route. No operational purpose has been observed in the displaying of seconds in the control center en route.
 
CHAPTER 3
§ 3.1AIn class E airspace, night-time VFR flights are controlled.
§ 3.3.3 c)This ICAO recommendation is not covered in French regulations.
§ 3.3.4A VFRs can be admitted in class A (see §2.6.1) following an exemption. The separation between these VFRs and the IFRs is then ensured by the control.
Furthermore, the control bodies ensure the separation between IFRs and VFRs at night time (when these are controlled).
Lastly, in France, the control bodies do not ensure the separation between special VFRs.
§ 3.6.1.2AThe situation of a transfer of control between two bodies ensuring the approach control is not explicitly described by the ICAO.
§ 3.9CThe tools used by French civil service providers offer conflict alerts, as well as minimum safety altitude warnings around the main airports.
 
CHAPTER 4
§ 4.2.1C AIRMET information is given in the form of TEMSI significant weather forecast charts. The TEMSI France chart is a schematic chart of the significant weather forecast for a set time, which only includes the important phenomena and cloud masses. It is produced for flights at low altitude.
Within the context of flight information service, information about availability of radionavigation services provided by satellite constellations are not delivered.
§ 4.2.4C